A Lada 1200 Motor: Fejlődés, Tuning és Hibaelhárítás

A Lada 1200, vagy VAZ 2101, a Kádár-korszak egyik legnépszerűbb és legmegbecsültebb autója volt, mely veteránként is teljes siker. Ez a legendás jármű nemcsak a mindennapi közlekedésben állta meg a helyét, hanem a tuning és a motorhibák elhárítása terén is számos tapasztalatot gyűjtöttek a tulajdonosok. Cikkünkben részletesen bemutatjuk a Lada motorok fejlődését, egy konkrét tuning projektet, és útmutatót adunk a leggyakoribb motorindítási nehézségek diagnosztizálásához és elhárításához.

A Lada Motorok Története és Technikai Fejlődése

A szovjet autóipar a Fiat 124-es licencjogainak megvásárlásával alkotta meg a Zsigulit, amelynek gyártása 1970-ben kezdődött a Volgai autógyárban (VAZ). Az első Lada, a 2101-es gyártása 1970-ben vette kezdetét. A típus alapmotorja egy 1200 cm³-es, vízhűtéses felülvezérelt erőforrás volt. Az 1200 cm³-es alap blokk egy 8 szelepes OHV vezérléssel ellátott alumínium öntvényből készült 2101-1003015 kódjelű hengerfejjel szerelték a kezdetektől. A főtengely 66 mm löketű, a síktetős dugattyú átmérője 76 mm volt. A vezérműtengelyt kétsoros lánccal hajtották meg, melyet egy mechanikus feszítő feszített meghatározott rugóerővel.

1972-ben jött az első nagy változtatás, amikor megjelent a 2103-as modell. A 2103-as kóddal ellátott blokk új főtengelyt kapott, a korábbi 66mm helyett 80mm-esre nőtt a lökete. Ennek következtében a motorblokk magasságát megnövelték 8,8mm-el. Így a dugattyú nem felső síkba járt, hanem a blokk tetejéhez viszonyítva 1,8mm-el lejjebb. Így nem kellett változtatni az alap hengerfej égésterén és a kompresszióviszony megmaradt 1:8,8 arányon. A gyújtáselosztó tengelyének hosszát és bordázatának méretét megváltoztatták, igazodva a magasabb motorblokkhoz.

1974-ben megjelent az alap modell „facelift”-je, a 21011-es modell, amely az 1300 cm³-es motort kapta meg először. Az alap 1200-as motor 76mm-es dugattyúját 79mm méretűre cserélték, a főtengely maradt az alap 66mm-es löketű. Megjelent a 21011-1003015-ös kódjelű hengerfej, melynek égéstere 32 cm³-re nőtt, magassága 112,5mm. Érdekesség, hogy feltehetőleg költséghatékonyságból 1975-től elhagyták a 2101-es kódú hengerfejet, így mind a három blokkot 21011-es nagy égésterűvel szerelték. Emiatt az 1200-es és 1500-ös motoroknak 1:8,5-re csökkent a kompresszióviszonyuk.

1976-ban legördült a futószalagról a 2106-os modell, mely elsőként kapta meg az 1600 cm³-es motort. Az orosz mérnökök nem gondolkoztak túl sokat a tervezésen, a nagyobbik főtengelyt a nagyobbik dugattyúval párosítva, született meg a végeredmény. Az 1500-ös magas blokkját melyben 80mm-es löketű főtengely volt, párosították az 1300-as 79mm-es dugattyúméretével, szintén tálas dugattyútető kialakítással.

Samara kerékcsapágy Francia típus

1980-ban az első „kocka” Ladában jelent meg a 2105-ös motor. Ez a korábbi 1300-as motor átalakított változata. A blokk és a hengerfej elejét módosították, lecserélték a vezérműláncot bordásszíjra. Emiatt a főtengely, vezérműtengely és királytengely végére immár bordásszíjtárcsa került a lánckerék helyett.

