A Lada Niva Legendája: Történet, Jellemzők és Vásárlói Tapasztalatok

A Lada Niva az orosz Lada autómárka egyik típusa, melyet terepjárásra fejlesztettek ki és 1977 óta gyártanak. Ezt az autót 2006 óta Lada 4×4 márkanév alatt forgalmazzák, de lényegét tekintve csak átnevezésről van szó. A Lada Niva Legend, korábbi nevén Lada Niva, típusjelzése VAZ-2121 és Lada 4×4, alapvetően közútra tervezett autók, amelyeket 1977 óta az orosz (volt szovjet) AvtoVAZ gyártó tervezett és gyártott - kezdetben kifejezetten vidéki piacra, de később a városi felhasználókat is megcélzó modellekké formálódtak.

Kétségtelenül egy új korszakot hoztak a szovjet autógyártásban, több évtizedes ugrást az addigi GAZ és UAZ típusokhoz képest 1977-ben. A Lada Niva a világ első sorozatgyártású, teljesen integrált karosszéria- és vázszerkezetű (unibody) felépítésű terepjárója. Európában leginkább a "Niva" elnevezéssel váltak közismertté, de a Lada 4x4 mellett még legalább tucatnyi elnevezést kaptak piactól függően.

A Lada Niva Története

A fejlesztése 1971-ben kezdődött, az SZKP 24. kongresszusán hozott döntés nyomán. Még ugyanebben az évben a VAZ tervezői csapata, Vlagyimir Szolovjev vezetésével versenyezni kezdett az AZLK-val, hogy ki tud kifejleszteni egy "civilizált" és jól használható, négykerék-meghajtású járművet. Az új autót aztán, részben az 1974-es IZh-14 prototípus ihlette. Ez volt a VAZ első olyan modellje, amely nem Fiat alapú volt, bár mechanikájának nagy része a korábbi Fiat 124-es vagy 125-ös alapú Zhiguli modellekből (leginkább a VAZ-2103 és 2106) került át.

Az első prototípus, a VAZ-1101 néven ismert modell, Valerij Pavlovitch tervező munkája volt, amelyet a Fiat 127-ből származtattak. Ennek ellenére az eleje egy állatot idézett, de szinte rögtön elutasításra is került, mert túlságosan is haszonjárműnek sikeredett. Továbbfejlesztett változata (2E-2121 néven) 1973-ban debütált, és jelentős előrelépést jelentett a korabeli terepjárókhoz képest, "modern", ferdehátú karosszériájával. A következő évben ennek a prototípusnak két változatát módosították, hogy lehetővé tegyék az 1478 köbcentis UZAM-412 motor beszerelését, amely eredetileg az AZLK-412 szedánt, ismertebb nevén a Moskvich 1500-ast hajtotta. Az első tesztek után azonban hamarosan kiderült, hogy az említett motor komoly hibákkal érkezett az újonnan tervezett autóhoz (például az UZAM-412 egyszerűen túl nagy volt a Niva motorteréhez, ami miatt az első részt kissé meg kellett hosszabbítani és így túl nehéz lett, ami által az autó gyengébb gyorsulást és stabilitást ért el és a pótkereket is át kellett helyezni a csomagtartóba, ami nagyon praktikátlannak bizonyult).

1976-ban jelent meg az utolsó prototípus a Nivából, amelyben a motort 1568 köbcentisre cserélték, amely a szovjet korszak legerősebb motorja volt a VAZ kínálatában és a legújabb modelljükből, a VAZ-2106-ból vették át (amelyből a sorozatgyártású, első Niva generációt is úgy általában származtatták). Mindezek után a VAZ végső prototípusa jobb tervezést és valós teljesítményt mutatott, mint az AZLK megfelelője, a Moskvitch 416, így az SZKP 25. kongresszusa után ugyanabban az évben, márciusban jóváhagyták a gyártását. A jármű tényleges gyártása a következő évben, 1977-ben kezdődött.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Kiemelkedő Terepjáró Képességek

Gyártásának kezdetéig a Nivát Vadim Kotljarov (a VAZ akkori főtesztelője) vezette tesztelőkből álló csapata tesztelte az egykori Szovjetunió legnehezebb terepein, például az Urál-hegységben és Szibériában, valamint a Kazah SSR (Kazah Szovjet Szocialista Köztársaság) és a Pamír-hegység sivatagaiban, a Tádzsik SSR-ben (Tádzsik Szovjet Szocialista Köztársaság), ahol katonai megfelelőjével szemben olyan modellek sorakoztak fel, mint az UAZ-469, sőt néhány nyugati terepjáróval szemben is tesztelték, mégpedig a brit gyártmányú Land Rover Series és a Range Rover Classic ellen. Itt mutatkoztak meg először kiemelkedő terepjáró képességei.

