A használt Mini Cooper S – Élmény és kihívások az első generációval

Még az 1990-es években döntött úgy a BMW igazgatótanácsa, hogy megveszi és feljebb húzza a brit autóipar jeles szereplőit a Rover-Range Rover-Land Rover-Mini konglomerátummal, hogy pár évvel később hanyatt-homlok meneküljenek ki a történetből. Egyetlen márkát tartott meg és fejlesztett tovább a BMW, az elődjétől marketingokokból nagybetűs írásmóddal megkülönböztetett Minit vagy MINI-t. A 2000-ben bemutatott és 2006-tól leváltott MINI az első új generációs modellje volt a márkának, amelyet 2001-től értékesítettek kisautóként.

Csak két oldalajtósok készültek Oxfordban, a ferdehátú 2000-2006, a kabrió 2004-2008 között. Az R52 a kabrió fejlesztési kódja volt, amely 2004 és 2008 között futott. 2001 nyarától először az R50 kódjelű, háromajtós One, One D és a Cooper mutatkozott be. Az első új Minivel a BMW még egy rakás dolgot csak gyakorolt, nem is fektettek bele annyi energiát, mint kellett volna, és talán ezért lehet most a 2001-2006 között gyártott Mini a legjobb. Ez volt az első elsőkerékhajtású autójuk, motorjuk sem volt, ami egy ilyenbe kompatibilis, nem hogy váltójuk, meg futóművük. Volt viszont gógyijuk ahhoz, hogy meglássák, ez jó üzlet lesz, és be is jött, a Mini csillaga egyre fényesebben ragyog.

Arról ismerni fel az igazán jó formatervű autókat, hogy méltósággal öregszenek és 15-20 éves korukban sem lesajnált használt autók. A MINI első újkori generációja idén 21 éve lépett piacra, korai példányai viszonylag olcsón megvehetők, de még ma is egy sikkes és élvezetesen vezethető autó. Ha fontos az autó egyedisége, stílusa és úgy általában a kocsi hatása, megjelenése, de nincsenek millióid egy autóra, egy használt MINI One, Cooper vagy Cooper S jó megoldás.

Design és vezetési dinamika

Mindig is imádtam a 2001-es széria kiállását, valahogy olyan az egész, mintha a futómű lett volna a legfontosabb. A négy kerék előtt és mögött szinte alig van túlnyúlás, ettől az egész optikailag is tapad az útra, bizalommal vágjuk be később bármilyen mértékű kanyarba, mert már a kiállása is sugallja, hogy ezt jó lesz vezetni. A lebegő tetőt azóta számtalan gyártó magáévá tette, a lámpákkal együtt nyíló géptetőt viszont másnak nem volt mersze meglépni. Apró érdekes megoldásai miatt már ránézésre is imádnivaló volt megjelenésekor, ma igazi csemege, akár a youngtimer rajongók szemében is.

Talán nem is tűnne fel, de a ma annyira divatoskörbe műanyagozást már itt elkezdte a BMW, pedig ez nem is egy SUV. Kecsesebbre húzták vele a fazont, kevesebb lett a fényezett felület, amivel kicsit érdekesebb a megjelenés. Itt még elég sok a króm, mivel az ős Miniből sok részletet akartak megjeleníteni, ami sikerült is. Az ötküllős felniket mai napig imádom, stílusban utol sem érheti az új. Jó állapotú karosszériával egy MINI One és az 1,6-os szívómotoros MINI Cooper egyformán öltöztet. A mechanikus feltöltős MINI Cooper S vezetése ma is élmény, a sportváltozat a motorházfedélen lévő légbeömlőről, a színre fújt hűtőrácsról, az eltérő első-hátsó kötényről és a középen kivezetett, dupla kipufogóról ismerhető fel. Kanyart mintáz a Cooper S típusjelzése.

