Subaru Impreza WRX STI: Műszaki adatok és vezetési élmény
Az első Impreza 1992-ben mutatkozott be. A WRX 93-ban jelent meg, a második generáció 2000-ben került piacra és ami minket igazán izgat, az első WRX STI 2001-ben jelent meg az európai piacon. A turbómotoros szelídített utcai versenyautó a világban mindenhol nagy sikert aratott.
A 4 körös Subaru Impreza WRX STI rally autó élményvezetés ideális választás, ha igazán különleges ajándékot keresel, hiszen felejthetetlen élményt nyújt az ajándékozottnak. Ez az ajándék bármilyen alkalomra tökéletes választás: legyen szó születésnapról, évfordulóról vagy akár karácsonyról. A Subaru Impreza WRX STI vezetése olyan ajándék, amely maradandó élményt nyújt, és garantáltan felejthetetlen emlékeket ad mindazoknak, akik kipróbálják. Az élmény nem csupán a vezetésről szól; ez egy lehetőség arra, hogy valaki saját bőrén tapasztalja meg a sebességet, a kihívásokat és a kalandot, ami a rallyzás világát jellemzi.
A program első része egy rövid eligazítás, ahol a résztvevő megismerkedik a vezetés legfontosabb tudnivalóival és a pálya vonalvezetésével.
A 2009-es Impreza WRX STI magyarországi bemutatója már régebben megtörtént, néhány példánnyal már a hazai utakon is találkozhattunk. Jó pár ismertető, teszt is megjelent azóta az autóról. Az újságírók között is megoszlanak a vélemények a formáját illetően, az azonban tagadhatatlan, hogy az autó kivitele színvonalasabb, stabilitása tovább javult, komfortossága fokozódott.
A Subaru az Impreza harmadik generációjával főként a szívó motoros autók eladását akarta fokozni, ezzel leginkább az európai autóvásárlók ízlését akarja kielégíteni, különösen azzal, hogy nemsokára nálunk is bemutatkozik a dízel változat.
Impreza WRX STI élménybeszámoló
Ha elgondoljuk, hogy a gyárak közötti versenyben a fejlesztések értünk, a vásárlók kedvéért történik, akkor ezért akár elégedettek is lehetünk. Minden gyár a talpon maradásért küzd, ezért némi kompromisszumra kényszerül. A fejlesztéskor az autógyáraknak tekintettel kell lenniük a divat-formára, a szigorodó környezetvédelmi előírásokra, töréstesztre-biztonságra, az autónak gazdaságosnak kell lennie, és nem utolsó sorban emellett árban is versenyképesnek kell maradnia. Ezek érdekében nyilván először felméréseket végeznek, kialakítanak egy koncepciót és ezután látnak a tervezéshez. Ezen koncepció szerint tervezték az új generációs Imprezát.
Ettől kezdve az igazán keresett modell a turbómotoros Impreza lett, az atmoszférikus motorral szerelt Imprezák vásárlása némiképp háttérbe szorult. Ez főleg az eddigi versenyeken elért sikerek eredményeként tudható be. A harmadik generáció, a 2009-es kiadás fejlesztésénél külön tervezőgárdát bíztak meg a turbó- és külön csoportot a szívómotoros autó tervezésével.
A héten nagy örömömre lehetőségem nyílt az új Impreza WRX STI kipróbálására. A Subaru Hungary bemutató autóját, az új Subaru Impreza WRX STI „Top” verzióját megkaptam néhány napra, köszönet a lehetőségért!
Az előző kiadással már mehettem pár száz kilométert, így érdekes volt a kettő összehasonlítása. Az autó formája az eddig megjelent Imprezák formájához képest teljesen eltérő. Ha oldalra kerülök, látható ez a motorháztól induló, egészen hátra húzódó vonal. A karosszéria vonalvezetésében még fontos tényező az aerodinamika. A formaterv az első lökhárítótól az első sárvédők felszínén vezeti el az áramló levegőt, és ez elég leszorító erőt kelt az STI-ben. A hátsó részen a leváló légtömeg a széles spoileren keresztül csökkenti a légellenállást és ez is segít a leszorító hatásban.
Negatívumként felmerült a keret nélküli ablak eltűnése, -cserébe viszont csöndesebb, merevebb utasteret kaptunk. A csomagtartó az új kerékfelfüggesztés következtében elég széles, jól pakolható. Csomagtér roló rejti el a csomagtartó tartalmát.
A motor indítása kulcs nélküli, ha már bent ülünk, az erre szolgáló belső antenna érzékeli a nyitót, az indítás gombbal történik. Elég csak megnyomni , ezután az önindító önálló életet kezd amíg a motor beindul, de csak kinyomott kuplungnál. A rendszer arra is figyel, nem maradt-e nyitva ajtó, erre diszkrét sípolással figyelmeztet. Ez a megoldás kényelmes, biztonságos és az autó-tolvajok ellen is (némi) biztonságot nyújt.
