Lada Karburátor Nyitott Rendszer Beállításai

A belsőégésű motorok számára szükséges üzemanyag-levegő keveréket porlasztókkal is előállíthatjuk. Rengeteg féle porlasztó típus létezik. A karburálás szempontjából két lehetőséget vizsgálunk, a maximális teljesítményhez tartozót, illetve a takarékos üzemmódhoz megfelelőt. A lényeg a megközelítés módjában rejlik.

Nyilvánvaló, hogy adott mennyiségű éghető molekula elégetéséhez adott mennyiségű oxidáló anyag (esetünkben a levegő oxigén tartalma) szükséges. Laboratóriumi kísérletekkel meghatározva jutottak arra, hogy az optimális elégéshez szükséges levegő-üzemanyag tömegarány (AFR - Air / Fuel Ratio) megközelítőleg 14,7 (ólmozatlan normálbenzin esetén). Ezt az optimális arányt hívják a járműdiagnosztikában Lambda = 1 értéknek. Az aktuális lambda érték a valós AFR és az elméleti AFR hányadosa. Ezen képlet alapján számolnak hajszálpontos Lambda értéket a spektrográfiai mérésen alapuló gázelemzők is.

A belsőégésű motorok alapvetően hengerűrtartalommal arányos térfogatú levegőt szívnak be (ami természetesen csak felületesen igaz, mivel a csatornákban kialakuló nyomáslengések és egyéb tényezők befolyásolják). A karburátorban a kalibrált furatokon (fúvókák, csatornák) alapvetően térfogatáramot állítunk be, így az adott térfogatú levegő (és természetesen az üzemanyag is (bár ez nem számottevő, hiszen a folyadékok összenyomhatósága csekély, a folyadék csak a leegyszerűsített általános fizika szerint összenyomhatatlan)) más hőmérsékleten és nyomáson más-más tömeggel bír, ezért belátható hogy az égéshez szükséges levegő-üzemanyag tömegarány változik a hőmérséklettel és a nyomással, így az égés jósága is.

Magának az égésnek a lefolyását is befolyásolja a nyomás, nagyobb nyomáson a gázrészecskék egymáshoz közelebb kerülnek, így a reakció is gyorsabban zajlik le. Igaz ez a hőmérsékletre is, amely a részecskék mozgási sebességét befolyásolja.

Karburálás szempontjából különbséget kell tenni a kétütemű (továbbiakban 2T), illetve a négyütemű (továbbiakban 4T) motorok között. Ugyanis a 2T motor viszonylag szegény keveréknél (1.00-1,005) adja le a maximális teljesítményt (meg a túl szűk hengerfuratot is ). A szegény keverék határa az-az érték mikor a motor még vánszorogni tud, téves szemlélet azt hinni, hogy szegény keverékkel a motor kevesebbet is fogyaszt abszolút értelemben is.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Nézzük mit is találunk egy karburátorban. A karburátornak öt fő üzemállapotot kell teljesítenie.

Hidegindítás
Alapjárat
Átmeneti állapotok
Részterhelés
Teljes terhelés

A hidegindítást ma már szinte minden porlasztón tolattyús dúsító berendezéssel (pl. Dell’Orto PHBG, PHBH), ritkábban pillangószelepes fojtással valósítják meg (Dell’Orto SHA). A tolattyús rendszer lényege, hogy a zárt fojtószelep mellett utat biztosítanak a levegőnek melyhez a kellő mennyiségű benzint kalibrálva adják. A két mód közt lényeges eltérés, hogy míg a fojtásos (pillangó szelep) mindig, azaz oldásig működik - ezzel fojtva a motort - addig az indítóaknás csak az indítóakna töltetmennyiségéig dúsít intenzíven utána gyakorlatilag fúvókafüggő, és csak ZÁRT fojtószelep mellett.