Villanyszerelési útmutatók

Közös az R50-R53-as MINI-ben a kiváló vezethetőség. A kormányzás precíz, a visszajelzései eszményiek, itt szinte megszámolhatod a volánon, hány darab kavicson gördülsz át. Ezért szokás gokarthoz hasonlítani, de én ennyire nem lovalnám bele magamat, mert semmilyen nagyszériás autó nem hasonlít gokartra. A Mininek tényleg a legnagyobb erénye a vezetési élménye, amivel kevesen tudnak felvenni a versenyt, ezért is akartam Minit mindenáron.

A Cooper S az 1,6-os, tizenhat szelepes, 170 lovas, 220 newtonméteres kompresszoros négyhengerest kapta, ami még utolsók közt gurult ki a gyárból a turbós szériák előtt. Mivel a motor csupán 1,2 tonnát visz, elég lelkesen mozog. Bár az újabb, turbós változatok a megfelelő fordulatszám felett hátbarúgósan indulnak meg, azért az elképesztően jó, hogy a kompresszoros szinte folyamatosan húz. Ha váltunk vele, vagy egy picit elvesszük a lábunkat a gázpedálról, kötelezően visszadurrog, és mint minden Cooper S-t, ezt is nagyjából lehetetlen tojással a talpunk alatt vezetni. Visítása nem zavaró, de nagyban fokozza a gépélményt. Futása kiváló, úgy tapad az úton, ahogy azt elsőre kinézzük belőle, nem pattogós, de kellően határozott. A kormányzást nem mondanám lágynak, viszont súlyosabb, mint egy nőinek mondott kisautóban, ez persze a vezetési élményhez inkább hozzárak, mint elvesz. A kanyarokban stabilan betámaszt, csak hogy tényleg igaza legyen a marketinganyagokban írtaknak. A váltót nem rossz kapcsolni, bár tény, hogy lehetne jobb is, de 16 évesen én ezt nem rónám fel neki hibának, ellenben ez is egy olyan pont, ahol előfordulhat, hogy a rudazat szétesik.

Biológiai hatása viszont kétségtelenül van a szervezetemre, ugyanis ha lenne vesekövem, akkor a gyárilag keményített és ültetett sportfutómű kegyetlenül kirázná belőlem a macskakövön. Ha racionálisan nézem, valóban nem városba való, hanem az osztrák hegyek közé, egy jófajta hétvégi szerpentinezésre. A fekvőrendőrökkel is vigyázni kell, mert négy (!!!) centivel lentebb van az alja, mint a kompresszor nélküli, hasonló korú társainak. Az első hét után szabályos izomláz volt a lábamban, sőt a karom is megerősödni látszott a következő egy-két hónapban. A szervórásegítés jóval kisebb benne, mint mondjuk egy Fiat Punto Sportingban, ahol a City módot bekapcsolva akár kisujjal is tekergethetjük a kormányt. Kóláskupakon viszont senki ne akarjon megfordulni vele, mert a kanyarokban ugyan fürge, de az elsőkerék meghajtásnak és a keresztmotornak köszönhetően nagyobb a fordulóköre, mint egy E39-es BMW-nek.

Motorok és technikai jellemzők

Valamiért az első generációs MINI-ben Chrysler-kooperációból származó, Brazíliában gyártott, 1598 köbcentis benzines motorokat találunk. Nagyon fontos tudnotok, hogy a 2006-ig futó első Cooperben és Cooper S-ben sem a BMW által tervezett és rengeteg hibalehetőséggel megvert, a PSA-együttműködés miatt Peugeot- és Citroën-modellekben is kísértő Prince-motor van! Ez még nem a PSA-BMW féle Prince motor, ez még a brazil Tritec.

A több levegőből itt is csak akkor lesz sok lóerő, ha megfelelő benzinmennyiség is beömlik a szívócső-befecskendezős, láncos vezérlésű motorba. 163, majd 170 lóerős a kompresszoros Cooper S. Míg a régi Mini Cooper S 1,1-es motorja 70 lóerős volt, itt rögtön 163 lóerőt és 210 newtonmétert lehetett beosztani. A ráncfelvarrás után 170 lóerő és 220 Nm szerepel a Coper S adatlapján, amivel 7,2 mp-re csökken az állórajtos szintidő 100-ig. A benzinesek közül 90 lóerős az 1,6-os One és 115, illetve a 85 kilowattot pontosabban kerekítve 116 lóerős az 1,6 literes Cooper és 163 vagy 170 lóerős a szíjhajtású kompresszoros Cooper S, a váltás 2004-ben volt. 2005-ig 75 lóerős, utána 88 lóerős a dízelváltozat, a forgatónyomaték 180-ról 190 Nm-re nőtt.

