A Mazda 6 2.0 Motor Gyártója és Jellemzői
Céges autó: ez az a jelző, ami a jelenlegi helyzetben legjobban leírja számunkra a középkategóriás négykerekűek legjellemzőbb tulajdonságát, hiszen napjainkban az eladott példányok több mint 90 százaléka céges flottákhoz kerül ebből a szegmensből hazánkban - de külföldön is hasonló a helyzet. Ebbe a szituációba csöppent bele a vadonatúj Mazda6 nemrég, és a sokak szerint már-már unalmasan letisztult, feltűnést kerülő ellenlábasokkal szemben valami újat mutatott, ami tetszett az embereknek.
A Kodo formanyelv alapján készült középkategóriással a japánok szerették volna kissé felkavarni az állóvizet, ami bizony meglepően jól sikerült nekik. Az agresszív első fényszórók és az ötszög formájú hűtőrács króm keretének összjátéka rendkívül látványos összképet ad, amihez a hosszúra nyújtott tetőív és a masszív, szintén krómmal és formás lámpatestekkel díszített fenék is hozzájárul. És akkor az olyan finom, de szemet gyönyörködtető részletekről még nem is beszéltünk, mint az izmosra húzott első kerékjárati ív, vagy a kétoldali kipufogókivezetés.
Mindezek mellett a középkategória egyik legnagyobb külső méretekkel rendelkező szedánját kapjuk, ami a maga 4865 milliméteres hosszával - ezzel maga mögé utasítva még a kombi variánst is - valóban impozáns jelenség. Éppen emiatt a 19 colos felnik sem tűnnek túlzásnak rajta, ráadásul az érzelemdús formákat még a szürke fényezés sem csorbítja.
Ha már eleget gyönyörködtünk a formás külsőben - ezen a ponton elnézést kérnék azoktól, akinek valamilyen oknál fogva mégsem tetszik a Mazda6 -, ideje az utastérben is körülnézni. Az ajtókat kitárva az első, amin megakad a szemünk, a fehér bőrkárpit, amiből nemcsak az amúgy kényelmes és kiváló üléspozíciót nyújtó ülésekre, hanem az ajtóbetétekre is jutott, nagy örömünkre. Habár könnyen koszolódik a gyönyörű huzat, közel 9000 kilométert futott tesztautónkban igencsak strapabírónak tűnt, így szinte biztos vagyok benne, hogy egy kis odafigyeléssel sokáig megőrizhető a szépsége.
Noha a japánok régebbi, szintén érintőképernyős megoldásának a grafikája már kissé elavult volt, azt azért érdemes megjegyezni, hogy a sebességével és a használhatóságával egyáltalán nem voltak problémák - leszámítva a navigáció térképének lassú betöltését -, a klímakonzol felépítése sem hagyott kívánnivalót maga után, és még az anyagok minőségére sem lehetett rossz szavunk, habár utóbbi fejlesztése a még magasabb szint eléréséhez elengedhetetlen volt.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
A helykínálattal továbbra sincsenek nagyobb problémák: a vezetőülésben szinte mindenki jól érzi magát, az anyósülés rövidebb ülőlapja és állíthatatlan magassága azonban 190 centiméternél szab határt az örömködésnek. Ugyanezt a vízválasztó vonalat említhetjük hátul is, noha itt már sokkal általánosabbnak mondható ez az eredmény, hiszen az egyre látványosabbra húzott tetőíveknek itt szinte minden gyártónál érezzük a hatását. A lábtérrel nincsenek gondok, a csomagtartó 489 literes térfogata azonban inkább csak átlagosnak mondható, noha a ledönthető ülésekkel szert tehetünk némi plusztérre - igaz, csak egy laposabb és szélesebb sávban.
Az izgalmas külső és a kellemes hangulatot árasztó belső után végre elérkeztünk az autó egyik legizgalmasabb pontjához, a kétliteres SKYACTIV szívómotorhoz, mely a szegmensben szinte egyedüliként tartja a sokak által már leírt technológia stafétabotját, méghozzá igencsak meggyőzően. A japánok a turbósítás helyett úgy döntöttek, hogy maradnak a szívómotorok mezsgyéjén, és nem is tették rosszul. A továbbfejlesztett kétliteres ugyanis a maga 165 lóerejével és 210 Nm-es csúcsnyomatékával minden téren képes lépést tartani az ellenlábasok kisebb turbósaival, noha sokan tartottak tőle, hogy ez nem így lesz.