Az alapjáratot legtöbb esetben egy külön csatorna és fúvóka állítja elő. Az alapjárati rendszeren alapvetően dús keverék halad át melyet a súber megfelelő emelésével állítunk be a megfelelő értékre. Tehát ezzel szabályozzuk az alapjárati fordulatszámot, míg a keverékcsavarral a minőséget (benzin-levegő keverék arányt). Itt eltérés lehet, hogy a keverékcsavarral csak levegőt (általában a súber előtt a légszűrő doboz felöli oldalon található), vagy üzemanyag-levegő habot szabályozunk (általában a keverőtér mögött van, és direkt összekötése van az alapjárati fúvókával). Néhány esetben előfordul más típusú alapjárati rendszer, amelynél a bemenő levegőt és a kijövő hab mennyiségét is szabályozzuk (pl.

Az alapjárat szabályzásával kb. 1/8-ad gázig avatkozhatunk be a porlasztó működésébe. A keverékcsavar teljes ki-betekerése kb. 0.05 fúvóka méretnek felel meg. A karburátort szemügyre véve észrevehetjük, hogy a speciális keverékcsavar ki-be tekerésével az aktuális csatorna keresztmetszetet változtatjuk. Így egy levegő csavarnál kifele csavarva szegényítjük a keveréket, míg egy keverék csavarnál dúsítjuk. A stabil alapjárat, illetve jó átmenet szinte mindig csak kissé dús keverékkel valósítható meg.

Bármilyen üzemmód, ami az alapjárat és a különböző mértékű részterhelések közt van, ill. ide sorolnám a részterhelés-részterhelés közötti átmenetet is. Gyakorlatilag a felnyitott súber (pillangószelep) levegőmennyiségéhez kell mi hamarabban a szükséges üzemanyag mennyiséget hozzáadnunk. Főleg 4t-nél szükséges lehet a külön gyorsító fúvóka rendszer alkalmazása. Itt brutálisan befecskendezzük a plusz üzemanyagot a légtorokba. Oka, hogy hirtelen nyitásnál a vákuum leesik, de ezután a beáramló légoszlop tömegéből adódóan sokkal gyorsabban felgyorsul, mint az üzemanyag, így az kvázi fáziskésésben van a légoszlophoz képest. Ezt az elszegényedést kompenzálja a gyorsító fúvóka rendszer, mely csak a súber (pillangószelep) hirtelen mozdításakor működik.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

1/8-3/4 gáz tartománya. Itt a helyes keveréket a főfúvóka, a súber levágása, a tű alakja/pozíciója, és a kehelycső kvartettje biztosítja. Súberek esetén a gyártók számokkal jelzik, hogy mekkora az adott típus letörése, a képen látható, hogy az 50-es súber letörése nagyobb. A tű alakja is komoly befolyásoló tényező, a kehelycsőbe csúszva átmérőtől függően különböző keresztmetszeteket takar ki. Érthető, hogy a különböző alakú tűk a súber nyitási pozíciójától függően más-más keresztmetszetet takarnak be. A kisebb fedés dús irányba, míg a nagyobb takarás szegény irányba viszi az adott súber nyitásnál a keveréket. A tű pozíciója legtöbb esetben változtatható. Különböző típusú kehelycsövek léteznek, különböző szállítási karakterisztikával. A kehelycső torokba történő belógása, alakja lényeges a szállítás szempontjából. A rövidebb belógású kehelycsövek a dúsulás, míg a hosszabbak a szegényítés fele billentik a mérleget. A Dell’Orto katalógus meghatároz külön négyütemű és kétütemű kehelycsöveket. Kétütemű kehelycsövek legtöbb esetben zártak, míg négyütemű társaiknál általában furatok találhatóak meg rajta. A kehelycsövek oldalán lévő furatok a féklevegő furaton beáramló levegő segítségével szegényítik a keveréket.

A teljes terhelés a teljesen nyitott súber (pillangószelep) helyzete. Itt a főfúvóka mérete a meghatározó DE, számos más tényező is bejátszik. A tű-kehelycső szabad áteresztőképessége, a geometriai kialakítás, a részterhelés megoldhatósága. Sokszor megosztott teljes terhelés rendszerrel találkozunk, a teljesítményfúvókával (köznyelvben a powerjet néven ismert). A teljesítményfúvóka tényleg csak a teljes gáz tartományára biztosít üzemanyagot. 2T motornál a részterhelés viszonylagos „szegényen tartása” miatt, 4T motornál a takarékos üzem miatt alkalmazzák. Általában 30-70%-ban osztják meg a két fúvókát.

