A Dacia Logan MCV: Családi autó kompromisszumokkal és a futómű jelentősége

Hiába túrjuk az árlistákat lelkesen, nincs még egy olyan kedvező árú családi modell a piacon, mint a Logan kombi változata. Már csak az a kérdés, vajon mennyi kompromisszummal jár a románok büszkesége. Hogy megtudhassák, a Dacia Logan MCV teszt elolvasására buzdítjuk olvasóinkat.

A Dacia Logan története és megítélése

Máig jól emlékszem apám elképedt arcára, amikor 2004-ben berobogtam műhelyébe a friss és ropogós Logan prospektussal. Nem bőbeszédű ember, akkor is csak annyit mondott: Dacia ide többet nem jön! Élénken élt benne a románok szörnyű 1310-ese, az eltört féltengelyek, a kieső csavarok, a makacskodó karburátor és az új korától rozsdásodó lemezek rémképe. A névhez kapcsolódó rossz emlékek miatt itthon sokáig nem termett babér az újjászerveződő márkának, Renault háttér ide vagy oda.

Nem csak minket hagyott hidegen, tíz éve még Nyugat-Európában is legyintettek a filléres dobozautóra. Aztán a válság mégis érdekessé tette a Daciát, főleg a németeknél, ahol az állami dotációként juttatott roncsprémium szinte önmagában is fedezte egy alapmodell árát. Az igazi fordulatot 2010 hozta el, jött a divatos Duster szabadidő-autó, és elindult a Dacia máig tartó sikerszériája.

Sorban érkeztek az újdonságok, az egyterű Lodgy, a tolóajtós, szállításra optimalizált Dokker, majd nemrég a második generációs Sandero és Logan. Klasszikus kombikarosszériát kapott, elfelejtették az előd megnyújtott tengelytávú, akár hétüléses elrendezéssel is társítható, kissé aránytalan kialakítását. Most sokkal jobban passzol egy átlagember ízléséhez, modern rajzolatú köntösével egyáltalán nem lóg ki a mai autók közül, olyannyira, hogy akár a divatos jelzőt is meg merem kockáztatni.

Külső megjelenés

Elölről kifejezetten vállalható az autó, modern, pofás fényszórókkal, ködlámpával, büszke Dacia emblémával. Oldalról már nem teljesen harmonikus a forma, a hatalmas puttony valahogy nem passzol igazán a testhez. Hátulról pedig jóval kevésbé karakteres, mint amilyen a korábbi kombi Logan volt, a maga menő, kétfelé nyíló csomagtartó ajtajaival.

Felicia kerékösszetartás beállítása

Belső tér és kényelem

Aki látott már modernkori Daciát, nem lepődik meg a belső kárpitok és a műanyagok egyszerűségén, s talán azt is elnézi, hogy itt-ott bizony sorjás élekre bukkanhat. Kemény műanyagok mindenütt, de legalább nem zörög semmi menet közben. Az utasokat fekete műanyagtenger veszi körbe, puha ajtóborítást, finom megoldásokat nem igazán találni ebben az utastérben. Mindössze az ülések díszvarrásai, illetve a műszerek, légbeömlők króm kerete oldja az egyhangúságot. Az utastérben is van hova pakolni, a kesztyűtartó például egészen tisztességes méretű.

Feltétlenül meg kell dicsérnünk az utastér helykínálatát. Az átlagosnál jobb térkínálattal, megfelelő lábhellyel találkozunk a hátsó sorban. Elöl és hátul egyaránt akkor a tér, hogy négy, átlagosnál nyúlánkabb testalkatú ember gond nélkül elférjen, csak a hátsó ülés középső helye (a kategóriában megszokott módon) szűkös kissé. Nem bosszant túlméretes középső padlómerevítés, puha az első támlák hátulja, ezért nem fájdul meg a hátul ülők térde, ha netán hozzájuk nyomódik. Az első ülések ülőlapja lehetne hosszabb, bár a kényelem tekintetében megoszlott a szerkesztőség. Volt, akinek szinte elviselhetetlen volt az ülés, nekem különösebb bajom nem volt vele.