Amíg körülnéztem az autóban, beállítottam a tükröket, a boxer kicsit felmelegedett. Hidegen 1200/p fordulaton teljesen rezgésmentes. A kormány le-fel és tengely irányban állítható, a Recaro sportülés kényelmes, (csak a „Top” verzióban található) úgy ölel körül, hogy az öv becsatolása után még véletlenül sem tudnék oldalra dőlni. Középen a borítása alcantara hogy ne csússzon, oldalt valódi bőr borítja. A magassága, előre- hátra és a támla dőlésszöge állítható, ezzel a lehetőségek tárháza ki is ürült.
Az STI, amellett, hogy gyors sportautó, a belső felszereltsége egy kényelmes limuzinéhoz hasonlítható. Az ízléses belső a Tribecától ered, a Foresterben is hasonló, az ismerős vonalak az Imprezában is visszaköszönnek. Az első ajtókban térképtartó és pohártartónak kialakított zsebek vannak, a kesztyűtartó is elég tágas, 12 CD fér el, plusz a kezelési könyv.
A hangzásmester Tatsuhiko Okuma állította be a hifit a lehető legoptimálisabban. A rádio-CD-készülék lejátssza az MP3-t, WMA-t, csatlakoztatható hozzá bluetooth, tud DVD-t olvasni és navigáció tartozik hozzá. A jó hangzásért 10 hangszóró felel. A belső tér tágas, a hátsó ajtók 75 fokos szögben nyílnak, így a ki-beszállás is könnyebb lett.
A karosszéria merevségén úgy javítottak, hogy az autó súlya ezzel még könnyebb is lett. Ezt úgy érték el, hogy nagyobb a segédkeret és a nagyszilárdságú acél elemeket szélesebb körben használták fel, ezzel a törésteszt eredményei tovább javultak, mind a frontális ütközésnél, mind az oldalsó karambolnál. A tengelytáv megnőtt, ezzel az egyenesfutás is javult.
Tudnivalók Subaru Impreza vásárlás előtt
A motor vadonatúj, hatfokozatú manuális váltó viszi át a 300 Le-t és 407 Nm nyomatékot a kerekekre. Új a turbófeltöltő, a szelepek kettős vezérlésűek, (szívó és kipufogó oldalon AVCS) ezzel a motor karakterisztikája előnyére változott, a kis- és közepes fordulatszám tartományban is nagyobb lett a nyomatéka, a kipufogó gázok összetétele megfelel az Euro4 szabványnak, csökkent a fogyasztása. A hátsó kipufogódob keresztben áll, mert hátul rövidebb lett a karosszéria túlnyúlása. A megnövelt méretű dobbal és a 2×2 kipufogó végződéssel csökkent a távozó gázok ellenállása, csökkent a zaj és javult a motor hatásfoka.
A kerámia katalizátor mellé kapott egy fém katalizátort is, ezzel javult a légtisztító teljesítménye a hidegindítás után és javult a motor teljesítménye is. A 2,5 l-es boxer ereje korán ébred, de 3000/min fordulatszám fölött kezd igazán húzni és ez töretlenül tart 6000/min fordulatig.
A hatfokozatú sebességváltón finomítottak, az első fokozat is hármas szinkronizálást kapott, ezzel itt is csökkent a váltáshoz szükséges erő. A váltókulisszát újratervezték, így a fokozatok közötti súrlódás csökkent, ez azonnal érezhető a váltásoknál.
Ha az erő útját követjük, az erőforrás és a nyomatékváltó után következik az erő elosztása a tengelyek között. Ennél a típusnál ez is egy izgalmas téma lett! A varázsbetűk, mint az SI-Drive, DCCD, és VDC az új Impreza WRX STI-nél fokozott szerepet kaptak.
Az SI-Drive már ismert a Legacy/Outback típusokból. Az STI-nél nagyobb hangsúlyt kap, mert egy forgalmas utcai használat során nem egy vadállatot kell megszelídíteni, hanem az „I” állásban csak egy erőtől duzzadó kényelmes családi autót kell terelgetni. Ettől kezdve kerülnek előtérbe a többi varázsbetűk. A DCCD a vezető által szabályozott központi differenciál művet jelenti. (Driver’s Control Centre Differential)Több állítási lehetőség van.
A beállítási különbségeket csak biztonságos körülmények között tudtam kipróbálni, mert a közúti forgalomban a beállítások közötti különbségek nem igen mutatkoznak meg. Az Auto állás a különböző közlekedési viszonyokban a computer szerinti előre beprogramozott optimális erő elosztást végzi az első-hátsó tengely között. Minden motorindításnál ez a beállítás aktív. Ez az opció tulajdonképpen mindenféle vezetési helyzetre megfelelő.
