A Jobbkormányos Lada 2102 – Egy Különleges Autó és Történet
Abban az öt számjegyben, a 21026-ban, minden benne van, ami egy autót Magyarországon, de nyugodtan mondhatjuk, hogy a kontinentális Európában egészen különlegessé tesz. Az ezerkettes Lada, azaz a 2101-es Ladája szinte minden magyar családnak volt. A 2102-ese, tehát a kombi változata már kevesebb embernek volt. Azonban egy jobbkormányos Lada 2102-es kombi valóban ritkaságnak számít.
Egy Különleges Jobbkormányos Lada Története
Az én autóm úgynevezett tőkés exportra készült. 1983-ban helyezték forgalomba Angliában. A kocsit a lányom hozta haza a kilencvenes évek elején. Kicsit tartottunk tőle, hogyan lehet behozni egy jobbkormányos autót, de előtte elintéztünk néhány telefont és a kapott információkkal gazdagabban minden további nélkül le tudtuk vámoltatni az érvényes angol műszakival rendelkező autót. Az angliai vételár igen baráti volt, jellemző, hogy a teljes kinti árnál többe került hazánkban a vámrendszám.
Műszaki Adaptációk és Megoldások
A magyar vizsgára természetesen lecseréltük a lámpákat. Az eredetinél nagyobb teljesítményű izzókat szereltem be, amihez kicseréltem a fényszóróüveget. Az üveg a kereklámpás Skodából származik.
A motortér jobb oldala erősen zsúfolt a jobbkormányos kivitelben. Erre az oldalra került át az akkumulátor, a fékszervó dobja, a fékrendszer és a hidraulikus kuplung.
Bár a Ladáknak a farmotoros Skodákkal ellentétben nincsenek hűtési gondjaik, beépítettem egy kapcsolót, amellyel a hűtővíz hőmérséklete csökkenthető aszfaltolvasztó hőségben.
Az állandó mágnesű elektromos motornál a forgásirány megváltoztatásához elég a pozitív és a negatív pólust kicserélni. Ezt kihasználva átalakítottam a fűtőventillátor motorját, amely így a polaritást felcserélve nem az utastérbe fújja a meleg levegőt, hanem az ellenkező irányba. Bent így nincs elviselhetetlen forróság, a motornak mégis be lehet segíteni a hőterhelés elviselésében.
A Jobbkormányos Közlekedés Kihívásai és Megoldásai
Egy jobbkormányos autóval elsősorban azért nehéz közlekedni, mert előzésnél nem lehet kilátni a lassabb autó mögül. A jobbkormányos Bedford kukásautókkal ez a gond ritkán merül fel, az én autóm viszont egyáltalán nem lomha, tehát muszáj volt megoldást találnom. Akkor szántam rá magam erre, amikor egy szénásszekeret csak a sokadik próbálkozásra sikerült megelőznöm. Egy tükröt eszkábáltam a bal első ajtóra, amely mutatja a szembejövő sávot. Ennek segítségével sokkal kevésbé kalandos egy-egy előzés.
Teljesítmény és Fogyasztás
Ma 106 000 mérföld, tehát 170 000 kilométer van az autóban. Motorját egyszer kellett gyűrűzni, de a dugattyúgyűrű-cserén kívül nem igényelt jelentősebb javítást. Ez még 85 000 mérföldes korában történt. Régen az utak királya volt egy ezerötös, pláne a ritka 1600-as Zsiga. Mára nagyot fordult a világ kereke, de a menetteljesítmények a mai viszonyok között is megfelelőek. A végsebességet kipróbáltam, 150 kilométer óránként. Százra gyorsulást nem tudnék pontosan mérni. A katalógusadat az 1500 limuzinra 15 másodperc Tamás György és Virágh Iván Lada könyvében. Szerintem ezt az én autóm is tudja, hiszen motorja azonos, súlya nem tér el jelentősen a sötétkékben miniszterhelyettesek szolgálati autójaként használt 2103-as Ladától.
Nagyon meg vagyok elégedve az autóval, és amire más esetleg nem számítana, a fogyasztással is. Városban télen sem megy kilenc liter fölé az átlagfogyasztás, nyáron 8,3 liter körül eljárok. Ehhez persze az is kell, hogy ésszel nyomjam a gázt, de az én koromban ez már nem olyan nehéz, mint a fiataloknak. Hosszabb vidéki úton utoljára a teljes napfogyatkozás évében mértem a fogyasztást. A Somló-hegyről néztem, ahogy a Hold eltakarja a Napot, az oda-vissza úton 7,2 litert fogyasztott az ezerötös motor. 44 liter a tank térfogata, ami bő 10 százalékkal jobb a limuzinnál, így a hatótávolság nem olyan kicsi.