Csomagtér és praktikum

Parádés érték az 573 liter, és ehhez még csak a hátsó üléseket sem kell ledönteni. Fontos, hogy minden egyes plusz centi a hátsó kerekek mögötti teret, azaz a csomagtartót gyarapítja. A négyajtós változat 510 literje helyett 573-mal gazdálkodhatunk, ilyen méretű raktér nincs még egy a kisautók között. Ráadásul a szedán viszonylag szűk nyílása helyett tekintélyes méretű csapóajtón át lehet pakolni a viszonylag alacsony (a földtől mérve 600 mm) padlószintű bendőbe. Amennyiben lehajtjuk az 1/3-2/3 arányban osztott ülések háttámláit, 1518 literrel gazdálkodhatunk. A mai világban már ritka, hogy egy típus teljes értékű pótkerékkel kényeztetné a felhasználókat, a Logan MCV ilyen. Négy rakományrögzítő-fül segít a csomagok lefogatásában, világítás, valamint oldalanként egy-egy akasztó is akad az egyszerű textillel burkolt térben. Tetszik az üléstámlák mögötti kemény kalaptartó (esernyő, kabát jó helyre lelhet itt), az már kevésbé, hogy szabadon, az oldalfalhoz rögzítve lóg az emelő és a kerékkulcs, burkolat nem takarja el őket. Ami a praktikumot, a variálhatóságot illeti, csak az alapelvárásoknak felel meg a Dacia, nincs rejtett fiók, ötletes rögzítési rendszer, miegymás. A puttony a lényeg. „Nagy kufferbe jó pakolni” - tartja a bölcs népi mondás. Azonban az ismeretlen szerző rögvest felvázolja a dolog árnyoldalát is, miszerint utazni vele - mármint a nagy seggel - már kínos. A Dacia Logan kombi változatával ez nem biztos, hogy így van.

Motor és fogyasztás

Jó eséllyel az alap, 1,2 literes, 75 lóerős négyhengeres benzines lesz a magánvásárlók favoritja, míg a céges vevők adu ásza az 1,5-ös dCi, azaz közös nyomócsöves turbódízel. Ebből kétfélét találunk az árlistán, a 75 lóerőst és a százezer forinttal drágább 90-est, ez utóbbi dolgozott a tesztautóban. Alapjáraton csendesen kerreg, de azért érezhetően remegteti a karosszériát, ez valamelyest ront a minőségérzeten. Szerencsére nehéz vele lefulladni, nem bánja, ha 1500-as percenkénti főtengelyfordulatnál terheljük, ám csak akkor kapcsol rá igazán, ha a fordulatszámmérő elhagyta a kétezres értéket.

Keveset eszik az erősebbik dízel, az alapbenzineshez mérten nem kevés az érte kért 700 ezres felár. Csak a legjobban felszerelt kivitelekhez érhetőek el a gázolajos motorok. A tesztelt 90 lovas dízelmotorral kevés városi, sokkal több elővárosi és autópályás vezetéssel 5,6 l/100 km-t mértünk, de alapvetően ezzel is teljesen elégedettek voltunk. A 75 lóerős és 200 Nm nyomatékú 1.5 dCi is klassz a maga 3,8 l/100 km-es fogyasztásával. A 75 LE-s kis benzines korrekt darab, 100 km-en elvileg 5,9 liter üzemanyaggal is elketyeg. Persze autópályán vele már nem csupán gyenge, de hangos is a nem világbajnok légellenállású kocsi, miközben az étvágya is megugrik - ez van. Akkor, amikor 3,9 litert mutatott a kijelző, az egy olyan pillanat volt, amikor nem tudtam levenni a szemem az átlagfogyasztást mutató kijelzőről. Később ezt azért a városban sikerült lerontani 4,2-re.

