A Hyundai i30 Kombi 1.5 DPI: Egyszerűség és Megbízhatóság a Turbók Korában

Ma Magyarországon az újautó-kínálat legalját a 65 lóerős Sanderók, Cliók és az 1,2-es, 71 lóerős Mitsubishi Space Star jelenti. A Hyundai i30 kombi a maga 1.5 literes szívómotorjával egyedülálló jelenség a mai piacon, hősiesen ellenállva a modern autóipari trendeknek. Az alap Hyundai i30 sincs sokkal feljebb a maga 96 lóerejével, de legalább nem egy ezres háromhengeres, nem kell hazudni róla sörözés közben. Vannak dolgok az autóiparban, amiket bár szeretünk, vagy szerettünk, le kellett, vagy le fog kelleni mondanunk róla. Aztán ott vannak a szívómotorok, amiket nem a vagánysága, sokkal inkább az örökkévalóság és az olcsó fenntarthatósága miatt fogunk hiányozni.

A károsanyag-kibocsátási szabályok kinyírják a megfizethető árú technikát, mégis van még egy maroknyi gyártó, akiknél fellelhető új modell is ilyen motorral. Például a Hyundai, akiknél ráadásul új fejlesztésű 1,5-ös benzinmotor jelent meg a korábbi 100 lóerős 1,4-es helyett. Érdekes vállalás ma szívómotort tartani a piacon, de az i30 meglepő minősége és használhatósága mellett ez egy újabb olyan selling pointja lehet, ami célkeresztben tarthatja a potenciális vevőknél. Azoknál, akik a dízelt nem pártolják, mert vagy városban használják az autót rendszeresen, vagy csak egyszerűen benzinmotoros autót szeretnének. A turbómotorokkal szembeni félelem sok esetben megkerülhetetlen, de az i30 esetén éppen megvan az esély arra, hogy ne egy háromhengeres kávédaráló dolgozzon a családi kombiban, hanem egy négyhengeres 1,5-ös, igaz szívómotor.

A 1.5 DPI Motor: A Fejlődés Ellenében

Turbó, mild hibrid, bonyolult hajtóművek, kiegyensúlyozó tengelyek, AdBlue, nagynyomású befecskendezők - arra hivatottak, hogy erősebbé, takarékosabbá, tisztábbá és kellemesebbé tegyék a belső égésű motor működését. A Hyundai 1.5-ös DPI motorjában ezek közül egyik sincs, ezzel hősiesen ellenáll a fejlődés imperatívuszának. Paradoxonnak tűnik, de költséges dolog 2025-ben egyszerűnek maradni. Bár a kevesebb alkatrész miatt olcsóbb, mint a többi konstrukció, ez az 1.5-ös DPI a 140 g/km-es kibocsátásával képességeihez mérten felfelé húzza a Hyundai emissziós átlagát, csoda, hogy még a kínálatban van. A gyártóknak és a szabályozó szerveknek is érdeke a csökkentés, a vásárló közben az olcsóság, megbízhatóság és dinamika hármasból választhat egyszerre legfeljebb kettőt - a pókháló-diagramon a szívók nyilván a megbízhatóság felé nyúlnak.

A DPI-re egyelőre nincs különösebb panasz, hűtőfolyadék-folyásról és gyújtáshibáról lehet olvasni, de egyik sem kóros. A hengerenként két injektor (Dual Port Injection) a szívócsatornába fecskendez, részterhelés esetén megosztva, de mivel nem nagynyomású és nem közvetlen, olcsó tud maradni a rendszer, a kokszosodás sem kiugró mértékű. De az a lényeg, amit nem tud: nincs turbófeltöltő, kettős tömegű lendkerék - ami az egyszerű kuplungcserét félmilliós kiadássá teszi - és nem utolsósorban negyedmilliót megspórolunk rögtön a beruházásnál is, hiszen ennyivel olcsóbb a 110 lóerős szívómotor a 120 lóerős, 1,0 literes T-GDI-nél; érdekes látni a Hyundai árlistájában, hogy a teljesítmény mellett a hengerek számát is feltüntetik.