1993-ban hosszú csend után újabb modernizáció következett: megjelent az 1700 cm³-es motor. A 21213-as kódjelű erőforrás 82mm-es átmérőre növelt, tálas dugattyúkat kapott. A motortömb alacsonyabb lett az 1600-asnál 1,32mm-el. A hengerfej 21213-1003015 kóddal ellátott, magassága 111mm. Égésterének mérete 81/52mm és 30 cm³. A vezérműlánc vezetőt hosszabb méretűre cserélték ami egyrészes műanyagból készült. Az új motor gyújtásrendszeréhez is hozzányúltak.

1996-tól a 21214-es kódú 1700-es motort GM központi befecskendezővel látták el. A befecskendezőfej miatt változtattak a szívócsövön, a kipufogó leömlőbe lambda szonda került. A motor elején a főtengely ékszíjtárcsa fogazottra cserélődött melyről a főtengely jeladó veszi a jelet. Elektromosra cserélték a benzinpumpát, változott a vízcsőcsonk, a légszűrőház. A gázpedál bovdenesre alakult át, a rudazatos helyett.

2000-től hengerenkénti befecskendezőt kapott a 21214-es blokk. A befecskendezőfejek miatt változott a hengerfejben a szívócsatorna formája. A vezérlés hidrotőkés szelephézagállítást kapott, ehhez új 21214-es vezérműtengely is lett párosítva. A vezérműláncot egysoros láncra cserélték. A királytengely lánckerekének fogszáma 38 helyett 30-ra csökkentették, így az olajpumpa nagyobb teljesítményre képes. 2008-tól a hidrotőkéket módosították egy fejlesztett típusra. A hengerfej is új lett: 21214-1003015-30 kódjelű.

Létezett 2130-as kódjelű 1800 cm³-es motor is, melyet az 1700-eshez képest megnövelték a 80mm-es lökethosszú főtengelyt 84mm-esre. Két változatban létezik: karburátoros 2130 és hengerenkénti befecskendezős 2130-20 kódjelű. Ezen kívül a 2104-es motor, ami gyakorlatilag a 2103-as erőforrással egyezik meg csak megkapta az 1700-es motorról ismert hengerenkénti befecskendezőt és ikertrafós gyújtást. A 21067-es erőforrás az 1600 cm³-es motor hengerenkénti befecskendezővel ellátott változata volt. Ezekből a Diesel változatokból voltak 1452, 1524, 1774 cm³-es motorok is.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Főbb Adatok a Benzines Motorokról

Az alábbi táblázatban olvashatók a főbb adatok a fent írt benzines motorokról. A teljesítményadatok ettől eltérőek is lehetnek, mert egyes motorok több féle károsanyagkibocsátási szabványnak is megfeleltek az idők során ami miatt változott a teljesítményük.

A Zsiguli 2102 Combi: Történet és Jellemzők

A szocialista blokk egyik legnépszerűbb kombija volt annak idején a szekrényhátú Lada, a gyári kódnéven 2102-es modell, amely 1972-ben érkezett meg hozzánk, de a szovjet piacon már 1971-től lehetett kapni. Ahogy az eredeti Zsigulinak, ennek is volt olasz megfelelője, Fiat 124 Familiare néven kínálták. Külsejét tekintve alacsonyabb hasmagassága, keskeny kilincse, valamint kis babás lökhárítója különbözteti meg kelet-európai mostohatestvérétől. Zsiguli helyett Lada néven jött 1976-tól, készült 1,3-as és 1,5 literes motorral, utóbbiból néhány hozzánk is eljutott.