Minden a Yaris kerékösszetartásáról

Ötfokozatú, kézi kapcsolású, precízen és könnyed mozdulatokkal dolgoztatható sebességváltójának áttételezése nem a legideálisabb, mondhatni, túl nagyok a lépcsők. Emiatt általában arra a szintre (1200-1300 körülire) esik vissza a fordulat kapcsoláskor, ahol már kelletlen a négyhengeres. Városi forgalomban ritkán kell a negyedik, de az ötödiket sem érdemes 90 km/óra alatt váltani, ugyanakkor a végáttétel meglepően hosszú, ötödikben, kétezres fordulatnál 120 km/óra a tempó.

Elérhető motorok és fogyasztási adatok

Motor Típus	Teljesítmény	Fogyasztás (l/100 km)	Megjegyzés
1.2 Benzin	75 LE	5,9 (elméleti)	Alapmotor, várhatóan népszerű
0.9 TCe Benzin			3 hengeres turbós erőforrás, választható
1.5 dCi Dízel	75 LE (200 Nm)	3,8 (elméleti)	Kiváló fogyasztás
1.5 dCi Dízel	90 LE	5,6 (mért)	Erősebb dízel, magasabb felár

Vezetési élmény és biztonság

Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros „tucatrendszer” lágyan viszi az MCV-t a borzasztó magyar utakon, a kátyúkon és a keresztbordákon, ráadásul viszonylag halkan végzi a dolgát. A Logan MCV egyenesfutása problémamentes, kanyarban csak akkor lesz kicsit bizonytalan, fartolós, ha forszírozott a tempó és sok cucc van a csomagtérben. Más kérdés, hogy nagy baj ilyenkor sem igazán történhet, mert a hatékony menetstabilizáló ügyesen fogja meg az autót. Az elektrohidraulikus rásegítésű szervokormány szerintem kissé „túláttételezett”, jobban esne, ha álló helyzetben valamivel több rásegítést adna a szervo.

Minden irányban jó a kilátás, a szögteles, nagyméretű hátsó szélvédő áldás. 4,5 méteres hossza ellenére a Logan MCV még városban is könnyedén használható. A kasztni jól átlátható, sehol sem nehezítik a kilátást lőrésszerű ablakok, vastag oszlopok. Azért a tekintélyes méretű puttony miatt egy tolatóradar jól jönne bele, de persze enélkül is használható a kocsi.

A Dacia nem hibátlan autó, néhány területen komolyabb kompromisszumokat követel, viszont a legtöbb vevő valószínűleg rögvest kitörli az agyából a tesztúton szerzett kevésbé jó emlékeket, amint megpillantja az árlistát. Semmilyen. A plasztik kormánykerék markolászása felejthető, a kormány, fék is teszi a dolgát, a hosszú fokozatokkal megáldott váltó is pontos. De semmi varázslat. Működik, és kész. A középkonzolon lévő navigációs berendezés az egyetlen extra benne. Pláne, hogy BT-os telefonkihangosító és kormány mögé rejtett vezérlőegység is jár hozzá.

A LEGOLCSÓBB kombi - Dacia Logan MCV teszt (SportVerda)

Biztonsági és kényelmi felszereltség

Széria a menetstabilizáló, az ABS, a 4 légzsák, a szélső-hátsó helyeken az Isofix rögzítési pont, s a szervokormány is. Fényezett lökhárító és kilincs, távirányítós központi zár, elöl elektromos ablakemelés, osztottan dönthető hátsó üléstámla már a középső Ambiance szinten is van. A csúcsmodellnél is extra a tolatóradar (60 ezer Ft), a tetősínért viszont nem kérnek felárat.