Mindig féltanknál töltöm tele a tankot, mert az alján 18 év seprője gyűlt össze, és nem akarom nagyon megbolygatni a viszonyokat a tank szárazra járásával. A magas benzinárak miatt keveset használom az autót. Leginkább nagybevásárláshoz vagy gyermekeim meglátogatásánál veszem igénybe. Minden nap járok a Rudas-fürdőbe, néha oda is autóval megyek.
Gyújtótrafó problémák Ignis modelleknél
Még 1997-ben szabályozatlan katalizátort szereltettem az autóba. Akkor az állami támogatású akcióban jattal együtt néhány ezer forintért be lehetett szereltetni a katalizátort, ami a 8000 forintos éves súlyadót rögtön 4000-re mérsékelte.
A jobb oldali kormány nem teszi könnyebbé a közlekedést kombi Ladámmal, de ez az autó családi okokból a szívügyem, soha nem válnék meg tőle. Tetszik benne, hogy igazi különlegességnek számít nálunk. Egyszer egy rendőr igazoltatásnál azt mondta, hogy ő még egy jobbkormányos Ladáról tud valahol Újpesten, tehát valószínűleg nem az enyém az egyetlen a fővárosban.
Lada Export az Egyesült Királyságba és Restauráció
Az Egyesült Királyságba 1973-ban érkezett meg az első jobbkormányos Lada-szállítmány az importőr Satra Motorshoz. Az AvtoVAZ a 70-es évek elején már több imperialista országba is szállított, az ilyen kocsikat jobb minőségű anyagokból, nagyobb odafigyeléssel rakták össze, mint a KGST-piacosokat, miközben azok is fényévekkel jobbak voltak az otthonra szántaknál.
Féltek a britek az orosz technikától. A korabeli tesztelők meglepően tárgyilagosan fogadták a vasfüggönyön túlról érkezett 1200 köbcentis Fiat-klónokat, sőt több paraméterben még jobbnak értékelték őket, mint az eredeti 124-eseket. Az 1000 fontos indulóár több mint versenyképes volt (a Minit 700 font körül adták), a vevők mégsem voltak elragadtatva, több vicc is született akkoriban a Ladákról. Íme egy: mi van a Lada-gépkönyv utolsó 16 oldalán? Buszmenetrend, hogy biztosan hazajuss…
Péter Mező Jobbkormányos Ladája
Egy másik jobbkormányos Lada története is sokat elmond. A mi autónkat egy idős hölgy vásárolta 1974-ben délen, Portsmouthban. Keveset használta, általában csak a boltba járt vele, viszont rendszeresen szervizeltette. 2007-ben új tulajdonoshoz került a Lada, akinél négy évet húzott le, a tengeri levegő az évtizedek alatt sem kezdte ki. Mező Péter ettől a tulajtól hozta el Szegedre, úgy, hogy néhány fotó alapján látatlanban vette meg.
Mindent a belső nélküli gumiabroncsokról
Egy évig tartott a restaurálás
Szép állapotban volt, de látszott rajta, hogy az alapos frissítés jót tesz majd neki. A kasztnin és a futóművön csupán felületi karcokat és kevés rozsdát találtak, ám a jobb oldalon lyukas volt a padló, és a fényszórók körül is elrohadt a két első sárvédő. Ezek helyett Péter újakat szerzett, és teljesen újra is fényeztette a kocsit. Az összes lámpabúra új, ma is lehet hozzá kapni eredeti, szovjet gyártású alkatrészeket.
Felhólyagosodtak a krómok, az öntvény alkatrészeket ki kellett cserélni, az acélelemeket szintén újrakrómozták. Szerencsére a motort és a váltót sem kellett komolyan megbontani, a kárpitok, tisztítás után, ahogy kijöttek, mehettek is vissza a helyükre. Szinte új a hátsó műbőr, keveset nyüstölték. A fékerőszabályzó, a hátsó munkahengerek, a teljes kipufogórendszer és a rugózóelemek mind frissek, a generátort felújították, vadiúj az AC-pumpa, és kicserélték a szelepszárszimeringeket. Alaposan átpakolták a motorteret, az ablakmosót, az akkut, a kormányművet, a főfékhengert és a kuplung hengerét is a jobb térfélre zsúfolták.
Egyszerre több helyen is folytak a munkálatok, kapóra jött, hogy az egyik restauráló szakember korábban fél évig Togliattiban dolgozott. Bő egy évig tartott a munka, aztán következett az OT-vizsga, de nem ment egyszerűen. A spéci típusszám nem szerepelt a lajstromban, végül 2012-re minden összeállt.