Műszaki Eltérések a Szedánhoz Képest

Technikailag nincs sok eltérés a szedán és a nagyobbított rakterű variáns között, bár apróbb módosításokat végrehajtottak. Öblösebb (39 helyett 45 l-es), és nem a csomagtér jobb oldalfala mellett áll, hanem a padlóban fekszik a tank, 4,5 helyett 5 colosak a kereklyukas felnik, rövidebb (4,3 helyett 4,44) a differenciálmű áttételi viszonya, 400-ról 430 kg-ra növelték a hasznos teherbírást. Hosszabbak hátul a rugók, ugyanakkor (egyes hazai leírásokkal ellentétben) erősítést nem alkalmaztak a futóműnél, de találékony tulajdonosok többféle módszert is kieszeltek, hogy utólag tegyék masszívabbá a hátsó felfüggesztést. Bevett szokás volt például, hogy a rugó közepébe felfújható hengert vagy a differenciálmű fölé egy kiegészítő tekercsrugót tettek, ám ezeket a vizsgán - ha kiszúrták - kivetették.

Magas oldalfalú (165 R13) gumijain finoman fut, rugózása kifejezetten kényelmes. Kívülről nézve a hátsó ajtók ablakkeretétől kezdve kell keresni az eltéréseket. Ez szögletes „pillangóablakban” ér véget, s a keskeny C-oszlop után rögvest jön a paralelogramma alakú csomagtérablak, majd az egy vonalban, hegyes szögben leeresztett hátfal. Keskeny lámpáinak köszönhetően széles a bejárat, ráadásul a raktér padlója kifejezetten alacsonyan van. Könnyen mosható vékony vinilhuzat feszül a padlón, a kerékdobok és a hátsó ülés támlájának egyszerű, ám strapabíró műanyag bevonata szintén támogatja az áruszállító funkciót. Jó, hogy sem a tank, sem a pótkerék nem vesz el teret, mint a limuzinban (a padló alá költöztek), s remekül kitalálták a (sajnos nem osztott) hátsó ülés hajtogatását: az ülőlap előrebuktatása után két kart kell kioldani a C-oszlopoknál, majd jöhet a támla előrefektetése. Szerszámos ládák, festékes vödrök, létrák mind jó helyre leltek a teljesen sík padlójú, jókora térben. A pótkerék és az emelő a középtől kicsit jobbra eltolva bújik meg a fekete műanyag burkolat és egy farostlemez alatt.

A hozzánk érkező Combikat szinte kivétel nélkül a 2101-es alaptípus 1,2 l-es, 60 lovas és 87 Nm nyomatékú négyhengeresével szerelték pályafutásuk végéig. Ez az adatsor ma már megmosolyogtató, ám az akkori viszonyok között nem volt miért szégyenkeznie. Jól húz alulról, 60-80 km/óránál (azaz az egykori városi és országúti sebességhatárok között) érzi elemében magát. Ráadásként ott van a ma is irigylésre méltóan finom és precíz kapcsolású négygangos kéziváltó, amivel egyik keleti blokkos autó sem tudott versenyre kelni. Rugózása lágy ringás, úgy gurulunk át az úthibákon, mintha azok csak apró aszfaltráncok volnának. Igaz, nem igen kedveli a heves kormánymozdulatokat és a tempós kanyarodást (kiváltképp teljes terheléssel), s ehhez a magas oldalfalú gumik sem ideális partnerek. Amiért sokan nem kedvelték a Zsigulit, az itt is adottság: vékonyka kormányát álló helyzetben nehéz tekerni, kuplungja izmos vádliért kiált, szervós fékjét a kívánatosnál nagyobb erővel taposhatjuk. De hátrányai eltörpülnek jó tulajdonságai mellett, és azt figyelembe véve, hogy veteránként kifejezetten használható és szerethető jószág az egyre ritkább Combi.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Személyes Tuning Projekt: Egy Felhúzott Lada 1200

A Lada tuning izgalmas kihívást jelent, amely során kihozhatod autódból a legjobb teljesítményt, legyen szó utcai használatról vagy versenymotorról. Egy konkrét példa is alátámasztja ezt: egy tulajdonos ezerhatos zsugormotort és rövidebb hajtókarokat épített Ladájába, aminek köszönhetően a motor körülbelül 90 lóerőt tud. A váltó az eredeti négyfokozatú, de mivel a motor sokkal pörgősebb a szériánál, hármasban könnyen küldhető 130-140-ig. A végsebessége kb. 180 km/h, amiben az is jó, hogy a kilométerórát ki lehet akasztani. Jobb lenne bele egy ötfokozatú váltó, mert autópályán nagyon pörög a motor.