Golf 2 futómű beállítás

Ár-érték arány és kompromisszumok

Hol kap ekkora kombit menetstabilizáló rendszerrel, négy légzsákkal, szervokormánnyal, osztottan dönthető hátsó üléstámlákkal 2,2 millióért? Esetleg a használtautó piacon. Ahhoz viszonyítva drága, abszolút értékben azonban szintén olcsó a tesztelt 90 lovas dízel. A csúcs, azaz Arctic kivitelben manuális klímaberendezéssel, két elektromos ablakkal, ködfényszóróval, elektromos és fűthető külső tükörrel, távirányítós központizárral, állítható magasságú üléssel és volánnal, tetősínnel, fedélzeti számítógéppel, kormányról vezérelhető MP3-as rádióval mindössze 3,35 millió forint. A belépő Access csomag kizárólag az 1,2 literes benzines kivitel sajátja, az Ambiance ennél 200, az Arctic 400 ezer forinttal kerül többe. LPG-s benzines, turbós benzines, illetve dízelmotor csak Arctic ellátmánnyal rendelhető.

Véleményünk szerint érdemesebb egy aránylag puritánabb felszereltséget választani, így megtartva a konkurencia nélkül kedvező vételi ár varázsát. De baj az, hogy nem pihe-puhák a kárpitjai? Baj az, hogy nem kaphatók hozzá ilyen-olyan szuperkütyük? Baj az, hogy nem túlmotorizált? Baj az, hogy nincs például automata váltó, összkerékhajtás, hibrid hajtáslánc, stop-start rendszer meg sofőrsegédek tömkelege? Baj az, hogy hátul dob-, s nem tárcsafék figyel?

Ergonómiailag azonban még volna mit csiszolni a modell belsején, bár kínoz az az érzés, hogy direkt hagytak benne bosszantó hülyeségeket, hogy aki megveszi a Logan MCV-t, egy kicsit azért mégis érezze magát rosszabbul, mintha egy Renault-t vett volna. Ilyen, már ezerszer megírt butaság a baloldali bajuszkapcsoló végére biggyesztett duda, vagy a középre szerelt első ablakemelő kapcsolók. Utóbbiaknak az elhelyezés mellett a kivitel is gyenge pontja, a szerencsétlen forma - nem talál rajta biztos fogást az ujj - nehéz rendeltetésszerűen használni. A bovdenes fényszórómagasság-állító kissé idejétmúlt ugyan, de simán belefér ez is. Én sem adnék ki érte felesleges tízezreket, ha évente legfeljebb háromszor akad olyan helyzet, hogy a megrakott autóban állítani kellene a fényszórókon. Emellett a komfortindex is ismeretlen benne - amikor hármat villant pöccintésre - illetve a csomagtartó kényelmetlen, masszív gombnyomogatós megoldása se túl szerencsés. De ezeket hajlamos az ember megbocsátani, ha akár 2,2 millióért is hazavihet egy Logan MCV-t.

A futómű és a kerekek beállítása

A futómű egyszerű, elöl MacPherson rugóstagos, hátul csatolt lengőkaros, de ennél fontosabb, hogy komfortra, ugyanakkor rossz utakra hangolt, robusztus, strapabírónak ígérkező, s a hasmagasság 155 mm - padka, bakhát nem akadály. A futóműbeállítás fontossága nem csak a vezetési élményben mérhető (nem kell ellentartani a kormányt), de közlekedésbiztonsági kérdés is. A nem megfelelő beállítások mellett az abroncsok nem tapadnak megfelelően az úttesthez, megnő a féktáv, így kevésbé biztonságos a vezetés is! A futóműállítás célja, hogy a kerekek helyzetét és a kormányzás geometriáját gyári értékekre állítsa vissza.

A futómű geometriai adatai és jelentőségük

Kocsiszekrény hosszanti középsíkjának az útfelülettel alkotott merőleges metszésvonala (2.1.3): Felezi az első és a hátsó futómű nyomtávját. Szimmetriavonalnak is nevezhető.
Gépkocsi tényleges haladási iránya (2.1.4): Ez adja meg a gépkocsi tényleges haladási irányát. A hátsó kerekek aktuális beállítási helyzete határozza meg.
Tengelytávolság (2.1.5): Az első és a hátsó kerekek forgástengelyei között mérhető távolság. Ez a konstrukciós geometriai adat is befolyásolja a gépkocsi menetviselkedését. Nagyobb tengelytávolság nagyobb menetkomfortot eredményez és tágasabb lehet az utastér is.
Nyomtáv (2.1.6): A futómű jobb és bal oldali kerekeinek középsíkja közötti távolság.