Mielőtt nekiállunk karburálni célszerű kideríteni milyen rendszerű a porlasztónk, mert pl. A fenti üzemállapotok nem jöhetnének létre, ha nem volna az úszóház az úszóval és a tűszeleppel. Ezen részek feladata biztosítani a mindig megfelelő mennyiségű és szintű üzemanyagot. Gyakorlatilag figyeljünk a megfelelő mértékű (csap áteresztőképesség, emelőmagasság, tűszelep méret) és akadálytalan (szűrők, üzemanyag cső) üzemanyag utánpótlásra. 2T-nél nem annyira, de 4T-nél az „emelőmagasság” biztosítása is néha akadályba ütközik.

A porlasztó szerves része a szívótölcsér és a légszűrőház, levegőszűrő (ha van). Érdemes figyelmet fordítani rá, mert fals utakra vezethetnek. Jó kialakításukkal plusz teljesítmény nyerhető. A porlasztó fölszerelése olyan legyen, hogy: ne feszüljön, az üzemanyag cső, a bowden ne akadjon, lehetőleg villamos vezeték ne keresztezze.

Karburátor beállításának lépései:

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Esetben az egész motorra terjedően le kell ellenőrizni minden paramétert, s ha azok jók CSAK akkor állítsunk a porlasztón, (vagy a gyújtást). Itt is a gyári specifikáció létrehozása a cél, addig kutassunk, míg eltérést nem találunk. Ha a gyárban működött, itt is kell! A hibátlan állapotot feltételezve működnie kell.
Alapvetően értelmetlennek tartom, de vannak esetek mikor indokolt lehet. Itt is a többi csatlakozó alkatrész állapota hibátlan legyen.
Ez a legbonyolultabb.
- Legelőször a nívószintet a maximumra állítom és megpróbálom beindítani a motort (alapelőgyújtás meghatározása) ráhúzott szivatóval. Ekkor vagy beindul, vagy nem, vagy tiszta benzin a gyertya, vagy tiszta. Ha a gyertya tiszta és kicsi beöntésre elindul, bátran adjunk neki nagyobb szivató fúvókát. Ha nem indul, és a kiszerelt gyertya csupa benzin, akkor szivató nélkül is elindulhat, vagy kisebb szivató fúvóka kell (vagy benne maradt a rongy a szívócsőben ).
- Amennyiben a motort működésben tudjuk tartani, próbáljuk bemelegíteni, és kisebb gázfröccsökkel megállapítani, hogy hajlandó-e működni. Tekerjük föl a súbercsavart és keressünk egy stabil alapjáratot. Ha ez sikerül, szerencsénk van, ha nem, állapítsuk meg, hogy szegény vagy dús-e az alapjárat. Ehhez nagy segítség 4t-nél a lambda szonda kijelzővel, 2t-nél a kipufogógáz hőmérő. De ha motorunk feketén füstöl, lehörög, csak „bőg” valószínűleg dús, ha „énekel” nem esik vissza a fordulat, esetleg színesedik a kipufogócső, szegény.
- Ha az alapjárati minőségcsavar ki-, betekerésével nem érünk el eredményt, cseréljük ki az alapjárati fúvókát (kisebbre-nagyobbra). Alapjárati fúvóka korrekció után ugyanezt végigellenőrizni. Jó beállítás esetén stabil, azonnal visszaeső alapjáratunk van, ami rúgásra indul gáz nélkül. Ha nem boldogulunk, próbáljuk meg más alapelőgyújtással is.
- Ha már be tudjuk indítani, és otthagyhatjuk alapjáraton is, akkor próbáljunk gázt adni. Ha veszi ok, ha lehörög-fullad, gondolkozzunk. Lehörgésnél segíthetünk azzal, hogy befogjuk a porlasztót, vagy a szívónyílást, ha felkapja, szegény, benzint neki. Fulladásnál nézzünk bele a torokba, okádja-e ki a benzint, vagy, ha van, kössük le a szívódobozt. Ha javul dús, szegényíteni kell. Az egyéb mechanikus tényezőket természetesen jónak feltételezem (pl.
