A Kia e-Niro: Hatótáv, Teljesítmény és Ésszerű Alternatíva
Ha ezt itt tíz éve dobja piacra a Kia, ma nagyon mást tartana a közvélemény a villanyautózásról. Az ipar viszont nem így működik. A nagyüzemi villanyautózásnak is kellett egy hőskor, pár nagy nyilvánosság előtt megélt nehéz év, amikor a nagy gyártók lelketlenül alibizgethettek itt, mígnem a Tesla bedobta az S-t az állóvízbe és muszáj lett forradalmat csinálni. Töltőhálózat híján városokat elhagyni képtelen, fura fazonú/szégyellt és ijesztően kretén próbálkozásokon át vezetett az út a mába, ahol a villanyautó már nem drágán vállalt önszopatás, hanem egy papíron levezethető, észszerű alternatíva.
Hogy az e-Niro ennyire jó lett teljes értékű autónak, az leginkább nem a Kia érdeme. A Hyundai tapossa az utat neki ebben is, de most mintha túl nagyvonalúak lettek volna a kistesóval. Mert az valójában lényegesen nagyobb, és ez most lehet igazán kellemetlen, amikor a szűk villanypiacon hajtásra, akkura ugyanazt tudja, csak tágasabban és olcsóbban. A Niro amúgy mindig jól titkolta, hogy nem egy átöltöztetett Kona, pedig ők ketten nem az ilyenkor bevett hosszabb lökhárítós játékot játsszák, amivel össze lehet szedni néhány centit a végeken. Itt még a tengelytávban is tíz centi plusz van.
Hatótáv és Akkumulátor: A Kulcsfontosságú Adatok
Az autóskártyák új „mennyit megy?!?”-e a hatótáv lett, ebben pedig a pakli javát üti a nagy akkus e-Niro a 455 kilométeres hatótávjával. Bár az EPA nemrég betámadta a Taycant a WLTP-s számai miatt, ne veszítsük el a hitünket az új globális mérési módszerben. Az E-Nirónál például stimmel az a WLTP szerinti 455 kilométer.
A tesztautó a 64 kWh-s csúcsváltozat. A teljes értékű autóságért járó elismerés neki jár, a másfél millióval olcsóbb 39 kWh-s alapváltozatért nehéz lenne így rajongani. Az a 290 kilométer is elég legtöbbünknek az év nagy részén, de az alatt a lélektani határ alatt van, ahol már inkább csak második autónak vennék a családok, annak viszont drága tíz millióért.
A se nem klímázós, se nem erősen fűtős novemberi teszthéten, nagyrészt a relatív tompa Eco-módban nagyon simán ment vele a 14-15 kW/h-s fogyasztás a városos-főutas vegyes száz kilométereken. Autópályás tempóban persze nagyot csökken a hatótáv, de még ott is könnyű 20-22 kWh környékén mozogni vele, szóval pályás ingázással is tud 300 kilométert, amire azért két-három éve még erősen hitetlenkedtünk volna egy nem prémium villanyosnál.
Melyik a takarékosabb? Toyota Prius vagy Kia Niro?
Ehhez a padlót tele kellett pakolni cellákkal, de még a hátsó ülések alá is jutott a csomagból. 294 darab cella van benne, mire ezek akkucsomaggá lettek, mindennel együtt 453 kilót nyomnak, az egész autó tömege így üresen 1,7 tonna. A koreaiak a Niróra kinőtték a léghűtést, itt már folyadékhűtés van az akkunak és a teljes elektromos rendszernek. Az így megtermelt hőből aztán fűteni is lehet, aminek adott helyzetben örülhet a hatótáv.
Töltési Képességek és Technológia
A teli hűtőmaszkból nyitható a töltőcsatlakozó. Már az első elektromos Soulnál is így volt, és mivel a nyilvános töltők nagy részénél a parkolóhely végében van a töltőoszlop, ez tűnik az egyik jó iránynak. A magas akkufeszültségnek (356 V a névleges) is hála elég bivaly tempóban tölthető egyenáramú gyorstöltőről.
50 kW-ossal 75 perc neki a lemerített akkut a kímélő 80 százalékig pakolni, de még bírja az annál erősebbet is. Szemben a kisebb akkucsomagos változattal, ami sehogy sem tud 45 kW-nál gyorsabban tölteni, ezzel megéri odaállni a 100 kW-os oszlophoz is, mert 70 kW-ig simán elszalad vele. Azaz egy órán belül meglehet neki a nyolcvan százalék.
A váltóáramú fedélzeti töltés 7,2 kW-os, így falra is szerelhető töltődobozzal 9 és fél óra lehet nulláról teletölteni. Amúgy meg, ha nem kell az utcán hagynod esténként, az otthoni 230 voltos konnektorról sem értelmetlen töltögetni. Úgy 2,3 kW-tal folydogál bele a töltés, szóval egy este hatkor feldugott, reggel nyolckor leakasztott Niro 32 kWh-t szív be az állásban.