Ezek a képességek a hatékony (állandó) négykerék-meghajtáson alapulnak, amely az osztóművel és központi differenciálzárral, valamint a rövid tengelytávval (csak 2,2 m), a viszonylag kis tömeggel (valamivel több mint egy tonna), a felfüggesztéssel és a kis méretekkel (3,74 × 1,68 m) kiváló kombinációt alkot, hogy a magas hasmagasságot (kb. 22 cm) is garantálja. Ezenkívül hozzájárultak ehhez még a nagy, de keskeny kerekei (175/80-R16 méret) is, amelyek eredetileg hazai tervezésű "Voltyre" VLI-5 magas futófelületű abroncsokat tartalmaztak és viszonylag erős talajnyomást biztosítottak, így jó terep teljesítményt nyújtottak a csúszás vagy elakadás tekintetében is. Például az 1973-as és 1974-es kísérletek során a Niva megmutatta, hogy képes megmászni egy 58 fokos lejtőt is és akár 60 cm-es vízbe és 100 cm-es sárba vagy hóba is képes felmenni rajta.

LADA NIVA, az ASZFALTON SZÉDÜL

Nemzetközi Siker és Evolúció

Az 1980-as évek elejétől a Lada Niva lett az egyetlen szovjet autó, amelyet Japánban is értékesítettek. Sőt, az 1980-as évek elején dobogós helyezéseket értek el vele a Dakar-ralin. A rövid 3 ajtósak VAZ-2121, míg a hosszabb, 1993-ban megjelent, fél méterrel hosszabb 5 ajtósokat VAZ-2131 jelzéssel gyártották. Jelentős változást a fejlesztések és újabb piacok terén a 2001-ben alapított GM-AvtoVAZ vegyesvállalat hozott, és teljesen más dizájnnal Chevrolet Niva néven értékesítették az ötajtós gépkocsikat. 2019-ben azonban a Lada megvásárolta a General Motors részesedését, így 2020-tól újra Lada márkanéven kerültek piacra. 2021 januárjától a klasszikus 3 ajtós modellek Lada 4x4 helyett Lada Niva Legend, míg a hosszabb 5 ajtósok Lada Niva Travel néven gördülnek le a gyártósorról.

Lada Niva Legend és Travel: Modern Inkarnációk

A mai napig a legnagyobb és stabil piacot Oroszország és a FÁK jelentik a Lada Niva számára, míg Európában vagy a világ más részein kiszorultak a piacról vagy a konkurencia miatt, vagy a szigorodó emissziós normák és közlekedésbiztonsági előírások miatt. Egy szűk német vásárlói réteg például fanatikusan ragaszkodik hozzá, valószínűleg nálunk is lenne rá igény, és már az Euro 6d norma sem akadály. Annak ellenére, hogy az európai import hivatalosan megszűnt, mindkettő kapható Németországban a Lada Automobile GmbH által, amely több mint 200 márkakereskedőjével továbbra is felelős a márka szervizeléséért, és importálja a járműveket kis darabszámban, egyedi forgalomba állítással.

A Lada Niva Travel Részletesebben

Miután a GM részét kivásárolták, a Lada először teljesen új, szögletes orr-részt adott az egykori Chevrolet-nek, amely jobban illik hozzá, mint a korábbi gömbölyű. A Travel most 4,10 méter hosszú, négy centiméterrel rövidebb, mint az egykori Lada 4x4 ötajtós, nyújtott változata, amelyet most Niva Legend néven forgalmaznak Oroszországban. Az 1,7 literes, 4 hengeres és immáron Euro 6d normának is megfelelő, szívó benzines motor 3 lóerővel gyengébb, és a tipikus Niva-mozgásmód a mindössze 140 km/h-s végsebességben is megmutatkozik, bár ez 3 km/órával több, mint a Legendben.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Műszaki Adatok: Lada Niva Travel

A Lada Niva Travel a következő főbb műszaki adatokkal rendelkezik:

Hosszúság x szélesség x magasság: 4,10 x 1,80 x 1,69 m
Tengelytáv: 2,65 m
Motor: soros, négyhengeres, benzines, többpontos közvetlen befecskendezéssel, hosszirányú beépítés, 1690 cm³, Euro 6d
Teljesítmény: 59 kW (80 LE) / 5000 n/min
Forgatónyomaték: 127 Nm /4000 n/min
Végsebesség: 140 km/ó (gyári adat)
Gyorsulás 100 km/ó-ra: 19,4 sec.
NEFZ-átlagfogyasztás: 11,9 liter/100 km
CO₂-kibocsátás: 271 g/km
Önsúly: 1465 kg
Terhelhetőség: 375 kg
Csomagtartó: 320 l, ledöntött hátsó ülésekkel 650 l
Vontatható össztömeg fékkel / fék nélkül: 1200 kg / 600 kg

Vezetési Élmény és Felszereltség

A Travel hivatalosan 19,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/órás sebességre, és a gyakorlatilag visszajelzés nélküli kormányzás sem ösztönöz száguldásra. Ettől függetlenül az új Niva aszfalton is meglepetést okoz: igazán komfortos felfüggesztéssel és meglepően alacsony zajszinttel a kissé elavult konstrukció, körülbelül 110 km/óráig, illetve 3300-as fordulatszámig. Az ötfokozatú sebességváltó könnyen és pontosan kapcsolható. A fékre is bátran ráléphetünk, sokkal hamarabb megállítja a gépkocsit, mint a korábbi kivitelnél.

Az állandó összkerékhajtásnak, az osztóműnek és középső, korlátozott csúszású differenciálműnek, a rövid túlnyúlásoknak és a kompakt méreteknek köszönhetően senki sem tudja legyőzni terepen egyhamar. A műszerek kijelzői és kapcsolók a kilencvenes évek végének báját sugározzák, de természetesen a Legendhez képest is ugrásszerű előrelépést jelentenek. Továbbá a Travel praktikusabb is, a hátsó ülések kb. 60/40 arányban előre dönthetők, legalább 1,25 méter hosszú sík rakfelület alakítható ki.

A biztonsági övekhez rögzítőcsatok tartoznak, és nem hiányoznak a rakományrögzítő szemek sem, az Isofix rögzítési pontokkal együtt. A hátsó üléstámlából pohártartós kartámasz hajtható ki. A fűtési rendszer ugyanolyan nagy teljesítményű, mint korábban. A közvetlenül Oroszországból importált változatok alapesetben légkondicionáló és hátsó fejtámlák nélkül érkeznek, a Lada GmbH kérésére - akárcsak az 1990-es években -, de természetesen opcióban rendelhetők ugyanúgy, mint más extra felszereltség: például a külső fellépő, az infotainment rendszer opcionális SD-kártyás navigációval és Bluetooth-kihangosítóval, de a tolatókamera sem hiányozhat. Azonban mégsem létszükséglet a Ladák ügyfélkörének számára, mint ahogyan a fogyasztás is másodlagos kérdés.

Miért érdemes Lada Nivát vásárolni? Tulajdonosi Vélemények

A Lada Niva egy legendás terepjáró, amely évtizedek óta hódít a nehéz terepen is. Használt állapotban könnyen elérhető és kifejezetten olcsó a beszerzési ára. A Legendhez hasonlóan a Niva Travel is egy hiánypótló terepjáró a valódi terepezők és azok számára, akik szeretnek visszarepülni az időben anélkül, hogy drága autót kellene vásárolniuk vagy egy régit drága pénzért felújítani, és egy divat-SUV-val ellentétben megállják a helyüket. Azoknak, akik szívesen utaznak, főleg nem aszfalton.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

A Terep Mestere

Egy tulajdonos így írja le tapasztalatait a Niva terepjáró képességeiről: "Én egy gyönyörű helyen építkeztem, amiből máris következik, hogy külterületen van. Nekem MUSZÁJ feljutnom az év minden napján a házamhoz. Ezért vettem Nivát. És úgy szeretek feljutni, hogy amikor olyan sár van kb. december elején, hogy ha kiszállsz a kocsiból nem tudsz megállni a 4,5 kg sártól/bakancs a lábadon, akkor letisztítod a cipőt, visszaszállsz a kellemesen fűtött Nivába, egyesbe teszed (diffizárról még szó sincs) és a kocsi tökegyszerűen szólva: hazavisz. Ugyanezen az úton lefelé egy új Mitsubishi Pajero Pick Up (pedig vadászé) teljes magatehetetlenséggel, irányíthatatlanul csúszott-kanyargott velem szemben - persze csak egy Nivával lehetett kitérni előle. A Niva konstrukciójában verhetetlen (önhordó, kapcsolható diffi, a karosszériától nagy eltávolodásra képes kerekek)."