- Ezután usgyi, ultimo rapporti (utolsó fokozat), ha jónak tűnik 2-3km teli gáz után AZONNAL gáz le, slussz, kigurul és gyertyakép. (A gyertyakép vizsgálathoz segítség az egyéb kategóriában megtalálható cikk, gyertyakép vizsgálat címmel). Itt is sokat segít a lambda szonda, ill. a kipufogógáz hőmérő (520-550°C között jónak mondható, de természetesen motorja válogatja). A kigyorsítás során ne törődjünk az egyéb porlasztó hibákkal, de a detonálással igen!!
- Attenzione! 2t-t mindig a dústól a szegény felé állítsuk. A gyertya jelei, vagy egyéb segédeszköz értékei, ill. megérzésünk (tarakíroz, „elvékonyodik”, erőtlen) alapján válasszuk meg a főfúvókát. A detonálás szinte mindig szegény keveréket jelent (meg még 100 mást is ). Itt választhatunk megfelelőbb előgyújtást is. 2t-nél szívás, mert a teljes gáz tartományhoz kisebb előgyújtás kell, mint a részterheléshez, itt kompromisszumot kell találnunk. Előnyben programozható gyújtás.
- Menetpróbánál igazából csak a teljes terheléses résztartományt tudjuk állítani szabadgyorsításnál vagy pályára megyünk, vagy teljesítménymérő padra. A teljesítményfúvóka beállítása is itt esedékes. Gyakorlatilag alapjárattól elindulva szép lassan kihúzatjuk az összes fokozatot és közben figyeljük meg hogy viselkedik. Ha megtorpanás, tarakírozás, elgyengülés nélkül homogénül elhúzza, akkor szerencsénk van, nem kell semmit sem csinálnunk. Ezután megnézhetjük, hogy bizonyos fordulatszám tartományokról is hiba nélkül kiforog-e a motor. Ha részterhelésről is jól veszi a gázt, akkor továbbra sem kell semmit sem tennünk.
- Ha bármelyik fordulatszám tartományban rendellenességet veszünk észre, tartsuk azon a fordulaton a motort és próbáljuk megállapítani, hogy sokall vagy kevesell-e (szivató ráhúzás, üzemanyagcsap elzárás). Ha nincs légszűrő a motoron, akkor a torok befogásával, megtekintésével hasznos információkat nyerhetünk. A torok befogása esetén (ügyelve, hogy a karburátor torkából induló csatornákat ne takarjuk el) az üzemanyag-levegő keverék dúsulását érhetjük el, gyakorlatilag egy előfolytószelepes szivató rendszer képezünk, amilyen pl a Dell’Orto SHA porlasztókon is megtalálható. Ha hányja vissza a torokból a benzint dús keverékre utal.
- Jegyezzük meg a gázállást és a fordulatszámállást és ezt követően gondoljuk át, hogy a porlasztó mely részegységei dolgoznak ebben a helyzetben. Ha alacsony fordulatnál, terhelésnél vizsgáljuk a dolgot, akkor főként a tű, kehelycső, súber letörés, alapjárati rendszer változtatásával érhetünk el eredményt. Lásd a fenti porlasztó terhelési ábrákat. Ha nagyobb fordulatszámnál, terhelésnél, akkor a tű, kehelycső és a főfúvóka a domináns.
- Lehetőleg mindig csak egy paramétert változtassunk. Lehet hogy ezt később vissza kell csinálni, de ha bemegyünk az erdőbe, akkor sosem fogunk rájönni, hogy mitől. Ha részterhelést betudjuk állítani a főfúvókával, de a teljes terhelésünk szegény és van teljesítményfúvóka a motoron, akkor a teljesítményfúvókához kell nyúlnunk. A teljesítményfúvókás rendszernél mindenféleképpen nagyobb hangsúlyt fektetünk a főfúvókára (kisebbet választhatunk), mert a hiányzott benzinmennyiséget kompenzálhatjuk a teljesítményfúvókán keresztül.
- A fő probléma az, hogy a részterhelés beállítása erősen alkatrészigényes művelet, gyakorlatilag a kis háztartásainkban szinte csak az alapjárati rendszer és a tű emelgetésével tudunk eredményt elérni, vagy beáldozzuk az alkatrészeket és átalakítjuk őket az igényeink szerint. Ez egyhengeres motornál viszonylag egyszerű, többhengeres motornál komoly szakértelmet, pontosságot igénylő művelet.

