A külföldi vasúti átjárók biztonsága

A vasúti átjárók a közúti és vasúti infrastruktúra kapcsolódási pontjai. Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottság 1968. évi Közúti Közlekedési Egyezménye és a KRESZ szerint a vonatoknak elsőbbsége van, a közúthasználóknak és a gyalogosoknak pedig követniük kell a közlekedési táblák és a fényjelzések utasításait annak érdekében, hogy biztonságosan át tudjanak kelni és ezáltal védve legyenek bármilyen nem rendeltetésszerű használatra vagy helytelen viselkedésre visszavezethető elütéstől és attól, hogy esetleg veszélyeztessék a vonaton utazók, a vonatszemélyzet és mások biztonságát.

A vasúti átjárókban a balesetek több tíz évre visszamenőleg szinte kizárólag a közúti járművezetők, gyalogosok, kerékpárosok figyelmetlenségéből következnek be, a vasúti járművekben komoly kárt, az utasoknak pedig komoly késést és ezzel türelmetlenséget okozva. A balesetek számának csökkenéséhez a közlekedési morál változása elengedhetetlen.

A bekövetkező balesetek jellemző okai: a gépjárművezetők nem néznek körül az átjáróba történő behajtás előtt, vagy nagyobb forgalomban bent ragadnak a kereszteződésben, ahol tilos és életveszélyes megállni. A legtöbb vasúti átjárós balesetet a gyorshajtás („még átérek”), a vezetés közbeni telefonálás, az agresszív stílus, a vasúti fényjelző tilos jelzésének figyelmen kívül hagyása okozza.

Veszélynek vannak kitéve azok a kerékpárosok és gyalogosok is, akik figyelmetlenül, körültekintés nélkül haladnak át a kereszteződéseken, vagy sok esetben nem a kijelölt átjárókat használják.

A vasúti átjáró használata mindaddig biztonságos, amíg az azon átkelők azt megfelelően használják. Mindezek ellenére mindig számítani kell a veszélyre, a vonat és a közúti jármű ütközésének a következményei pedig drámaiak lehetnek.

Külföldi Citaro buszok áttekintése

Éppen ezért kiemelt figyelmet kell fordítani a vasúti átjárók biztonságára. Több szervezet is foglalkozik a kérdéssel, és számos intézkedés született a balesetek megelőzése érdekében.

Nemzetközi együttműködés a vasúti átjárók biztonságáért

Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ-EGB) létrehozta a szintbeni vasúti átjárók biztonságával foglalkozó munkacsoportot, amely 2014 elején kezdte meg munkáját Genfben. A csoport évente két-három alkalommal tart ülést.

A szakértői munkacsoportban az ENSZ-EGB tagállamok és azon kívüli országok (pl. India), továbbá nem kormányzati szervezetek is részt vesznek (pl. Európai Vasúti Ügynökség [ERA], Nemzetközi Vasúti Szövetség [UIC] stb.).

A szintbeni vasúti átjárókban történő baleseteket kiemelt figyelem kíséri. Igaz, hogy statisztikai alapon a közúti balesetekhez képest nem mondható kiemelkedőnek a szintbeni vasúti átjárókban bekövetkező balesetek száma, azonban e balesettípus kimenetelére jellemző magas súlyossági mutató annál inkább indokolja a kitüntetett figyelmet.

Elég a közúti és a vasúti jármű tömegét összehasonlítani, és már következtetni lehet - a sebesség függvényében - az ütközésük súlyosságára. Míg egy átlagos személygépjármű össztömege 1-1,5 t, egy tehergépjárműé 3,5-40 t körül van, addig egy mozdony tömege általában 80 t feletti, egy vasúti járműszerelvény pedig könnyen eléri akár a 400 t-t is.

Forgalomba helyezés lépései

A munkacsoport tevékenysége

Az ENSZ munkacsoportja az első ülésén meghatározta a kidolgozandó témákat. Az egyes problémakörök feldolgozása, a javaslatok megfogalmazása folyamatos, jelenleg különböző készültségi szinten vannak. Egy-egy téma kidolgozásáért egy, néhány esetben két ország felel, a munkacsoportban részt vevő országok adatszolgáltatására vagy kutatómunkáira támaszkodva önkéntes vállalás alapján.

A részt vevő tagországok baleseti vizsgálati jelentései alapján kimutatható, hogy a baleseteket lényegében műszaki és jogi oldalról vizsgálják, az elsődlegesen hangsúlyos emberi tényezők vizsgálatára nem kerül sor. A munkacsoport arra a következtetésre jutott, hogy a legtöbb (de az is mondható, hogy szinte mindegyik) szintbeni vasúti átjáróban történő balesetben az emberi tényezők fontos szerepet játszanak, azonban jelenleg egyik balesetvizsgálati technika sem foglalkozik mélyrehatóan ezzel a témával.