Az autó keményen meg van ültetve és a lengéscsillapítóit is felkeményítették. Az 5,5 col széles felnik a cápa hármas BMW-ről származnak, amelyeket újrafújtak és 175/65 gumikat raktak rájuk. A zsugormotoros ezerkettes Ladával lehet egyébként kulturáltan is közlekedni, de 50-nél még nem érdemes negyediket kapcsolni, mert ennél azért raplisabb a gép. Városban a kellő lendülettel járva is csak 12 litert fogyaszt, ami alig több egy alap 1200-nál. A tulajdonos nagyon szereti ezt az autót, csak az a baj vele, hogy elég sokba kerül szép állapotban fenntartani. Néha lakatolni kell, hogy rozsdamentes maradjon. Javításra főleg a váltók miatt kell költeni, mert az eredeti négyes váltó nem igazán bírja a széria 60 helyetti 90 lóerőt. Mostanra már a harmadik váltóval jár az autó. A tulajdonos azt szereti a kocsijában, hogy ilyen látványos és mindenkinek tetszik. Nagy öröm az is, hogy helyben meg lehet forgatni.

Lada Motor Tuning Mesterfokon

A Lada tuning egy különleges kihívás, amely lehetőséget kínál a motorsport rajongóinak és az autószerelőknek, hogy kihozzák a maximumot kedvenc járműveikből. A tuning célja a motor teljesítményének és hatékonyságának növelése. Ez történhet az alkatrészek cseréjével, finomhangolásával és optimalizálásával. Az alap tuning magában foglalja a levegőellátás optimalizálását és a kipufogórendszer frissítését. Egy nagy teljesítményű levegőszűrő növeli a motorba jutó levegő mennyiségét, míg egy sportkipufogó rendszer csökkenti a kipufogógáz visszafogását, javítva ezzel a motor hatásfokát.

Haladó tuning esetén a motor belső alkatrészeit, például a dugattyúkat, hajtókarokat és főtengelyeket cseréljük erősebb, könnyebb változatokra. Ezek a módosítások nemcsak a motor teljesítményét növelik, hanem a megbízhatóságát is, különösen magas fordulatszámok mellett. Az LLRacing webshopban található JE Pistons Lada kovácsolt dugattyúk a legjobb minőségűek közé tartoznak, amelyek magas hő- és nyomásállóságuknak köszönhetően ideálisak a nagy teljesítményű motorokhoz. A rövidebb löketű főtengely gyorsabb motorreakciókat és nagyobb fordulatszám-tartományt tesz lehetővé. A leghosszabb löketű főtengelyek, amelyek a legtöbb nyomatékot és teljesítményt biztosítják. A megfelelő motorépítési variáció kiválasztása attól függ, hogy milyen teljesítményt és vezetési élményt kívánunk elérni.

Motor Indítási Nehézségek és Hibaelhárítás

A motor indítási nehézségei rendkívül frusztrálóak lehetnek. Magától adódik a kérdés, mit tekinthetünk jó vagy rendellenes indulásnak? Vizsgáljuk meg először azt a gyakoribb esetet, amikor a gépkocsit nap mint nap használjuk. Harmadszori, esetleg negyedszeri kísérletre a motor beindul. Ebben az esetben, ráadásul ha tél van, lényegében az alábbiakban leírtakat kell végrehajtani.