Teljesítmény és Fogyasztás

Az új 1,5-ös motor 110 lóerős, éppen 10 lóerővel gyengébb, mint az 1,0 literes turbó, de pont ugyanott, 6000-es fordulatszámnál adja le a teljesítményét. Nyomatékban persze szegényebb, és magasabb fordulatszám is kell hozzá (144 Nm), de van valami, amit a kis turbómotorok sosem fognak tudni elérni, az pedig az érzet. A potenciális vásárlók egy része panaszkodik is, hogy a felszereltségtől függően 1200-1300 kilós önsúlyhoz gyenge ez a motor. Valóban nem sportos alkat, 13,7 másodperc alatt van meg a nulla-száz. A turbós ezres kézi váltóval 172-t, automatával 200 Nm-t tud, a turbós, mild-hibrid 1.5-ös pedig majdnem a dupláját - cserébe nehezebbek is, utóbbi nagyjából egy mázsával.

Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz

Gusztus dolga a dinamika. Kellemes karakter, alul a dízelhez szokottaknak lehet kevés, cserébe magasabb fordulaton sem kukul meg, vidáman, egyenletesen forog 6000 fölé, a csúcsteljesítményt is itt éri el, egyik görbéjén sincsenek turbós hullámok. Az ilyesmi kiszámíthatóság egy viszketeg húszévesnek zsibbasztó lehet, később - főleg ha az üzemeltetésre is érvényes - egyenesen megrészegít. A Hyundai új motorjának alapjárata szinte nem is érzékelhető, selymesen jár, és forgatva is megvan benne ez a kiegyensúlyozottság. Nem tol nagyot, viszont nincsenek is lépcsők a teljesítményében, lineárisan erősödik egészen 6000-ig. A fordulatszám nem szalad gyorsan, sokkal inkább biztosan húz. Hosszúak a fokozatok, és érdemes is kihasználni őket.

Bár könnyebb és gyengébb, hivatalosan a szívó fogyasztása a legrosszabb, 0,5-1 literrel eszik többet a turbósoknál, de a valóságban inkább egálban vannak. Fogyasztása városban első körben nem tűnt éppen ideálisnak, de a szívómotor sem szereti a folyamatos megállásokat és elindulásokat, 9 literes értékekkel riogatott. Autópályás és országutas használattal pont elérte a vegyes értéket, ami 6 liter/100 kilométer, erre szerintem érdemes elismerően bólintani, pláne teljes terhelés mellett. Fogyasztása jó! Szeged - Siófok - Szeged, 4 felnőtt, 1 gyerek és a csomagok, pályán, 6.7L. Tankolással igazolva a fedél-zeti számítógép adata. Ahogy egyes fórumokon olvasom, autóúton 90-100km/h, ki lehet hozni az 5L-es fogyasztást.

Motorösszehasonlítás és Adatok

Az alábbi táblázatban összehasonlítjuk a Hyundai i30 Kombi motorváltozatainak és az autó főbb adatainak részleteit:

Vezetési Élmény és Futómű

Kicsit másféle vezetési gyakorlatot követel a szívómotor, mint a pár év alatt a piacot eluraló downsizing turbósok, hiszen itt nincs azonnali nyomaték gázadáskor, hanem visszakapcsolással és a fordulatszám megemelésével tudjuk lendületbe hozni a gépet. Érdemes pontosan tudni, hogyan fog működni az adott motor az autóban. Ez az 1,5-ös ritka halványnak tűnhet az első métereken, ha azt várjuk tőle, amit egy kis turbóstól, és 2000-2500-nál elváltogatunk. A magas fordulatszám üzemszerű ezeknél a motoroknál, nem kell sajnálni a tűt, nyugodtan felszaladhat a piros mező szélére kigyorsításkor, vagy autópályára felhajtáskor. A Hyundai által most piacra dobott 1,5-ös, négyhengeres szívómotornál az ötödik fokozat már 40-45 km/órás tempótól kapcsolható kis terheléssel, tehát a downsizing turbómotorok ezen tulajdonságát tudja a klasszikus - igaz, kettős szívócső-közvetlen befecskendezésű - szívómotor is.