"Én is próbáltam G Mercin, meg ehhez hasonlókon, csak egy gond van, nekem nem az kell, hogy 40 évig járjak vele, hanem, hogy MOST ne süllyedjen el ott, ahol a Niva röhögve átmegy (mindenféle milliós speckó off-road felszerelés nélkül). A 'nehéz' terepjárókkal az a baj, hogy tényleg nehezek, esélyem se lenne az emelkedőmön, ha az 1100 kg-os Nivámra ráraknának mégegyet, vagy mondjuk 15-20 cementes zsákot... A Samurai nekem túl keskeny, a többi meg komolytalan."

Költséghatékonyság és Karbantartás

Sokan választják ezt a típust benzines motorral, de felmerül a kérdés: érdemes-e gázüzemre átalakítani? Cikkünkben összegyűjtöttük a benzin-gáz üzemű Niva tulajdonosok véleményeit és tapasztalatait. "A fogyasztás: 90-100 között tartott sebességen az 1.7-es, katalizátoros, karburátoros Nivám ötösbe téve kb. 7,5-8 liter között eszik. A terepen a Vitara (a névből következően sár nem volt) pontosan annyit evett mint a Niva: 12-14 litert (sárban üzemórázunk). Akinél ennél magasabb a fogyasztás, az forduljon szakemberhez."

Egy másik tulajdonos a benzin-gáz átalakításról ír: "A fogyasztás 6 liter körül kijön öregurasan, országúton 90-100-al, kevés városi autózással. Bioetanollal is kipróbáltam (hamarosan gázos lesz, de addig is kell valami olcsóbb alternatíva), telibe nem szereti, nagyon alacsony lesz az alapjárat, és kicsit rángat gyorsításkor, viszont ha benzin is van benne, legalább 30-40%-ban, akkor megy rendesen. Kisebb rozsdásodások vannak rajta, de komoly rohadást nem találtam. Kényelmes, megbízható, jó autó, elképesztően jó ár-érték aránnyal." Azonban fontos megjegyezni, hogy az átalakítás során a gázrendszer szakszerű beépítése elengedhetetlen a biztonságos és megbízható működéshez.

"A hibákról annyit, hogy a szalonból kihozott Mitsubishimmel sem jártam kevesebbet a szervízben. Az anyagárak nagyon alacsonyak, és ez a kocsi engem még sohasem hagyott ott sehol." "Az alkatrész fillérekbe kerül, a problémákat otthon lehet orvosolni."

A Lada 4x4 Urban Tapasztalatok

Egy normál háromajtós 4x4 Urban lett a tesztalany. Az ennek alapját adó Niva, vagyis a VAZ-2121 fejlesztése 47 évvel ezelőtt kezdődött, az első példányok pedig idén ünneplik 41. születésnapjukat. Csak hogy rögtön némi időbeli perspektívába helyezzük a mellékelt fotókon látható négykerekűt, ami körülbelül annyit változott négy évtized alatt, mint Brezsnyev mosolya a hivatali évei során.

Miért szerethető?

A modern autókból ma már alig lehet kilátni, hiszen az egyre szigorodó ütközésvédelmi normák miatt ablakok helyett szinte csak lőréseket kapunk. A Niva, vagyis a 4x4 viszont olyan körpanorámát biztosít vezetés közben, amihez foghatóhoz szinte csak hegycsúcsokon van szerencsénk. A karosszéria oszlopai minden irányban pálcika vékonyságúak, ami a forgalomban sodródva és parkoláskor is nagy segítség. Utóbbit jelentős mértékben segíti a modern kort képviselő szervókormány, tolatóradarra pedig semmi szükség, mert az alig 3,74 méteres kocsival a nélkül is bárhova könnyen be lehet parkolni. A 0-100-as gyári gyorsulási adatra inkább rá se nézzünk, mindenesetre állóhelyzetből 50-60-as tempóig úgy lő ki a kis terepjáró, mint a puskagolyó. A 4x4 Urban azonban terepen érzi magát igazán otthon. Szinte lubickol a kátyús murvás utakon, melyeken akár 50-60-nal is minden további nélkül át tud repeszteni. Mindhárom terepszöge igen komoly, terepező képességeihez kétség sem férhet. Ha nagyon meredek az emelkedő, csak be kell kapcsolni a felezőt, és adott esetben a diffizár aktiválása is nagy segítség lehet.