Adózási tudnivalók autóvásárláskor

Ez is furcsán hangzik, de azon nem ront, hogy a motor beépítése óta hibátlan, olyan, mint újkorában. Én ennyire selymesen járó szívó benzinest még nem hallottam a 2000-es évek elejéről. Alig van hangja, forgatva sem érezzük azt, hogy ez már fáj neki, szinte kívánja és rendkívül jól viseli. Karbantartást alig igényel, az olajcsere-periódusok betartásával hosszasan életben tartható. Már a Tritec motornak is elektromos gázpedállal adhattuk a delejt, ma is kiválóan működik, és nagyon hamar veszi a lapot, a motor ráadásul izmosnak érződik, nincs dadogás indulásnál és szinte bármilyen tempóról dinamikusan megindul.

Belső tér és kényelem

Bent is legalább olyan tömény az élmény, a vékony ajtót felpattintva még így ezüst betétekkel és sötétszürke bőrüléseivel is vidám utastér fogad. A meredek szélvédő alatt vékony a műszerfal, az ezüst betét világos hatást kölcsönöz, ahogy az ajtóké is. Aranyos a Miki egér formáját követő műszerfal. Középen a sebességmérő, használója szerint hamar hozzá lehet szokni és számára az furcsa, hogy az újban a kormány mögött van. A repülőgépeket idéző kapcsolói zseniálisak, bár néha véletlenszerűen kikapcsolható benne a kipörgésgátló egy jól elhelyezett és rossz irányból megragadott fél literes flaska által. A félig nyitható egyébként hatalmas panorámatető is gond nélkül csusszan hátra, és a középkonzolra épített ablakemelő és egyéb kapcsolók is remekül vannak. Az ülésfűtésre sincs panaszom, mire kikanyarodok az utcából, a legmagasabb fokozatban már égeti a fenekem. Belül a bőrök nincsenek kikopva, a tetőablak nyekereg még úgy, ha bukóra nyitom, mintha muszáj lenne neki, de majd egy kis tisztítás meg kenés megoldja.

Hátul szerintem csak a magamhoz hasonló testalkatúak férnek el kényelmesen (potom 165 centivel, és 50 kilóval vasággyal), de a kutyám nagyon boldogan utazik bekötve, kakaós csigaként összegömbölyödve. Még Dirk Nowitzki is belefér a maga 213 centijével. Váratlan vonása a brit kiskocsinak, hogy egészen elképesztően tág ülésállítási tartományt kínál a padló közelébe engedhető, igen mélyre állítható üléspozícióval. A kilátás hibátlan, a hangulat még az ezüst fényezéssel és szürke belső elemekkel is fergeteges.

Gyakori problémák és fenntartási költségek

Reggel fél kilenc, Pomázon várom, hogy Zoli, a szerelőm ítéletet mondjon, alulról a motorteret vizsgálva, mennyire lehet súlyos a probléma. Ha nem emeljük fel korábban, mert futóművet is akartam állítani a szokásos gumicsere után, talán még egy ideig, de legalábbis a következő olajcseréig biztosan nem tűnt volna fel, hogy az alja úszik az olajban. Megjártam vele a tököli autóstalálkozót, volt már vidéken látogatóban anyáméknál, jártam-keltem vele a városban, elkergettem Balatonfüredig is, és semmi jel nem utalt arra, hogy a motortérből szivárogna valami. Nem füstölt, nem volt büdös, nem rángatott, sőt olajtócsát se találtam alatta, ami arra engedne következtetni, hogy orrán-száján engedné az olajat. Zolitól másfél héttel később kaptam vissza az autót, két idegösszeroppanás után. Mint utóbb kiderült, nagy mázlim volt, ugyanis kettészakadt a szívócső, ami a bejutó por miatt tönkre is tehette volna a motort. Cserélni kellett az ékszíjtárcsát, a főtengely szimeringet, a kormányszervó csövet, a motortartó bakot, és a kompresszorban is olajat cseréltek. A gyertyákat is kicseréltük, ki tudja mióta voltak már benne, aztán a csere után elkezdett háromhengerezni.