A kétliteres, kulturált szerkezet gombnyomásra kel életre, hogy aztán a kiváló, rövid úton és olajozottan járó hatfokozatú váltót egyesbe tolva kezdetét vegye az utazás, amit igazán élvezetessé képes varázsolni az autó. Persze a szívómotor jellemzőit a Mazda sem tudta semlegesíteni, így az igazi mókázáshoz bizony hagynunk kell feljebb ágaskodni a fordulatszámmérő mutatóját, de mindezek ellenére kiválóan használható a 165 lovas Mazda6, mely minden téren bőven elegendő erőtartalékkal szolgál. Sőt ha szeretjük a sportosságot, akkor a japán középkategóriást külön öröm terelgetni, hiszen a négyhengeres voltához képest magas fordulaton kellemes orgánummal biztató szerkezet a sportos, ám mindemellett kényelmes futóművel és pontos kormányzással karöltve a szerpentineken sem hagy cserben bennünket.
Ha pedig mindez még nem győzte meg a turbósok pártján állókat, akkor a normakörünkön produkált 6,4 literes étvágy már biztosan megingatja őket. Persze ezen a téren is lehet mutogatni más gyártók spórolósabb szerkezeteire, ugyanakkor az izgalmas menetteljesítményeket nyújtó 165 lóerős japán középkategóriás teljes mértékben megállja a helyét. Ráadásul országúton akár hajszállal 5 liter alatt is eljárhatunk, míg városban a kifinomult start-stop és az i-ELOOP energia-visszanyerő rendszer lehet segítségünkre a fogyasztás csökkentésében. A kétliteres motor tehát kitűnő választás lehet a Mazda6-hoz.
A minden jóval felszerelt, Revolution felszereltségi szintű tesztautónk is megállt 9 millió forint alatt, ráadásul az ár a frissített verziónál sem lesz lényegesen magasabb. Prémium minőségű Mazda 6 2.0 CD felújított turbó Angol Melett márkájú középrésszel szerelve, 2 év teljes körű garanciával! Melett illetve gyári új Mazda 6 2.0 CD turbó akciós áron. Prémium minőségű Mazda 6 2.0 CD turbó középrész és turbó alkatrészek készletről.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
Tesztünkből pedig az is kiderül, hogy ez jelent-e bármiféle előnyt számára. A Kodo formanyelv alapján készült középkategóriással a japánok szerették volna kissé felkavarni az állóvizet, ami bizony meglepően jól sikerült nekik. Az agresszív első fényszórók és az ötszög formájú hűtőrács króm keretének összjátéka rendkívül látványos összképet ad, amihez a hosszúra nyújtott tetőív és a masszív, szintén krómmal és formás lámpatestekkel díszített fenék is hozzájárul. És akkor az olyan finom, de szemet gyönyörködtető részletekről még nem is beszéltünk, mint az izmosra húzott első kerékjárati ív, vagy a kétoldali kipufogó kivezetés.
Mindezek mellett a középkategória egyik legnagyobb külső méretekkel rendelkező szedánját kapjuk, ami a maga 4865 milliméteres hosszával - ezzel maga mögé utasítva még a kombi variánst is - valóban impozáns jelenség. Éppen emiatt a 19 colos felnik sem tűnnek túlzásnak rajta, ráadásul az érzelemdús formákat még a szürke fényezés sem csorbítja.
Ha már eleget gyönyörködtünk a formás külsőben - ezen a ponton elnézést kérnék azoktól, akinek valamilyen oknál fogva mégsem tetszik a Mazda6 - ideje az utastérben is körülnézni. Az ajtókat kitárva az első, amin megakad a szemünk a fehér bőrkárpit, amiből nem csak az amúgy kényelmes és kiváló üléspozíciót nyújtó ülésekre, hanem az ajtóbetétekre is jutott, nagy örömünkre. Habár könnyen koszolódik a gyönyörű huzat, közel 9000 kilométert futott tesztautónkban igencsak strapabírónak tűnt, így egy kis odafigyeléssel szinte biztos vagyok benne, hogy sokáig megőrizhető szépsége.
A helykínálattal továbbra sincsenek nagyobb problémák: a vezetőülésben szinte mindenki jól érzi magát, az anyósülés rövidebb ülőlapja és állíthatatlan magassága azonban 190 centiméternél szab határt az örömködésnek. Ugyanezt a vízválasztó vonalat említhetjük hátul is, noha itt már sokkal általánosabbnak mondható ez az eredmény, hiszen az egyre látványosabbra húzott tetőíveknek itt szinte minden gyártónál érezzük a hatását. A lábtérrel nincsenek gondok, a csomagtartó 489 literes eredménye azonban inkább csak átlagosnak mondható, noha a ledönthető ülésekkel varázsolhatunk némi plusz teret - igaz, csak egy laposabb és szélesebb sávban.