Az előző STI-hez képest ez a szabályozó rendszer némi pluszt hozott: választható az Auto + és az Auto- . Az előbbi fokozza az autó stabilitását azzal, hogy nagyobb nyomatékot küld az első kerekekre, míg az utóbbi lehetővé teszi a hátsó kerekek kipörgését azáltal, hogy az első kerekekre kevesebb nyomaték jut.
Ha az erőátvitel mentén tovább haladunk, eljutunk az első-hátsó differenciálhoz. Ha a vezető téved a megfelelő kanyarsebesség megválasztásában, segítségére siet a kanyarstabilizáló elektronika, a VDC. (Vehicle Dynamics Control System). Ez sem akármilyen, a beavatkozás mértékét három fokozatban szabályozhatjuk.
- Normál: a VDC (menetstabilizáló) a TCS (kipörgésgátló) és az ABS (blokkolásgátló) egyaránt szabályoz.
- Traction: Korlátozza a VDC-t és a TCS-t. Késlelteti a rendszer beavatkozását.
- OFF: csak az ABS szabályoz.
A manuális sebességváltóval szerelt Subaruknál már megszokott szerelvény a visszagurulásgátló. Még egy betűsorról kell megemlékezni, mert ez is fejlődött az elődhöz képest: az EBD (Electronic Brakeforce Distribution). Ez egy elektronikus fékerőelosztó rendszer, ennél a típusnál annyiban bővült a funkciója, hogy egy perdülésérzékelő is csatlakozik hozzá, a computerben ennek a jeladása is feldolgozásra kerül a többi érzékelő jeleivel együtt, ezek együttesen még precízebben szabályozzák mind a négy keréknél a fékerőt, akár a kanyarban is.
Ezen elektronikák mellett az új kerékfelfüggesztés ad még nagyobb biztonságot. A hátsó futómű kis súrlódású, hosszú rugóutas, kettős keresztlengőkaros felfüggesztést kapott. A lengéscsillapítók a padló alatt kaptak helyet. Az autó kanyarstabilitása így elképesztő lett, hihetetlen milyen tempóval lehet biztonságosan kanyarodni, anélkül, hogy az autó kitörni készülne.
A kocsin a gumik vadonatúj Dunlop Sport 3000 245/40R18 tip. voltak, kis szépséghibája így télen, hogy ezek nyári abroncsok. Viszont az időjárás kegyes volt hozzám, így ez nem okozott problémát. A megállásról Brembo fékek gondoskodnak.
Miután elértünk a kerekekhez, -amelyek 18 collos alumínium felnik, ezekre gyárilag Dunlop SP 600-as abroncsot szerelnek-, sikerült végig nyomon követnünk az erőt a forrástól egészen addig, míg a kerekek a talajjal érintkeznek.
Érdemes lenne még néhány szót ejteni a passzív biztonságról. A karosszéria-szerkezet új gyűrű alakú megerősítéseket kapott. A frontális ütközés energia felvétele a gyűrődő zóna új kialakítása miatt megnövekedett. Az ajtók formáját és zsanérjait úgy alakították ki, hogy még oldalsó ütközésnél is nyithatók maradnak, nem nyúlnak be az utastérbe, nehogy sérülést okozzanak. A hátsó keret olyan magasan van, mint egy normális személyautó lökhárítója, így a keret közvetlenül veszi fel az ütközés erejét. A tervezők gondoltak a gyalogosok biztonságára is, a motorháztető speciális kialakításával az ütközés energiája az egész felületen szétoszlik, csökkentve a becsapódás erejét.
Az autóval a megtett 300 km alatt nagyon jól összenőttem! Nem kicsit feltűnő a járgány, menet közben megfordulnak utána, ha megállok vele, körülállják! A benzinkútnál részletesen el kell mondanom az autó tudását.
Az előző kiadású STI-hez képest el kell mondani, hogy ez az autó elvesztette az előző „vadságát”, nyers férfiasságát. Az új viszont közelebb került a hétköznapi autósok szívéhez (hozzám is), nem kell a motor ordítását hallgatni száz kilométereken keresztül, tud teljesen kulturáltan, csöndesen is haladni, de azért éppen annyi boxerhang szűrődik be az utastérbe, hogy tudjuk, nem akármilyen autóban ülünk. A motor pörgetésével viszont azonnal megjön az STI „Fíling”!
A futómű csak annyira feszes, hogy az ne legyen kellemetlen. Emellett azonban, ha valakinek kedve szottyan versenyautónak használni, S#-ba kapcsolva és a többi „Varázsbetűs” szabályozót ehhez beállítva, arra is kiválóan alkalmas, stabil, lenyűgöző úttartásával élvezetes az autózás vele.
A néhány nap, amit együtt tölthettem az STI-vel, felejthetetlen élmény volt!