Olajszivárgás a főtengely pozíció-jeladójánál és a szelepfedélnél is előfordulhat, ennyi év után az olajteknő-tömítés is elfáradhat. Ha a motor feltűnően rázkódik, egy vagy két motortartó bak cseréje lehet a megoldás. Elsősorban a túlmelegedésből fakadhatnak motorgondok az eredendően tartós benzineseknél. A hűtőfolyadék szintjét nézni kell, mert ezek a motorok nem bírják a túlmelegedést. A hűtőtartók műanyagból készültek, az alacsony építésű autóban könnyű megsérteni őket, ha lekoccolsz egy járdaszigetet, eltalálsz egy követ vagy meghempergetsz egy döglött rókát az úton. Ezekben a többnyire 16-21 éves autókban a vízpumpa, a termosztátház és a hűtőfolyadék kiegyenlítőtartálya is cserés lehet. Leginkább a kuplungra kell ügyelni, az átlagosnál kényesebb a szerkezet, valamint a kipufogódob rozsdásodása róható még fel jellemző hibának, azt már itt is cserélte jelenlegi tulajdonosa.

Benzines Duster váltóolaj specifikációk

Persze, mint utólag kiderült, a szervócső is megadta magát, így mire visszajön a szerelőtől, új cardio edzés után kell majd néznem. Itt a legdrágább javítást a kormányszervo-szivattyú és a tömítetlen kormánymű okozhatja. Elég szerencsétlen módon a kormányrásegítés olajszivattyújának hűtését csak egy odabiggyesztett ventilátorral sikerült megoldani, mint egy PC-ben. Ettől aztán túlmelegszik az elektrohidraulikus kormányrásegítés villanymotoros olajpumpája és az is elromlik. Nézni kell az olajszintet is a szervokormány kiegyenlítő-tartályában, és ha csökken a nívó, a hidraulikafolyadék pótlásával együtt a folyadékveszteség okát is el kell hárítani, mert a szervoszivattyú elhalálozhat az alacsony folyadékszinttől is. Ehhez képest kis tétel a folyadéktöltésű szilentblokkok cseréje a futóműben.

Sok kortárs német autóban hajlamos leválni a tetőkárpit, mert a ragasztása elenged, ami a használt MINI-ket is sújtja. Az utastérben a felületek bevonata jócskán meg tud öregedni az első generációs MINI-ben, az ezüstre fújt kapcsolók, gombok lelakottságán se lepődjetek meg. Itt már látszanak az évek, az ajtók behúzóiról rég lekopott a festék, ahogy a váltógomb is viseltes, de annál jobban egyben van, mint számítottam. Jól viseli az éveket, bár több vélemény szerint is szeretnek kiesni főként a plafonvilágítás kapcsolói és megereszkedni a tetőkárpit. Utóbbi BMW-s betegség, ám itt nem jelentkezett még. A mutatóknál van egy kis furcsaság, gyújtásra egy helyben rezegnek, majd indításra szépen beállnak a helyükre. Gondolom eredetileg gyújtásra körbefutottak és most valami kis elektronikai hiba miatt már nem, apró hiba, ennél több egyébként nincs. Ezek a gyakori hibák és karbantartási igények teszik a használt Mini Cooper S tulajdonlását egy élménydús, de néha kihívásokkal teli utazássá.

Fogyasztás

Átlag és pillanatnyi fogyasztást nem mutat, gyárilag valamiért nem került bele ez az opció, utólag pedig hiába próbáltuk megpiszkálni, minden computerhez ad hozzáférést, ennél viszont folyamatosan beint. Városban használva attól függ, épp milyen napom van, 8 és 11 liter között fogyaszt, de hegynek felfelé kényelmesen elkortyolja a 12-t is télen.