A gépkocsi első futóműveinél a kedvező menettulajdonságok, a kifogástalan kormányozhatóság és a lehető legkisebb gumikopás érdekében a kerekek mindhárom síkhoz képest ferde helyzetet vesznek fel.

Kerekenkénti összetartás (2.2.1): Felülnézetben a gépkocsi hosszanti szimmetriatengelye és a kerék középsíkja által bezárt szögként értelmezhető. Pozitívnak tekintjük, amikor a keréktárcsák pereme elöl egymáshoz közelebb van, mint hátul. Az első kerék hajtású gépkocsiknál általában az első kerekek egymástól széttartanak. A kerék felfekvő felületének középpontjában ébred a vonóerő. A kormánylegördülési sugár tekinthető erőkarnak. Ez a kettő együtt nyomatékot alkot, ami a kerekeket egymástól szétfordítani igyekszik. Ezen hatások következtében és a meglévő illesztési hézagok miatt, az egymással párhuzamosan beállított kerekek szitálnának és radíroznának, ezzel pedig nehezítenék a kormányzást, valamint a kerekeket egymással összekötő rudazat elemeit mechanikailag folyamatosan és periodikusan terhelnék. Ezeknek a hatásoknak az ellensúlyozására a gyártó által megadott összetartást kell beállítani. Ezzel megnő a visszatérítő nyomaték és a menetstabilitás.
Utánfutás (2.2.2): Mm-ben megadott távolság (n), mely a függőcsap irányának útfelülettel alkotott döféspontja és a kerék felfekvő felületének középpontja között oldalnézetben mérhető. Hozzájárul a kerekek egyenes meneti helyzetbe történő visszaállításához, befolyásolja az elkormányzáshoz szükséges nyomatékot, valamint stabilizálja az egyenes meneti kerékhelyzetet. Nem csak mm-ben hanem szöghelyzetként fokban is megadható (τ). Oldalnézetben a függőcsap középvonala és a függőleges között bezárt szög.
Zavaró erő karja (2.2.3): A kerék középpontja és a függőcsap iránya között mérhető legrövidebb, azaz merőleges távolság. Nagysága meghatározza az első kerék hajtású gépkocsinál a vonóerő hatását a kormányzásra, illetve hátsókerék hajtásúnál a gördülési ellenállás hatását a kormányzásra.
Kormánylegördülési sugár (2.2.4): Az elkormányzási tengely (régebbi gépkocsiknál ez a függőcsap iránya) útfelülettel alkotott döféspontja és a kerék felfekvési felületének középpontja között elölnézetben mérhető távolsága. Nagyságát a kerékdőlés és a csapterpesztés beállított értéke határozza meg. Negatív kormánylegördülési sugárról beszélünk, ha az elkormányzási tengely döféspontja a kerék felfekvő felület középpontjától kijjebb esik. A fékerő és a vonóerő ezen a karon keresztül hatást gyakorol a kormányzásra. Fékezés közben eltérő tapadási tényező esetén a kormányzásra stabilizáló nyomatékként hat, megakadályozza a gépkocsi kitörését. A pozitív kormánylegördülési sugár ezzel ellentétes hatást fejt ki. Értékét különösen a nem szervokormányos futóműveknél igyekeznek minél kisebb értéken tartani, hogy mérséklődjön a zavaró erő hatása és minél könnyebb legyen a kormányzás. Ha értéke nulla, akkor szinte ellenállás nélkül lehetne forgatni a kormánykereket.
Kerékdőlés (2.2.5): Elölnézetben a kerék síkjának dőlése a függőlegeshez képest. Negatív értékű, ha a kerék síkja felül közelebb van a gépkocsi hosszanti szimmetriatengelyéhez. Befolyásolja a kerék oldalvezetését. A pozitív kerékdőlés esetén a kerékre egy tengely irányú erőkomponens hat, amely a kerékanyát tehermentesíti és a csapágyhézagot kiküszöböli. A kerék szitálási hajlama ellen hat, amit a kisebb útegyenetlenségek gerjesztenek olyankor, amikor még nem történik berugózás. Ilyenkor a kerék függőcsap körüli lengéseket végez.
Csapterpesztés (2.2.6): Az elkormányzási tengely (korszerű gépkocsiknál ez a függőcsap iránya) és a gépkocsi hosszanti középsíkja által bezárt szög. Befolyásolja a kormányzáshoz szükséges nyomatékot. Értéke 2-8º közötti. Ennek hatására a kerék elkormányzásakor kissé megemeli a kocsiszekrényt és így visszatérítő erő keletkezik. Ez a kereket egyenes meneti helyzetbe igyekszik visszaállítani. A kerékdőlés és a csapterpesztés összege állandó érték marad.