A tagországok által szolgáltatott adatokat megvizsgálva megállapítható, hogy az egyes országok baleseti adatai nem feleltethetők meg egymásnak, nem összehasonlíthatóak, tekintettel arra, hogy azokat különböző bontásban rögzítik. A balesetek következtében felmerülő költségek tekintetében is nagy a szórás az egyes országok között, tekintettel arra, hogy országonként változnak a figyelembe vett és rögzített költségtípusok.

A téma keretén belül előtérbe került az 1968. évi Bécsi Közúti Közlekedési Egyezmény módosításának igénye. A javasolt módosítás kitért például a teljes sorompóval biztosított szintbeni vasúti átjáróban a sorompó lezárása miatt elakadt járművezetők viselkedésére, e szerint egy olyan tájékoztató tábla elhelyezését javasolja a menetirány szerinti második teljes sorompóra, amelyen felhívja a közúton közlekedő járművezető figyelmét arra, hogy amennyiben elakadt a két sorompó között, hajtson át a sorompón.

A fényjelző készülékre és a közúti jelzőtáblákra vonatkozóan is születtek módosítási javaslatok, miszerint a fényjelző készüléken található két piros villogó kiegészíthető egy fehér villogóval, amely akkor villog, ha a biztosítóberendezés nem aktív, és biztonságos az áthaladás. Amennyiben a biztosítóberendezés meghibásodik, a fényjelző készülék nem világít.

Lejárt külföldi okmányok: forgalomba helyezés

Közúti jelzőtáblára vonatkozóan felmerült a „sorompó nélküli vasúti átjáró”-t jelző táblán a régóta használt gőzmozdonyt ábrázoló piktogram lecserélése egy korszerűbb mozdonyra. A téma keretén belül a szintbeni vasúti átjárók biztonságos használata érdekében alkalmazott jelenlegi és új technológiai megoldások - beleértve az intelligens közlekedési rendszereket is - hatékonyságának értékelése történik meg, amely kitér a beavatkozás közlekedésbiztonságra gyakorolt hatására, létesítési/telepítési költségeire, az alkalmazott technológia elfogadására a járművezetők körében.

Számos ország képviselője tartott bevezető előadást a náluk működő szintbeni vasúti átjárók sajátosságairól, a baleseti helyzetről, az alkalmazott balesetmegelőzési megoldásokról.

Európai viszonylatban - kis túlzással - egységesnek mondható a vasúti átjárók kialakítása, szabályozása. A 64 ezer km hosszú vasúthálózattal rendelkező Indiában 31 ezer vasúti átjáró van, közülük 19 ezer biztosított (manned), a többi mintegy 12 ezer biztosítás nélküli (unmanned). A biztosítás módja eltér a szokványos európai megoldásoktól: a vasúti átjáróban folyamatos a szolgálatot teljesítő személyzet jelenléte. A vonat érkezésekor kézzel leengedhető sorompóval állítják meg a közúton közlekedő járműveket.

A biztosítás nélküli szintbeni vasúti átjárókban pedig legfeljebb egy közúti jelzőtábla hívja fel a közúton haladók figyelmét a veszélyre. Az átjárók helyes használatának oktatása terén komoly nehézségekbe ütközik India, ahol 23 hivatalos nyelv van, ezenfelül területenként változóan további mintegy száz nyelvet beszélnek, mindemellett a lakosság 26%-a nem tud olvasni.

A 2000-es évek elején - az Európai Bizottság keretén belül - egy hasonló munkacsoport is foglalkozott a szintbeni vasúti átjárók biztonságával.

Az ENSZ-munkacsoport tevékenysége kiválóan alkalmas arra, hogy nemzetközi szinten megismerjük más országok szintbeni vasúti átjárókkal kapcsolatos tapasztalatait, a világban alkalmazott technológiai megoldásokat. Az is megállapítható, hogy különböző országok különböző problémákkal állnak szemben, azonban egy dolog biztosan közös: a szintbeni vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek minden országban súlyos következményekkel járnak. Az egy balesetben elhunytak száma nagyobb, a keletkező közvetlen és közvetett költségek pedig nagyságrendileg magasabbak egy átlagos közúti balesethez képest.

A GYSEV Zrt. szerepe a biztonság növelésében

A GYSEV Zrt. elkötelezett a vasúti átjárók biztonságának növelése iránt. Ennek érdekében a társaság rendszeresen részt vesz a „Nemzetközi Útátjáró Biztonsági Nap” elnevezésű európai rendezvényen.