A Vezetési Élmény
Sokan megbámulják a rossz helyen lévő kormány miatt. A jobbrahajtásban jobb oldalon vezetni minden autóval kín. A pilóta egyre feszeng, meg nyújtogatja a nyakát, és tolja ki a kocsi bal sarkát a felezővonalra. Kizárólag emiatt volt izzasztó az a pár kilométer, amit a fotózás helyszínéig meg kellett tennünk. Visszafelé már sokkal jobban ment, így sikerült is elkapni néhány járókelői reakciót. Volt mindenféle, az "utolsó felest már nem kellett volna meginni" -től az őszinte csodálatig.
A Lada pont úgy viselkedik, mint minden jó karban lévő balkormányos testvére: szoros a kormánya, kemény a kuplungja és a fékje, de a keleti blokk egyik legprecízebb váltója dolgozik benne, alatta kellemesen ring a csendes futómű. Hibátlan az egyenesfutás, a műszerek úgy működnek, mint új korukban, a fék gyenge, mint általában, szóval a Lada pont olyan, amilyen 1974-ben volt. A kürtkarika sokat dob az esztétikán, a feliratok cirill betűsek (!), a sebességmérő mérföldben mutat. A pedálkiosztás kellemesen szellős. A 385 literes csomagtérben minden úgy áll, mint az oroszban.
Jobbkormányos Autók a Kontinentális Európában
Az európai használtautó-piacon van egy különös csoportja a kocsiknak: ezek a jobbkormányos autók. Elvileg semmilyen korlátozás nem sújtja őket a jobb oldali közlekedést alkalmazó országokban sem, habár kontinensünkön a Brit-szigeteken, pár kisebb szigeten, Máltán és Cipruson kívül Európában mindenütt a jobbra tarts parancsa az érvényes. (Érdekes, de még a brit fennhatóság alatt álló Gibraltáron is jobb oldali közlekedés van.)
Az Árkülönbségek Okai
Viszont ezek az autók bizonyos esetekben sokkal-sokkal olcsóbbak, mint a balkormányos modellek. A tizennégy-tizenöt éves vagy idősebb kommersz modellekből a német autópiacon szinte bármit meg lehet kapni ezer euró alatt, ha a „rossz” oldalon van a kormánya. Szinte süt a hirdetésekből, hogy akár ingyen is odaadják azt a ki tudja, honnan származó furcsa valamit, csak vigye már el valaki végre.
Pár példa az aktuális kínálatból:
- 2005-ös, sérülésmentes Peugeot 407 HDI 899 euróért; a balkormányos ugyanilyen autók ára 3000-3500 euró körül szór.
- 2003-as Volvo S40 dízel 220 ezer kilométerrel: 550 euró; ha baloldali kormánnyal keressük, mindjárt triplázódnak az árak.
A magyar utakon gyakran felbukkannak a forgalomban a Nagy-Britanniában is nagy számban eladott kommersz márkák eleve olcsóbb modelljei, tipikusan a csekély presztízsértékű, a szigeteken Vauxhall márkanév alatt árult Opelek vagy a kint hagyományosan népszerű, de rossz értéktartású Fordok. Ha egy ilyenen még a kint aránytalanul drágán javítható kisebb sérülések is nehezítik a nyugati piaci eladást, tényleg elképesztő ár-érték arányt lehet elérni. Ezért jár nálunk feltűnően sok Vauxhall Zafira vagy jobbkormányos Ford Focus, Mondeo.
Az érdekesebb vagy újabb kocsiknál viszont nem jelentkezik árkülönbség. Példák:
- 2014-es, sérülésmentes Golf Cabrio 140 lovas dízelmotorral, százezer kilométer alatti futással jobb vagy balkormányosan egyaránt 12500 euró körüli áron.
- 2012-es, M-futóműves 520d BMW 160 ezerrel: egy 15 ezer eurós jobbkormányos példány még drágább is, mint sok ugyanilyen kocsi balkormánnyal.
Logikus: ezek az autók még elég keresettek és elég nagy értéket képviselnek ahhoz, hogy az összeurópainál jóval kisebb brit autópiacon is legyen rájuk jelentkező, reális áron.
Forgalomba Helyezés és Vezetés Jobbkormányos Autóval
Ezeket a kint használtan vásárolt járműveket pontosan úgy lehet forgalomba helyezni nálunk, mint a „normális” kocsikat, csak egy fontos műszaki különbség lehet: a fényszórók eltérő beállítása. A hagyományos halogénizzós lámpák esetében ez legtöbbször fényszóró-cserét jelent vizsga előtt, de a vetítőlencsés halogén vagy xenonlámpáknál van esély egy egyszerű átállítás lehetőségére, a modern LED-es fényszórók beállítása pedig kényelmesen, a fedélzeti menüből változtatható. Az ablaktörlők fordítva állnak, és az angol autóknál a helyzetjelzőket a reflektorok helyett az indexekbe szerelték.