És amúgy milyen autó?

Rossz. Nagyon rossz. Leírhatatlanul rossz. Már az autóba történő bejutás is egy kisebbfajta kaland. Távirányítós központi zár? Ugyan már, az a hanyatló nyugat ópiuma. Ehelyett kapunk egy csomó kulcsot, melyek közül az egyik az ajtókat nyitja, a másik a tanksapkához való, a harmadik pedig maga az indítókulcs. Sötétben nincs is jobb móka a megfelelő kulcs előkeresésénél és annak oldalhelyes módon történő bedugásánál. A billenőkilinccsel amúgy nem árt vigyázni, könnyen odacsípi az ember ujját, aminek nyomát aztán hetekig magunkon viselhetjük. A gépjármű védelme érdekében mágneses, odaérintős indításgátlót is kapunk. A rendszer oldására 10 másodpercünk van, ha pedig ezt túllépjük, akkor az indítókulcsot be kell tenni a helyére, ráadni vele a gyújtást, kivenni a kulcsot, "péjpásszolni" az indításgátlót, majd pedig mehet vissza a slusszkulcs a helyére és indítható a motor. Tádám!

Az utastérben csak néhány apróság tudatja velünk, hogy nem 1977-ben, hanem 2018-ban járunk. Ilyen például az enyhén modernizált műszerfal, a hazai importőr által beszerelt rádió, illetve a két első ülés közötti nyomógombok. Ezek révén állíthatók az elektromos tükrök és az ugyancsak elektromos ablakok, ezenkívül pedig ülésfűtésről is gondoskodtak a gyárban. A felhasznált anyagok minősége már a 80-as, 90-es években is a ciki kategóriát képviselte, a szinte mindenhol felbukkanó fedetlen csavarfejek miatt pedig a sofőrnek és az utasoknak támad szekunder szégyenérzete. Mindez azonban semmi az utasteret uraló penetráns bűzhöz képest, amin még a dupla légfrissítő sem tudott segíteni. A szag 80 százalékban benzin eredetű, a maradék 20 százalékot pedig az olcsó műanyagok és a napsütés reakciója váltja ki.

Inkább induljunk el!

Jár a motor, kuplungolunk egyet és máris szúrjuk az egyest. A 40 centis váltókarral olyan váltani, mint a nagyi lekvárját kevergetni a lehető legnagyobb fakanállal. Pontosságról és korrekt megvezetésről ne nagyon álmodjunk, az pedig már csak a hab a tortán, hogy az évtizedek során négyről öt fokozatúvá fejlesztett váltó utolsó sebességi fokozata már az anyósülésen ülő utas bal lábánál található. Ennél már csak az a rosszabb, ahogy a váltó sír és vonyít. Városi tempónál szinte a dobhártyánkba ég a kellemetlen hang, amit ennél nagyobb tempónál elnyom a motor búgása. Kényelmes utazótempónak mi a 80 km/h-t neveznénk meg, és bár elvileg valahol 130 körül van a száguldás vége, ennek kipróbálását nem igazán ajánljuk, hiszen ilyenkor már iszonyatos a zaj a bódéban és az egyenesfutás sem az igazi. Orosz humor, hogy a kilométeróra 200-ig van skálázva.

A kormány holtjátéka mintegy 2-3 centiméter, és a kocsi akkor halad egyenesen, ha a volán 5-6 fokkal el van forgatva jobbra. A szellőzés egy brutális billenőkapcsolóval szabályozható, pontosabban inkább csak a hangerejét lehet állítani. Alaphelyzetben minimális a légáram és visszafogott a hang, turbó módban pedig változatlan légáram mellett üvölt a szellőzés. Korábban ugyan volt légkondi az átkeresztelt Nivában, ma már azonban a felhasznált töltőgáz miatt nem lehet azt beszerelni a kocsiba. Modernebb klímát pedig egyszerűen helyhiány miatt nem lehet betuszkolni a műszerfal mögé. Marad tehát az ablak leengedése, amit ugyebár az alapfelszereltség részét képező bűz és a gyenge szellőzés amúgy is indokol. Kár, hogy az ablak nem süllyed le teljesen az ajtó szintjéig, ily módon a laza kikönyöklést gátolja a alkarunkat vágó ablakperem. A tesztautóban a szivargyújtó nem működött, így a telefonunkat sem töltötte, de mi ezt nem bugnak, hanem feature-nek fogtuk fel, hiszen ki tudja, hogy egy esetleges szikra milyen kölcsönhatásba lépett volna a légtér benzingőz tartalmával.