Akkumulátor Problémák

Ha indítózáskor - akár rövidebb, akár huzamosabb állás után - az indítási fordulatszám alacsony, vagy a kezdeti gyors fordulat egyre lassul, majdnem biztosra vehető, hogy az akkumulátor kezd kimerülni. Ilyenkor célszerű az akkumulátort feltölteni vagy kicserélni. A 3 évnél idősebb akkumulátor esetén nem célszerű a feltöltéssel kísérletezni, ilyen esetben célravezetőbb a csere drágább, de jobb megoldása.

Áramszivárgás állhat fenn a villamos berendezések szigetelési hibái miatt. Rövid utak, gyakori leállások, kis sebességgel üzemeltetett kocsi esetén az akkumulátor gyorsan kimerül, mert az indítómotort gyakran használjuk. A váltakozóáramú generátor, ha kis fordulatszámmal forog, tervezett teljesítményének csak egy részét adja le. Indítási nehézséget okozhat a kábelsaruk lazasága az akkumulátor pólusain. Ha a saruk erősen oxidálódtak, a pólusokon fehér, sószerű lerakódást - szulfátréteget - találunk, tisztítsuk meg. Mielőtt a pozitív sarut levennénk, először a negatív kábelt vegyük le. Itt említjük meg, hogy a generátorral ellátott autóban, ha jár a motor, a diódák veszélyeztetése miatt a sarukat nem tanácsos levenni az akkumulátorról! Sem a levétel során, sem felhelyezéskor ne rángassuk, ne ütögessük a kábelsarukat, mert repedéseket okozhatunk az akku fedelén, ami az elektrolit szivárgását válthatja ki, és az akku tönkremegy.

Gyújtórendszer Hibái

Ha az indítási nehézséget nem az akkumulátor gyengesége okozza, a hibát a gyújtóberendezésben kell keresnünk. Az elosztófedél közepéből húzzuk ki a gyújtókábelt, tartsuk közel valamely fémes részhez, és indítóztassunk. Ha egyedül vagyunk, vegyük le az elosztófedelet, kapcsoljuk be a gyújtást, majd egy csavarhúzóval távolítsuk el a megszakító kalapácsot az üllőtől. Vegyük le az elosztófedelet, és nézzük meg, hogy nem kopott-e el teljesen a fedél és az elosztópipa (rotor) közötti szénkefe. Van, amikor a szénkefét tartó rugó nyomása nem elegendő ahhoz, hogy a szénkefe elérje az elosztópipát. Az elosztópipa csúcsa meggörbülhetett vagy eléget, esetleg szigetelőteste repedt és zárlatos. Teljes gyújtáskimaradást okozhat az elosztópipában található 5000 ohm ellenállású zavarszűrő sérülése is. Minthogy a zavarszűrő ellenállása egyik lényeges rendeltetése, hogy továbbítsa az áramot, állapotáról feltétlenül győződjünk meg. Ha hibásnak véljük, vigyázva, nehogy megsértsük a szigetelését, óvatosan szereljük ki. Helyére ideiglenesen egy darabka méretre vágott drótot, sasszeget vagy egyéb alkalmas fémtárgyat tehetünk.