Az összetartás és a kerékdőlés értékei egy adott futóműnél egymással összhangban kell legyenek. Pozitív kerékdőléshez pozitív összetartás tartozik. Menet közben a futóművek ki-, illetve berugózáskor és a terhelésváltozás hatására a kerekekre különböző erők hatnak. A gömbcsuklókkal összekötött, trapéz alakú nyomtávrudazat létesít kapcsolatot a bal és jobb oldali első kerekek között. Független kerékfelfüggesztésnél ez osztott kivitelű, több tagból áll. Lehetővé teszi, hogy elkormányzáskor a kanyarodási középpontnak megfelelően a belső íven futó kerék elfordítása nagyobb legyen, mint a külső íven haladóé.

A gépkocsi tényleges haladási irányát a hátsó kerekek összetartásának szögfelezője határozza meg. Ha ez nem esik egybe a kocsiszekrény hossztengelyével egyenesen haladva állandó ellenkormányzás szükséges. A megengedhető eltérés ± 15’. Ez egyszerű módon négy mérőfejes futómű vizsgáló berendezéssel mérhető ki. Ha a rossz beállítás miatt szükségessé válik a korrekció, először a hátsó futómű ferde helyzetét kell megszüntetni és utána állítható be az első futómű.

A futómű beállítási adatainak változása menet közben

A kerék beállítási adatai menet közben az ébredő erők hatására folyamatosan változnak. A kerékfelfüggesztésnél a lengőkarokkal meghatározott kinematikai jellemzők ki-, illetve berugózáskor folyamatosan változnak. Menet közben a kerekeken különböző folyamatosan változó nagyságú erők lépnek fel, mint például vonóerő, fékező erő, oldalvezető erő, dinamikus kerékterhelés, gördülési ellenállás. Ezek hatására a kerekeket vezető elemek illesztési hézagainál elmozdulások jönnek létre és a szilentblokkok (gumiperselyek) deformálódnak. A két előbb összefoglalt hatás váltja ki az elaszto-kinematikának nevezett jelenséget. A gyártók arra törekszenek, hogy a futómű beállítási adatai a menet közben fellépő erők hatására úgy változzanak, hogy a gépkocsi dinamikai viselkedése minél kedvezőbben alakuljon. A futóműnél menet közben bekövetkező kinematikai, elaszto-kinematikai változások csak olyanok lehetnek, hogy a gépkocsi alulkormányzottá váljon. A kerekenként különböző nagyságú hosszanti és függőleges irányú erők megbillentik a kocsiszekrényhez rugalmasan felerősített futómű testet, illetve lengőkart.