Az izgalmas külső és a kellemes hangulatot árasztó belső után végre elérkeztünk az autó egyik legizgalmasabb pontjához, a kétliteres SKYACTIV szívómotorhoz, mely a szegmensben szinte egyedüliként tartja a sokak által már leírt technológia stafétabotját, méghozzá igencsak meggyőzően. A japánok a turbósítás helyett úgy döntöttek, hogy maradnak a szívómotorok mezsgyéjén, és nem is tették rosszul. A továbbfejlesztett kétliteres ugyanis a maga 165 lóerejével és 210 Nm-es csúcsnyomatékával minden téren képes lépést tartani az ellenlábasok kisebb turbósaival szemben, noha sokan tartottak tőle, hogy ez nem így lesz.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
A kétliteres, kulturált szerkezet gombnyomásra kel életre, hogy aztán a kiváló, rövid úton és olajozottan járó hatfokozatú váltót egyesbe tolva kezdetét vegye az utazás, amit igazán élvezetessé képes varázsolni az autó. Persze a szívómotor jellemzőit a Mazda sem tudta semlegesíteni, így az igazi mókázáshoz bizony hagynunk kell feljebb ágaskodni a fordulatszámmérő mutatóját, de mindezek ellenére kiválóan használható a 165 lovas Mazda6, mely minden téren bőven elegendő erőtartalékkal szolgál. Sőt, ha szeretjük a sportosságot, akkor a japán középkategóriást külön öröm terelgetni, hiszen a négyhengeres voltához képest magas fordulaton kellemes orgánummal bíztató szerkezet a sportos, ám mindemellett kényelmes futóművel és pontos kormányzással karöltve a szerpentineken sem hagy cserben bennünket.
Ha pedig mindez még nem győzte meg a turbósok pártján állókat, akkor a normakörünkön produkált 6,4 literes étvágy már biztosan megingatja őket. Persze ezen a téren is lehet mutogatni más gyártók spórolósabb szerkezeteire, ugyanakkor az izgalmas menetteljesítményeket nyújtó 165 lóerős japán középkategóriás teljes mértékben megállja a helyét. Ráadásul országúton akár hajszállal 5 liter alatt is eljárhatunk, míg városban a kifinomult start-stop és az i-ELOOP energia-visszanyerő rendszer lehet segítségünkre a fogyasztás csökkentésében. A kétliteres motor tehát kitűnő választás lehet a Mazda6-hoz, amit még a vezetéstámogató rendszerek terén sem érhet kritika, hiszen hozza az olyan kötelező extrákat, mint a tolatókamera - amire szükségünk is lehet a szedán kialakítás miatt - a sávelhagyásra figyelmeztető, a holttérfigyelő és az adaptív xenon fényszóró is, amit a frissítés alkalmával ledesre cserélnek.
MűhelyPRN 48.: Ilyen Mazdát tilos! Érted? Tilos!
A Mazda6 tehát a frissítés előtt is megállja a helyét a középkategóriában, ráadásul a 2,0 literes SKYACTIV erőforrás bizony kiváló társa a látványos japánnak, ami egyszerre képes sportos és elegáns, élvezetes és kényelmes valamint gyors és takarékos lenni. Noha természetesen hibátlan autó nem létezik, így az átlagos csomagtér illetve helykínálat, a kisebb kompromisszumok és a butácska felszereltség-politika felhozható negatívumként, összességében a mérleg egyértelműen pozitív irányba billen. A ráncfelvarrott verzió megjelenésével pedig tovább javíthatja majd amúgy is előkelő pozícióját a Mazda6.
487 centijével ma ő a középkategória óriáskígyója. Nem fonogatom tovább a női analógiát, pedig tényleg adná magát, oly kecses e jármű. Könnyed, elegánsnak is mondható, de akár agresszívnek is - ki mit kíván belelátni. Nyilván jelentős tényező a szépen ívelő értékesítésnél a harmonikus dizájn. Érdekes, de számomra pontosan a kategória mércéjének számító, feszes és kocka Passat ellenkezője. Ha csak két autó maradhatna holnaptól a középkategóriában, azt mondanám: Passat és Mazda 6.
Amilyen friss és üde a külső, olyan fáradt és öreges a beltér. Már az előző 6-osnál is az volt a gyenge pont, és bár egyértelmű az előrelépés, erős a kontraszt a trendi külsőhöz mérve. Kedves Mazda! Bónuszt az enteriőrt megalkotó csapatnak, de innen küldöm a selyemzsinórt az interiőrért felelős fakezűeknek. Másfél év múlva kötelező feladat a faceliftnél az ingermentes műszerfal kihajítása a fenébe, és a csodás külsőhöz méltó új összerakása. Ásítok, és szomorú vagyok. Ez itt nem 2014 Még jó, hogy kényelmes és baromira tágas belül.