Példák és hibaelhárítás:

„Egyhengeres, kétütemű, 125ccm-es motorkerékpár. Kipufogó csere történt rezonátorra, a motor gyakorlatilag gyári maradt. A motor szinte tökéletesen működött, de másfél, két km teljes terheléses menet után elgyengült."
„Ötszáz köbcentiméteres, kéthengeres motor, négyütemű. Középtartomány 3500-4500rpm beszakadás (sok/kevés?). Gyakorlatilag pályán motorozhatatlan volt."
„Kéthengeres, kétütemű, 250ccm-es motor. Módosított vezérlés, hengerfej és rezonátor. Gyakorlatilag gyári szívórendszer (24h-s versenyre felkészített motor). Tartósan 550c fok feletti kipufogógáz, semmi más hibajelenség."

A karburátor tisztításánál a karburátort teljes mértékben szét kell szedni, a furatokat megtisztítani. Ehhez nagy segítség kompresszor és fújó pisztoly használata (esetleg egy kézi pumpa). Komolyabb elkoszolódás esetén célszerű meleg mosószeres vízben áztatni.

A fojtás legnagyobb részben a hátsó dobban következik be, így annak cseréje vitathatatlanul a legköltséghatékonyabb megoldás. Ugyanakkor a kipufogórendszer minden egyes elemét lehet úgy hangolni, hogy a kiáramló kipufogógázok kisebb áramlási ellenállással találják szemben magukat, mint a gyári változatnál. A kisebb fojtás újabb felszabaduló lóerőket és - mellékhatásként - decibeleket jelent.

Az autót motorfék üzemben használva, a porlasztó feleslegesen biztosít alapjárati keveréket a motor számára, hiszen az a hajtáslánc miatt nem tud leállni, forogni kényszerül. Ha ilyenkor meg tudjuk szüntetni a keverék bejutását, üzemanyag takarítható meg.

Ebben megtalálható egy membránnal egybeépített kúpos, mozogni ki-be tudó “tű”. Ha a tű befelé elmozdul, elzárja a keverék útját. Alaphelyzetben a tű bent van, ahhoz hogy kijöjjön (és ez által legyen alapjárat) a membrán túlsó falánál vákuumot hoznak létre. Ha a csövet fixen bekötjük, az állandó vákuum miatt mindig van alapjáratunk. Adódik tehát, hogy szakítsuk meg a vákuum útját egy szeleppel, és már működik is a megtakarítás. Motorfékezéskor egy elektronika a szelep tápfeszültségét mindig kikapcsolja, így nem mehet vákuum a membránhoz, nincs keverék bejutás.

Vizsgáljuk meg akkor az elektronika működését is. Ahhoz, hogy ismerje a motor aktuális fordulatszámát, szüksége van egy jelre, ezt a gyújtótrafó 1.-es pontjáról (megszakító) veszi. Ennek ismeretében ad (vagy nem ad) a kimenetén 12V-ot a vákuumszelepnek. Alaphelyzete az, hogy ad. Ez idáig szép és jó, de az elektronika nem tudja, mikor motorfékezünk, és mikor megyünk normál módon.

Hagyományos haladásnál szükség van az alapjárati rendszer által létrehozott keverékre is, ilyenkor nem volna jó, ha az elektronika lekapcsolná, mert torpanna az autó. Hogy ez ne következzen be, az oroszok szereltek a porlasztóra egy mikrokapcsolót.

Mely hibák fordulnak elő gyakrabban? Hogyan ellenőrizhetem le az egységeket?

Járó motornál, ha lehúzzuk róla a vákuumcsövet, a motornak le kell állnia.
Álló motornál, a cső végét megszívogatva, koppanó hangot lehet hallani, ahogy az egység tűje mozog.