Futómű beállítás mérési módszerei

Statikus mérésre alkalmas műszerek (2.4.1.1): Álló gépkocsi kerekeire felszerelt (többnyire optikai) eszközökkel hajtható végre a mérés.
Dinamikus gyorsellenőrző berendezések (2.4.1.2): A gépkocsi áthajt a mérőlapon, melynek lapja oldal irányban az első kerék geometriai beállítottságától függően elmozdul.
Libellás eszközök: Mérőcsavarok skálájáról olvashatók le az értékek. Régebben gyártott olcsóbb kivitelű mérőeszközök.
Optikai berendezések: A régebbi vetítős változatoknál a megfelelő távolságban felállított táblákról voltak leolvashatók a mért értékek. A fényforrás lehet halogén izzó, vagy lézer sugár is. Továbbfejlesztett konstrukcióknál a fénysugarat belső ingás felfüggesztésű tükör vetíti a skálával ellátott opálüveg ernyőre, ahol a mért adatok leolvashatók. Így a korábbi eszközöknél használatos vetítőtáblák szükségtelenné válnak.
Gumi zsinóros változat: A rugalmas zsinórt a mérőfejek között feszítenek ki. Először 1998-ban alkalmazták ezt a mérési elvet. A drága optikai mérőfejek helyett gépkocsi kerekeire, csak a könnyű és kevésbé érzékeny táblákat szerelnek fel a szokásos felfogató készülékkel. A táblákon a gyártótól függően kör, négyzetes, háromszög alakú, vagy hatszögletes rajzolatot helyeznek el. A mérőhely elé telepített berendezés tartalmazza a megvilágító egységet, és a kamerát, valamint a kiértékelő számítógépet. A szabályos alakzatokon a kerék helyzetétől függő torzulásokat észlel a kamera.
Kétkerékre szerelhető mérőfejek (2.4.1.3): Egyszerre két kerékre lehet felszerelni mérőfejet felfogató készülék segítségével. Az első kerekek geometriai adatainak ellenőrzése után ezek átszerelhetők a hátsó kerekekre is. Mind a négy kerékre egyidejűleg felszerelhető mérőfej. A két mérőfejes műszereket váltották fel ezek az igényesebb típusok, melyek előnye az összetettebb vizsgálatok egyszerűbb elvégzésének lehetősége. Megállapítható például a hátsó futómű elsőhöz képesti oldal irányú eltolódása és a ferde állása, mely a gépkocsi egyenes menetében a kocsiszekrény helyzetét határozza meg.
Hagyományos és számítógépes futóművizsgálók (2.4.1.4): Hagyományos futómű vizsgálók, melyeknél bizonyos műveletek elvégzése után skálákról olvashatók le a mért értékek. A legújabb számítógépes változatok sok tekintetben megkönnyítik, hatékonyabbá teszik a munkavégzést. A mérőfejbe szerelt elektronikus érzékelők lehetővé teszik, hogy a mérés eredményeit színes képernyőn jelenítsék meg, ahol láthatók a gyári alapadatok is. A képernyőn látható a gyárilag megadott tűrésmező is, mellyel a mért érték összevethető. Vannak olyan típusok melyeknél már az összehasonlítást is a számítógép végzi. Nagyobb eltérés esetén a mérési eredmény piros színűre vált. Legnagyobb előnyük, hogy a mérő személy szubjektivitása kiküszöbölhetővé válik. A számítógépes változat lehetővé teszi például az aknában egy kiegészítő monitor elhelyezését, így beállítás közben a gépkocsi alatt is láthatók a mért értékek. További előny, hogy ismeretlen típusok esetén, ha szükséges ábrák segítségével szemléltetik a beállítás lehetőségeit. Több futómű paraméter mérésére alkalmasak, négy mérőfejjel látták el őket és adatbankkal is rendelkeznek. Ezeknél a forgózsámolyokat is elektronikus szögmérővel látják el, melyek megkönnyítik a pontos elkormányzási szögérték beállítását. Tartozékként megtalálhatók a mérőfejek gyors és egyszerű felfogatását lehetővé tevő típus specifikus kiegészítők is, illetve könnyűfém keréktárcsákhoz alkalmas felfogató eszközök.