Elektromos autó töltés - AC vs DC töltés
Ennél kevésbé általános, hogy van akkufűtés is. Ez eredetileg opciós, de a Magyarországon eladott elektromos Nirókban alapfelszereltség. A Kia azt mondja, utólag nem beépíthető, pedig a nagy hidegben kihűlt akksik gyorstöltésénél nem mindegy, hogy be tud-e segíteni az autó.
Környezetbarát autózás Magyarországon
Vezetési Élmény és Teljesítmény
A villanyos Kona után a motorjánál sincs nagy újdonság, ugyanaz az állandó mágneses szinkron villanymotor van mindegyik típusban és változatban. A kisebb akkus változatoknál annyi különbséggel, hogy ott 136 lóerőt tud leadni az akksi korlátai miatt, míg itt (és az erősebbik Konánál) 204 jön ki belőle. A nagyobb méret és tömeg miatt kicsit lomhább a Hyundainál a Kia, de ha valakinek ez fájna, gondoljon arra, hogy a Kona után bő egy évvel érkezve a Niro valószínű már kiforrottabban kapta meg ugyanazt a hajtást, szóval kisebb a para az elsőéves modelleknél. Amúgy 7,6 másodperc alatt van meg neki nulláról a száz, a crossover mezőnynek még a sportosabbik felét is megenné lámpától lámpáig.
Azon sem kell meglepődni, hogy a mélyre került négy mázsa akksival nem lett billegős. Ez nem érdem, fizika, ez pedig azzal együtt, hogy a hajtás miatt mindig és mindenhol rugalmas, fura vezetési érzést ad egy emelthasúsúban. A magasan ülés miatt az I-Pace-ben éreztem utoljára hasonlót.
Az Ioniqban már láttunk ilyet: a kormány mögötti fülek lényegében pont olyanok, mint amikkel a sportosabb automataváltós autóknál fokozatkapcsolni lehet, ha arra van kedved. Szóval mint a kormányváltók, de itt a motorfék mértékét szabályozzák ezek a fémes érzetű flepnik. A balt húzogatva egyre erősebb lesz a motorfék, és vele a visszatáplálás mértéke, a jobbal pedig ugyanaz visszacsinálható. 65 km/h-ig lehet vele egypedálos módot is játszani. Ez a Nissan Leafben sokkal jobban ki van találva, ott tényleg elég a gázpedált nyomni/felengedni minden élethelyzetben, itt viszont folyamatosan húzni kell a bal kart, ha azt akarjuk, hogy a mechanikus fékek használata nélkül állóra fékezze magát. Az első fokozat a legésszerűbb, kábé mindenhova elég szinten fogja meg az autót, de azután kényelmetlenül erősen fog. Nem hiszem, hogy egy többéves együttélés alatt sűrűn kapcsolgatnám ezeket, de azt megadom, hogy egy nagyobb lejtmenet előtt tuti mindig feltolnám maxra, hogy gyűljön a kilométer, és véletlenül se a fékek kopjanak.
Belső Tér és Praktikum
Bent nincs sok érdekes, talán még egy nirósnak sem tűnne fel, hogy kicsit magasabbról néz ki az ablakokon. Elöl sem erőlködtek sokat a tervezők, mialatt a hibridből elektromos lett. Legfeljebb a középen egy méretes üreg fölé nyúló gombsziget érdemel említést. Az élettér alatti akkuk hátul inkább érződnek, ott elveszett egy kevés fejtér és lábtér a hibridhez képest, de a 270 centis tengelytávnak hála még így sincs kevesebb érezhetően kevesebb hely hátul, mint amit egy crossoverben várni lehetne. Igazi first world problem, viszont tényleg béna, hogy hátul nem full automata az ablakemelő, hanem végig nyomni/húzni kell a kapcsolót, ha egyik végállásból akarsz a másikba menni.
Ár és Garancia: Befektetés a Jövőbe
A Kia idén még nem sok e-Nirót fog eladni nálunk. Nem azért, mert ne lenne rá igény, hanem egyszerűen mert egyelőre keveset szór ki az anyacég. A kis akkucsomagos full alap állami támogatással 9,8 millióról indul, de az ugye nem csak egy hatótávban gyengébb autó ennél. A 64 kWh-s változat indulója már 11,5 millió, de ez a tesztautó például a csúcsmodell, 12,8 millióért adják. A sokat emlegetett féltestvér, a fél mérettel kisebb Kona EV-ből ugyanez a csúcsmodell százezerrel drágább, 12,9 millió.
Az autóra a Kia itt is megadja a 7 év/150 ezer kilométeres garanciát, ugyanennyi van az elektromos komponensekre is, kivéve az akksit, amire valamiért csak a 65 százalékos teljesítményt garantálják. Talán tartanak a sok ész nélkül állandóan 100%-ra gyorstöltőző felhasználótól.
tags: #kia #niro #elektromos #hatotav