A membrán hermetikusságát a könyv szerint a csőcsonkba juttatott 0, 15MPa (1, 5kp/cm2) nyomású levegővel ellenőrizhetjük, 10 mp-en át nyomáscsökkenés nem lehet. A gyakorlatban szétszedve is ellenőrizhető, két csavar rögzíti a porlasztóházhoz, a másik kettő magát az egységet fogja össze. Fontos, hogy összerakáskor ne feszüljön a membrán, mert nem fog tudni ki-be mozogni.

Ha veszünk ilyen egységet, berakás előtt feltétlenül ellenőrizzük (utána is persze), mivel már nem először tapasztalom, hogy a feszes összerakás miatt nem bír rendesen bemenni a tű, nem zár le teljesen. A membrán a benzintől később lágyabb lesz valamivel.

Bekapcsolt gyújtásnál a csatlakozóin 12V-ot mérhetünk, illetve az oda érintett (kis teljesítményű izzóval ellátott - max. Nem mindegy a szelepre csatlakozó csövek bekötési sorrendje.

“A szelep legyen hermetikus, ha 0,085MPa (0,85kp/cm2) túlnyomással levegőt juttatnak a jelöletlen csőcsonkba, vagy pedig 0,085MPa (0,85kp/cm2) ritkítást az “1” csőcsonkba. 12V feszültségen az áramfelvétel 0, 375A.

Le kell húzni a két db sarut, majd ellenállásmérővel, vagy max. A kar lenyomásakor a kapcsoló érintkezői elengednek, szakadás mérhető (ill. az ellenőrző lámpa kialszik). A kart elengedve a kapcsoló érintkezői zárnak, rövidzár mérhető (ill. a 2 jelű kart az óramutató járásával megegyező irányba ütközésig elfordítva a mikrokapcsoló kikapcsol. a 2 jelű kart ebből a helyzetből az óramutató járásával ellenkező irányba forgatva, az 1 kar “A” bajuszán való felütközéséig a mikrokapcsoló bekapcsol.

Első lépés, hogy a porlasztón elhelyezett mikrokapcsolóról húzzuk le a két vezetéket. Csatlakoztassunk ez elektronika 1-es lábához (vákuumszelephez menő kimenet) egy feszültségmérőt. Ezt én krokodilcsipesszel szoktam megoldani, amit a sarus 4-es csatlakozódugó hátuljánál csíptetek az 1-es pont sarujára, a csatlakozót szét sem kell húzni.

Indítsuk be a motort és figyeljük, mit mutat a feszültségmérő műszer. Alapjáraton legalább 10V-nak kell lennie. Növelve a fordulatszámot, kb. 1600ford./percnél az elektronikának ki kell kapcsolnia a vákuumszelepet, a feszültségnek ugrásszerűen le kell esnie 0-1,5V közötti értékre. A fordulatszámot csökkentve és elérve az 1200ford/perc értéket az elektronikának vissza kell kapcsolnia a szelepet, a feszültségnek ugrásszerűen vissza kell mennie min. 10V-ra. Amennyiben minden a leírás szerint történik, az elektronika működőképes. Ne felejtsük el visszatenni a vezetékeket a mikrokapcsolóra!!!

Amennyiben a motor 21051-1107010 típusú porlasztóval van felszerelve, az autóban más típusú elektronika található. Ennek típusa 501.3761 és nem vákuumszelepet kapcsol, hanem elektromágneses szelepet.

Első lépésben le kell venni a vezetéket a porlasztó végállás kapcsolójáról, és csatlakoztatni kell a vezetékvéget a testhez. Ilyenkor össze-vissza kapcsolgatja a vákuumszelepet, a motor akadozva jár, esetleg le is áll alapjáraton.

Lambda értékek és az üzemanyag-levegő keverék kapcsolata:

Lambda Érték	Keverék	Leírás
Lambda < 1	Dús	Több üzemanyag, mint levegő.
Lambda = 1	Ideális	Optimális üzemanyag-levegő arány (14.7:1 benzin esetén).
Lambda > 1	Szegény	Több levegő, mint üzemanyag.