Nézzük meg, nincs-e elrepedve az elosztófedél. A hajszálrepedés helyén égési nyomokat lehet találni, amelyek szikraátütéstől keletkeztek. Sok kellemetlenséget okozhat, ha mosás után bepárásodik az elosztófedél. Ha az elosztófedél középső részébe csatlakozó kábel és a motortest között nem jön létre szikra, ellenőriznünk kell a megszakítót. Gyakori jelenség, hogy a megszakító érintkezők beégése, kopása következtében megváltozik a hézag. A megszakítóhoz az elosztófedél és az elosztópipa levétele után férhetünk hozzá. Az üllő rögzítőcsavarjának oldása után egy csavarhúzóval és hézagmérővel pontosan beállítjuk a 0,4 mm-es hézagot. Fontos, hogy a megszakító érintkezői teljes felületükkel záródjanak. A beégett megszakítókat cseréljük ki, az olajos, elszennyeződött érintkezőket pedig tisztítsuk meg. Ellenőrizzük, hogy a kalapács nem akadozik-e, és könnyen mozog-e a tengelyen. Ha a kalapács mozgatásakor az üllő és a kalapács között nincs szikra, vagy nem jól szereltük be a megszakítót, vagy valahol letestel, vagy a kondenzátor lehet hibás. Kössük ki a kondenzátort, és mozgassuk a kalapácsot. Ha a lekötött kondenzátor mellett a megszakító érintkezői között továbbra sem észlelünk szikrázást, akkor a trafó és az elosztó közötti primer vezeték szakadt vagy zárlatos, de lehet, hogy a kalapács szigetelése hibás. Ha nem tapasztalunk szikrázást az elosztóról levett primer vezeték és a motortest között, akkor nem biztos, hogy jön áram a gyújtáskapcsolótól. A hiba kiszűréséhez 12 V-os próbalámpára van szükségünk.

Először megállapítjuk, hogy melyik henger nem dolgozik. Járó motornál sorra vegyük le a gyertyákról a pipákat. A gyújtógyertya hibájáról úgy is meggyőződhetünk, hogy kivesszük a hengerből és megvizsgáljuk. A hiba többnyire az elektródán látható. De üzemzavart okozhat a gyertya természetes elhasználódása is: az erősen megfogyatkozott középelektróda miatt szemmel láthatóan megnövekszik az elektródák közötti hézag. Ilyenkor csak a csere segíthet. Ha a gyújtógyertya elektródái épek, a gyertya belseje száraz, valamint a szigetelőtest színe őzbarna, nem valószínű, hogy itt lehet a hiba. A kiszerelt gyújtógyertyát vizsgálhatjuk úgy is, hogy betesszük a gyertyapipába, majd száraz ronggyal megfogva, menetes részét érintsük a motortesthez.

Üzemanyagellátó Rendszer Hibái

Száraz, fehérre égett gyújtógyertya-elektródák benzinhiányra utalnak. A hibát tehát az üzemanyag-ellátó rendszerben kell keresni. Az üzemanyag-ellátó berendezés hibái többféle formában jelentkezhetnek. Vagy egyáltalán nem indul be a motor, vagy ha beindul is, néhány fordulat után leáll, majd ezzel egy időben „visszalő” a porlasztóba. Előfordulhat, hogy csak alapjárata nincs a motornak, de könnyen meglehet az is, hogy éppen gázadáskor kezd fulladni.

Elsősorban azt kell ellenőriznünk, hogy eljut-e az üzemanyag a porlasztóba. Ennek megállapítására kössük le a porlasztóról a tápszivattyútól jövő benzincsövet. A tápszivattyú kézi karjának mozgatásával vagy az indítómotor működtetésével meggyőződhetünk arról, hogy a tápszivattyú rendesen szállít-e üzemanyagot. Ha a lekötött üzemanyagcsőből nem folyik benzin, kössük le a tápszivattyúról az üzemanyagtartályról jövő csövet. Próbáljuk meg pumpával átfúvatni. Télen gyakran előfordulhat, hogy hiába próbálkozunk ezzel a megoldással, mert az üzemanyagba került víz befagy, és a csővezetékben jégdugó keletkezik. Ezt megelőzhetjük, ha kevés glicerint vagy spirituszt öntünk a tartályba.

Ha az üzemanyagtartálytól jövő vezetékben nincs dugulás, és a porlasztóhoz mégsem jut el üzemanyag, a hibát a tápszivattyúban (AC-pumpában) kell keresnünk. Könnyen lehet, hogy csak a szivattyú szűrője szennyeződött el, de az is előfordulhat, hogy megsérült a membrán, vagy eltömődtek a szelepek. Ahhoz, hogy a szűrőt kitisztítsuk, le kell szerelnünk a tápszivattyú fedelét. Ha a szivattyú belső elemeinek hibáira gyanakszunk, a javításhoz a szivattyút szét kellene szerelnünk.