A számok igazolják tehát a Mazda tágas belső terét, a 490 literes csomagtartója viszont elmarad a konkurensekétől. Először is nem árt rögzíteni, hogy ebben a kategóriában legnagyobbrészt céges vásárlók vannak, akik nem vesznek benzines autókat. De a kevés magánszemély se.
Tehát egy olyan kategóriában, ahol nem kell senkinek a benzines motor, egészen egyedi megoldással állt elő a Mazda: a 160 lóerő köré beállított sok 1,4-es és 1,6-os turbós motor mellé egy szívó 2,0-ás benzinest rak. Természetesen kis fordulaton nyomatékszegényebb a feltöltősöknél, és autópályás tempónál sem tud úgy előzni, mint azok, de az átlagautós számára (aki nem ül át hetente új és új autókba éveken át) ezek jelentéktelen különbségek.
A kellemesen pontos hatfokozatú kézi váltó mellé szerelt 165 lóerős (210 Nm, 4000 ford/perc) motor gyönyörűen és kellemes csendben viszi az óriási testet, négyezer fölé pörgetve pedig gyors is, ha kell, de az ugrándozás nem igazán illik karakteréhez. A downsizing értelme ugye valahol a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás minimalizálása (lenne), nos, a kétezres szívó 6-osból kiszállva jelentem, ez takarékosabb sok kisebb hengerűrtartalmú turbósnál.
Az én átlagon 7,5-8,2 között mocorgott, még a fővárosban sem ment 8,6 fölé, míg vidéken vígan elgurult 7 liter alatt. Másik érdekesség, hogy az erősebb benzines, és az összes dízel 6-osba szerelt i-ELOOP nevű fékenergia-visszanyerő rendszer működik. Lényege, hogy a lábunkat a gázról levéve a generátor 12-ről 25 voltra váltva fékezni kezdi az autót, miközben egy testes kondenzátort tölt. Önállóan ez akár egy percig is képes ellátni árammal a klímát, audiót és egyebeket, mondjuk, amíg állunk a pirosnál. A motor nagy, 14:1-es kompresszióviszonya, és a 30 százalékkal kisebb súrlódás kedvezőbb fogyasztással jár. 5,9 liter a hivatalos átlagfogyasztás, ami a valóságban inkább 7,5.
Ami szép és valamiben egyedi, annak általában húzósabb az árcédulája - ami nem igaz a 6-osra. Ha esetleg ön fehér holló, és benzines középkategóriást vásárolna, ne legyintsen egyből a jó öreg szívómotorra. Könnyű mély érzelmi kapcsolatot kialakítani irányába, amit megkönnyít, hogy már az autó külseje megpróbálja elcsavarni az ember fejét. Szerelem első látásra? Igen.
Olyannyira jó lépésnek tartom a Mazda önálló útját, hogy ha holnap azt kérdezi tőlem varázspálcával a kezében a nagyszakállú, hogy csak két autó maradhat a középkategóriában: melyik legyen az? Azt mondom: VW Passat és Mazda 6. A turbódízel Passat, és a szívó benzines 6-os.
Olvasgatva a népítélkezéseket rögtön szembetűnő, hogy az értékeléseket nagyban befolyásolja, hogy ki milyen autóból ült át jelenlegi verdájába. Mazda 6-ost régebben már vezettem, olvastam róla nagyon sok jó kritikát, (pár rosszat), így nem okozott meglepetést, amikor végleg hozzámkerült egy Sport dízel. Viszont sokallom a fogyasztását. 7.5-8 litert simán megeszik városi használatban, ami egy dízeltől szerintem sok. A vezetésről: egy valami nagyon bosszant. A cégnél több Mazda 6-os van, mind ugyanaz a motor és felszereltség, de érezhetően más teljesítményt tudnak. Az enyém példul kimondottan gyenge 1800 - 2000 fordulatig. Pedig volt dízel kocsim (francia), és nagyon finoman lehetett vele közlekedni 1500 - 2000 között, nos őfelségét sajnos picit pörgetni kell. Nem szeretem, hogy nagyon nehéz kilátni belőle, főleg hátra.
Összességében a mérleg egyértelműen pozitív irányba billen. A ráncfelvarrott verzió megjelenésével pedig tovább javíthatja majd amúgy is előkelő pozícióját a Mazda6.