LADA NIVA, az ASZFALTON SZÉDÜL

Csak van benne még valami jó

A ropi vékonyságú indexkar és a kormány együttes használata furcsa ropogós hangokat eredményezett, ezenkívül a világítás sem erőssége a régi-új Nivának. A korábbi helyzetjelző látja el a menetfény feladatát, és félórányi használat után már tűzforró a felülete. A fényszóró szinte csak a közvetlenül a kocsi előtti területet világítja meg, a magasságállító tekerőgombja pedig könnyen a kezünkben maradhat. A beltér billenőkapcsolós világítása sem az igazi, picit játszani kell vele, ha be- vagy le szeretnénk kapcsolni. Az ajtók becsukása emberes feladat: nem szabad udvariaskodni velük, jól be kell vágni őket, különben félig nyitva maradnak. És az e közben hallható fémes hangtól még másodpercig cseng a fülünk. A csomagtérajtó kívülről nem nyitható, hanem csak egy a vezető ülése mögötti kis kallantyúval, amit egy szolid kis fekete függöny mögé rejtettek a figyelmes tervezők. A kalaptartó nincs rögzítve az ajtóhoz, attól teljesen külön életet él.

A régi Lada hagyományokra épülő, hengerenként kétszelepes 1,7 literes motor már befecskendezős és megfelel az Euro 6-os normáknak, fogyasztása pedig lényegében mindentől függetlenül 10-12 liter magasságában alakul. 82 lóerő és 133 Nm, ennyit kapunk cserébe. Tempomat és menetstabilizáló nincs, utóbbi miatt tempósabb kanyarokban nem árt szelíden kezelni a kormányt és/vagy óvatosan csökkenteni a sebességet.

És a biztonság?

Kis sebességről fékezve még vállalható az egyébként blokkolásgátlóval és hátul dobfékkel támogatott fékút, de 100 km/h-ról lassítva botrányosan hosszú, 50 méteres fékútra kell számítanunk. A Dacia Duster 35 méteres fékútja ennél sokkal, de sokkal barátibb. Ha megtörténik a sajnálatos csattanás, a 4x4 Urbanban vélhetően kevés az esélyünk a túlélésre. A több mint négy évtizede tervezett karosszéria töréstesztjével senki sem foglalkozott és egyetlen légzsák sincs a kocsiban. Apró extra, hogy a be nem kapcsolt biztonsági övre hangos csipogás figyelmeztet, ezenkívül az ISOFIX gyerekülés előkészítésről is említést kell tennünk.

Joggal merülhet fel a kérdés, hogy vajon hogyan lehet az EU-n belül forgalmazni egy ilyen elképesztően elavult biztonságú személyautót? A válasz az, hogy olyan kisszériás járműként hozzák be az oroszoktól a 4x4-et, amelyre nem vonatkoznak a EU-s előírások, és amelyből típusonként évente maximum 1000 darabot lehet importálni. Magyarországon egyébként tavaly összesen 1000 Ladát adtak el, és a cég hazai képviseletének idénre is hasonlók a tervei. Fontos, hogy nem 1000 darab 4x4-ről van szó, hanem összesen 1000 Grantáról, Kalináról, Vestáról és 4x4-ről.

Árak és Garancia

Az alapkivitelben 17 990 eurótól indul Németországban, és az új modell csak a korábbi márkakereskedésekben és szervizműhelyekben kapható. Az egykori buxtehudei importőr azonban már 40-50 előrendelést kapott a 2022-es évre. Kétszemélyes kishaszongépjárműként 2,4 millió forint + ÁFA-s áron kaphatunk legolcsóbban Lada 4x4-et. A normál kivitelű 4x4 Classic alapára 3 millió forint, az általunk tesztelt 4x4 Urban pedig 3,4 millió forintba kerül a maga színre fújt lökhárítóival és könnyűfém felnijeivel. A hosszabb 5 ajtós változat felára 300 ezer forint, a metálfényért pedig 100 ezer forintot kérnek el. A garancia minden esetben 2 év, 90 ezer forintért pedig 5 éves garancia is vásárolható. A tulajdonosok szerint a rozsdásodásra fokozottan hajlamos típussal már a garanciaidő lejárta előtt bőven akadhatnak problémák, mindig van valamilyen teendő egy ilyen régimódi autóval, mindig lehet rá költeni.

tags: #lada #niva #sojazasra #tudnivalók