A jobbkormányos autók átalakítása is megoldható bontott alkatrészekből, de ez annyira nagyszabású művelet, hogy csak kivételes esetekben, például egy szemből tört, kint olcsón megkapott, viszonylag új vagy épp klasszikus, nagy értékű autó esetében van értelme, gazdaságilag.
A jobbkormányos autók a hazai közlekedésben nem jelentkeznek extra veszélyforrásként a statisztikák szerint. Bár furán hat egy-egy autó a forgalomban üres bal első székkel, a tapasztalat az, hogy aki egyáltalán elég magabiztos ahhoz, hogy bele merjen ülni a vezetőülésbe egy ilyenbe, óvatosabban közlekedik, amíg meg nem szokja az új helyzetet és hamar átáll arra, hogy mostantól nem befelé, hanem kifelé lát többet és jobban közlekedés közben. Bizonyos helyzetekben még jól is jön ez a furcsa pozíció: könnyebb leparkolni az út jobb szélére, megállás után pedig a járdára kiszállni a sofőrnek sokkal egyszerűbb, mint befelé, a forgalom irányába elhagyni az autót.
Meg lehet szokni az ergonómiai sajátosságokat is, bár kézi váltós autóknál az ember még sokáig fog jobb kézzel az ajtóbelsőn kaparászni, mire rögzül, hogy a másik oldalon kellene keresni a váltókart. A távol-keleti modelleken gyakran átellenben találjuk az ablaktörlő és az index karját, az európai autókon viszont mindig az irányjelző kerül balra. Az első időszakban furcsa lesz az is, hogy az ablaktörlők tükrözve működnek (legalábbis azokon a modelleken, amelyeken nem középről kifelé törölnek a lapátok), de ezt is meg lehet szokni. A pedálrenddel nincs baj, az egyforma a bal- és jobbkormányos kocsikon. Amit viszont nem lehet megszokni: a drive-in éttermek, a mélygarázsok kártyás beléptetőkapui és a sztrádakapuk például a horvát vagy olasz fizető autópályákon.
Extrém Lada Projektek
A kormánykerék elég egyszerű találmánynak tűnik, legtöbbünkben ezért fel sem merül, hogyan lehetne ezt radikálisan megváltoztatni. A Garage 54 YouTube-csatorna alkotóinak azonban más rugóra jár az agyuk, bennük ugyanis megszületett az a hiánypótlónak nem nagyon nevezhető ötlet, hogy mi lenne, ha két kormánykerékkel szerelnének fel egy Ladát. Persze nem tandemben, abban nem sok izgalom lenne, ha a két kerék ugyanazt csinálná: ők arra voltak kíváncsiak, hogy viselkedik majd az autó, ha az egyik kormány az első, a másik pedig a hátsó tengelyt irányítja.
Ezt egy korábbi videóban már be is mutatták, de a produkció alatti kommentszekció az, ahol igazán teret nyert az abszurditás. Az autószerelőknek nem is kellett több, egyből nekiláttak a bizarr projekt kivitelezésének. A korábban két kormánykerékkel már alapos kínzásnak alávetett Lada szenvedései így nem értek véget, sőt, mondhatni rosszabbra fordultak. A második kormánypárost hátulra építették be, így négy utas esetében mindenkinek jut egy (ötödik személy meg már nem igazán fér be, de a hátsó utasok lábtere is alaposan beszűkült).
A műszaki szörnyszülöttet egy tesztpályán próbálták ki, a látottak magukért beszélnek. Igazából az első és a hátsó tengely független kormányzása korábban még értelmezhető irányváltásokat eredményezett, hiszen vagy hirtelen fordult az autó, vagy oldalazva váltott irányt. Az azonos (hajtott) tengelyen lévő kerekek ellentétes irányváltása azonban egész egyszerűen lefullasztja az autót. A sofőrök ezért próbáltak tengelyenként általában ugyanarra kormányozni, bár ez sem ment mindig: egy manőver után valahogy a bal hátsó kormánymű működése megfordult, balra fordításnál jobbra ment a kerék. Érdekes volt az is, amikor gázadásra az első kerekek automatikusan irányba álltak, erre a készítők sem számítottak. A fentiek alapján kíváncsian várjuk, milyen projekteket csinál majd a Garage 54 legközelebb.