A hibát okozhatja az alacsony benzinszint az úszóházban, az indítószerkezet rúdjának vagy karjának berágódása, leggyakrabban azonban a főfúvóka és a gyorsítófúvóka elszennyeződése okozza az üzemzavart. Előfordulhat, hogy a motor az indítási kísérletet megelőzően túlmelegedett, és a porlasztó úszóházában keletkezett benzingőzök elzárják az üzemanyag útját a benzinvezetékben. Kíséreljük meg az indítást úgy, hogy a gázpedált ütközésig nyomjuk le. A hibát sokan az üzemanyag-ellátó rendszerben keresik, de megfeledkeznek arról, hogy az előírtnál alacsonyabb oktánszámú benzint használnak. Csökkentett teljesítményt okozhatnak a nem kellően nyitó fojtószelepek.

Elsősorban a főfúvókák és a keverőcsövek elszennyeződésére kell gondolnunk, de előfordulhat, hogy víz került a vezetékbe vagy a porlasztóba. Ezután oldjuk a porlasztóház fedelét rögzítő csavarokat, és óvatosan -figyelve az úszódobra és az alátétre- emeljük le. Meggyőződhetünk arról, hogy az úszódob, amely az üzemanyagszintet szabályozza, helyesen van-e beállítva. A dob és a fedél közötti távolság most 7,5 mm. A helyes méretet az úszó nyelvének hajlításával állíthatjuk be. Ha mindent rendben találtunk, következhet a főfúvókák tisztítása. A két főfúvókát az úszóház alján, ferdén elhelyezve találjuk. Kicsavarás után erősen fújjuk át. Ha már ennyire szétszereltük a porlasztót, tisztítsuk ki az úszóházat is, valamint a fedélen található, üzemanyagcsonkba szerelt szűrőt is. Ilyenkor elsősorban az üresjárati fúvókák elszennyeződésére, dugulására kell gondolnunk. A Lada 1500-asok üresjárati rendszerében egy elektromágneses szelep van, amely a meleg motor leállítása utáni öngyulladásos üzemet szünteti meg. A szelephez vezető kábel lecsúszása, vagy csatlakozásának lazasága olyan hatást kelt, mintha üresjárati dugulás keletkeznék.

A benzinvezetékben keletkezett ún. gőzzár megakadályozza a tüzelőanyag szabad folyását a porlasztóban. A tüzelőanyag-ellátó rendszer egyes pontjain gőzdugó keletkezik a benzin könnyen illó, kis forráspontú részeiből. Ilyen dugók létrejöttét elősegítő pontok a vezeték erősebb hajlatainál, a tüzelőanyag-szivattyúnál és a porlasztó belső furataiban találhatók. Az autótervezők különböző szerkezeti megoldásokkal próbálkoznak ez ellen védekezni. Ezért a Lada motoroknál a tüzelőanyag-szivattyút hőszigetelő alátéttel védik a felmelegedett motortest hőhatása ellen. A tüzelőanyag-szivattyút és a porlasztót jó hőszigetelő és benzinálló műanyag cső köti össze. Kerülik a nagy térfogatú benzinszűrő beépítését is. A porlasztót hőszigetelő alátét védi az erősen felmelegedő szívócsőtől. Mindezek ellenére kis motorfordulatszámon - amikor kicsi a benzin áramlási sebessége - a Lada motoroknál is jelentkezik a vezetékben a gőzzár.

tags: #lada #1200 #motorter #vezetek #információ

• Honda Today robogó alkatrészek fontossága
• Szerződéskötési szabályok autóvásárláskor
• A Volvo Hungária pénzügyi áttekintése
• Minden, amit az ablakroló alkatrészekről tudni kell
• Részletes útmutató Skoda Fabia szélvédő cseréjéhez