A vasúttársaság célja a vasúti átjáróban bekövetkező balesetek megelőzése. Ennek érdekében a GYSEV Zrt. munkatársai a rendőrséggel közösen vasúti átjárókban végeznek figyelemfelhívó ellenőrzéseket.

A „Nemzetközi Útátjáró Biztonsági Nap” elsődleges célja, hogy rámutasson a felelős, figyelmes és udvarias közlekedés fontosságára. A kampány keretében a vasúttársaság és a rendőrség munkatársai forgalmas vasúti átjárókhoz települnek ki.

Az akció keretein belül a vasúti szakértők vizsgálták a vasúti átjárók állapotát, a vágányok melletti területeket, a közúti útburkolat minőségét és a felfestéseket, a fénysorompó-jelzők, optikák épségét, jól láthatóságát, szennyezettségét.

A rendezvények alkalmával a vasúti szakemberek időnként kikapcsolják a fénysorompó jelzéseit, így a sötét jelzés mellett a közlekedési szabályok betartása és betartatása van a célkeresztben.

Az akció keretében szóbeli tájékoztatással, kérdőívekkel, kiadványokkal és szórólapokkal hívják fel az autóval és a gyalogosan közlekedők figyelmét a kulturált, felelősségtudatos közlekedés szabályaira.

A GYSEV üzembiztonsági szakemberei hangsúlyozták: a vasúti átjárókban a balesetek több tíz évre visszamenőleg szinte kizárólag a közúti járművezetők, gyalogosok, kerékpárosok figyelmetlenségéből következtek be. Egy ilyen sajnálatos balesetnél súlyos tragédiák történhetnek és jelentős anyagi kár is bekövetkezhet.

Elzárási idő számítása

A német vasúti átjárókra vonatkozó szabvány az ürítési sebességet 5, illetve 10 km/h-ban határozza meg, a helyi körülmények függvényében. Az előzárási időt a helyi geometria függvényében kell számolni. Legkisebb értéke 20 s lehet. A legnagyobb előzárási idő fénysorompó esetén 90 s, félsorompó esetén pedig 240 s lehet. Ez a leglassabb menetrend szerinti és az átjáró közelében megálló vonatokra vonatkozik.

Az angol szabályozás szerint a közúti sárga jelzés megjelenésétől számítva legalább 27 s-nak kell eltelnie a vonat érkezéséig. (A sárga jelzés időtartama 3 s, esetleg 5 s, ezután jön a villogó vörös jelzés.) A 27 s kivételesen 22 s-ra csökkenthető. A vonatnak a 27 s eltelte után a lehető leghamarabb meg kell érkeznie. A vonatok legalább 95%-a érkezzen meg 75 s-on belül, és 50%-a 50 s-on belül. Ha az átkelő 15 m-nél hosszabb, a 27 s-hoz 3 m-enként 1 s-ot hozzá kell adni.

Az USA hatóságának szabályozása szerint a vörös villogó jelzésnek legalább 20 s-mal a vonat érkezése előtt működnie kell. Ez a minimális érték, de az adott helyszínen közlekedő járművek tulajdonságai figyelembevételével végzett számítások alapján biztosítani kell, hogy az átjáró előtt megálló jármű áthaladhasson a vonat érkezése előtt.

A budapesti vasúti átjárók közül három átjáróban mértünk sebességértékeket, különböző időpontokban, összesen 879 jármű esetében. A mért sebességek azt mutatják, hogy a gépjárművezetők fokozott óvatossággal közelítik meg a vasúti átjárókat, és haladnak át azokon. Sajnos ennek fő oka nem a biztonságos közlekedés alapelvének követése, sokkal inkább az átjáró műszaki állapota.

Az összesen 879 mérésből szinte sehol sem észleltük a lakott területi 50 km/h sebességértéket, ennél lényegesen alacsonyabb értéket tapasztaltunk. Emiatt a fékút is jóval rövidebb. Mérési eredményeinket járműfajtánként feldolgoztuk.

A grafikonokon is jól látszik, hogy a sebességértékek a lakott területi sebességértékek alattiak, valamint az is, hogy a nagyon alacsony sebességérték is 5 km/h feletti, és előfordulási gyakoriságuk is alacsony. Az ilyen alacsony sebességű járműveknek is megfelelő biztonságot nyújt a számított értékhez adott biztonsági időpótlék.

Itt kell megjegyezni, hogy a többször módosított 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet (KRESZ) 39. § (2) szerint a vasúti átjárón csak folyamatosan - megállás nélkül - legalább 5 km/h átlagsebességgel szabad áthaladni.

A vasúti átjárók biztonságának növelése érdekében tehát elengedhetetlen a közlekedők figyelmének felhívása a veszélyekre, a közlekedési szabályok betartása, valamint a vasúti átjárók műszaki állapotának folyamatos javítása.