Vásárlási tanácsok és költségek

Sokáig nézegettem őket a használt autós piacokon, elolvastam róluk, amit csak lehetett, hogy melyiket nem szabad megvenni (a híres Prince motorost), vagy csak lehívható előélettel, ami garantálta, hogy nem egymillás lesz a motorfelújítás. Cikkünkhöz egy 2003-as MINI Cooper S-t fotóztunk, tehát a kompresszoros sportverziót. Ez egy 2005-ös, hatsebességes váltóval és Tritec motorral szerelt modell, amit eredetileg Brazíliába szánt és gyártott a Rover és a Chrysler, 200 ezernél volt vezérlés csere, ami egy elég költséges mutatvány a láncos motor miatt.

Inkább 2004 utánit érdemes venni használtan az első generációs MINI-ből, mert 2004-ben cserélte le a gyár a Rover-eredetű kézi sebességváltókat a jobbnak tekinthető, Getrag-gyártmányú manuális váltókra. Legyetek óvatosak a fokozatmentes automatikus váltóval, mert a CVT bizonytalan pont a használt MINI-ben!

A használt Mini Cooperek ára jelentősen ingadozhat modelltől, évjárattól és állapottól függően. Magyarországon árult, érvényes forgalmis autókra szűrve nagyjából 110 eladó használt MINI-t ad ki a Használtautó.

Az új Mini sem volt olcsó, mára viszont az elérhető kategóriába zuhant az ára, korának prémium minőségű anyaghasználatai miatt pedig megérheti a 20 éves kort, sőt, ezek még itt maradnak egy jó darabig. Egy ilyen Mini ma már félmillió környékén indul, ha jót akarunk, akkor egymillió környékére azért érdemes felkúszni, ott viszont már hasonló állapotút találhatunk, mint a tesztalanyunk. Az üvegtető ma is nagy érték, így az ezen a szinten vélhetően még nem lesz, de klíma, elektromos ablakok meg tömény stílus és vezetési élmény, na, az mindenképp. A légkondicionálás alapfelszerelésnek tekinthető.

Ahogy a példa is mutatja, a vételi ár gyakran csak a kezdet. Budaörsön néztük meg két nappal később, majd a papírozás után el is hoztuk. Az autó városi mászkálásra tervezve kapott egy Continental EcoContact nyárigumi szettet, majd' egy százasért, miután a kereskedésben már leszurkoltam érte egy kicsivel több mint másfél millió forintot. Egy ilyen korú Cooper S-nél ez teljesen korrekt ár, a többi már az állapoton, az óraállásán és a felszereltségen múlik. Azóta csak alig nyolcezret ment, van dupla tetőablak is, és a képek alapján nem tűnt rossz állapotúnak. A vétel utáni azonnali javításoknak és alkatrészcseréknek nagyjából 400 ezer forint lett a vége gumival együtt, ami a teljes vételár majdnem egyharmada. Ennek egy része a saját hisztim volt, mert nyilván nem volt jó az akármilyen akku, mindenképp Boscht akartam bele. Kapott új ATE PowerDisc-et előre-hátra, hozzá való fékbetétekkel, féktárcsával, 90 ezer körül hátra, és majdnem 120 ezerért előre. Kellett fényezni a csomagtérfedelet, a Cooper felirat ezért hiányzik. Annál az 1 450 000-et szurkoltam le érte, most nagyjából 2 250 000 körül jár a cserebere, mindent összevetve. A korát tekintve pedig itt még nagyon nem biztos, hogy megállunk. A cikkben szereplő, 2003-as autó alváza és futóműve is kedvező állapotot mutatott az emelőn.

tags: #Mini #Cooper #problémák #hátrányok #megbízhatóság

• Szakértői tanácsok a Honda MTX 80-hoz
• Golf 4 központi zár információk
• Bontott csomagtérajtó Mazda 6 kombihoz
• Mazda 3 MPS lengőkar tuning
• Tengelykapcsoló méretezési útmutató