Hatfokozatú kézi váltójának kapcsolási érzete teljesen vállalható, feszes és pontos, a fokozatok kiosztása, ahogy már említettem, elég hosszú, de ez is csak a kényelmes utazásra ösztönöz. A kuplungját szokni kell, nehéz eltalálni, hogy mikor is kezd fogni. Akárcsak a futómű és a kormányzás is, mindene lágy és egyben jólesően feszes is, valahogy ezt az egészet ügyesen eltalálták. Elöl MacPherson, hátul multilink csatolt lengőkaros a felfüggesztés (a turbósokhoz drágább multilink jár), puhán elközlekedget, a magyar utakon sem bántó, nem dülöngél, mint némelyik crossover, de nem ezzel fogsz szerpentinezni, a süket kormány sem biztat ilyesmire. Futóműve terhelve sem változik sokat, éppen csak érezhető, hogy minimálisan nagyobbakat rugózik a hátulja, de jólesően stabil marad. Alapjában véve csendes az autó még pálya tempónál is, sokkal csendesebb a GS IV-nél, főleg szélzaj tekintetében. A motor zaj csekély (még pályán is 4000-es fordulaton), a szélzaj is rendben van. A hatfokozatú, kézi kapcsolású váltóval 3500/perc körül van 130 km/órás tempónál a motorfordulat, és ilyenkor is csendes az utastér, nyugodtan lehet normál hangerővel beszélgetni. A próba során volt egy hosszabb, 500+ km-es autópályázás is, ami egy kicsit felfelé vitte a tesztfogyasztást - 6,9 l/100 km -, és rávilágított az autó egy másik előnyös tulajdonságára.

Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq

Ahol lehetne jobb az a gördülési zaj, mivel érdesebb útfelületen megjön a zaj a kerekek felöl (nekem a gyári 17-es felni van rajta), de az sem zavaró. Sajnos, a futómű felöl érkező (gördülési) zaj később jobban zavaróvá válhat, különösen rosszabb minőségű utakon, ahol fárasztó lehet a hosszabb utazás. Ebben jelentősen elmarad a konkurenciától, sajnos erre nem jutott Hyundai-nál.

Külső és Belső Tér: Funkció és Dizájn

Autóként a legjobb értelemben középszer az i30. A dizájnerek minden puskaport az autó orrán lőttek el, az autó többi része inkább semleges, NPC a vonatkozó szleng. A facelift legnagyobb újdonsága, hogy alapból jár az eddig exkluzív nappali menetfény, aki ennél picit több érzelemre vágyik, válassza a Kia testvérmodellt - lényeges különbség azonban, hogy a Ceedhez nem kapható ez a motor, csak turbósok. Stílusos formatervet kapott a Hyundai i30 kombi, ami első blikkre a frontoldali részletek tekintetében tűnik szembe. Oldalról igazán kecses a Hyundai i30 kombi, amelyhez a méretezés is nagyban hozzásegít: a 4585 milliméteres hosszhoz 1475 milliméteres magasság társul, ezáltal ténylegesen lapos az összhatás itt - mellé betársul a számtalan törésvonal, valamint a lekerekített élek, sarkok jelenléte is dob az összképen. Japános letisztultság van jelen a Hyundai i30 kombi utaskabinjában. Az analóg központi műszeregység információ közvetítése szimpla, lényegre törő, jól analizálható. Még erőteljes ellenfényben is láthatók a főbb adatok, amely ugyanígy igaz a központi infotainment kijelzőpanelére is.

Kényelem és Felszereltség

Jól beállítható a vezetési pozíció, hosszú lábúak is megtalálják a megfelelő helyüket. Elöl bőséges a helykínálat, és az anyaghasználat is tökéletesen megfelel az árkategóriának, legalábbis magasabb árú autókban is láttunk már rosszabbat. Ez a szürke összeállítás nálam alapból is nyerő, legalább nem teljesen fekete. Hátul kényelmesen lehet utazni, a 2650 milliméteres tengelytávnak köszönhetően a lábterek itt is terjedelmesek. Az autó szélessége szab határt annak, hogy ténylegesen három utas komfortja meglegyen - azaz megvan, itt szintén érvényes az átlagos testalkat. Hátsó lábtérből egy magasabb vezető mögött már nem marad túl sok, alig 180 centis magassággal passzosan ülhet egy hasonló méretű utas. Családinak teljesen jó lehet, gyerekek vígan ellesznek a hátsó padon, és nem is utaznak kényelmetlenül.

A beltérben sincs nagy változás, szerencsére megmaradt minden kezelőszerv, gomb és tekerő. Az infotainment rendszerek terén a tesztautó szerencsére megkapta a frissítés legfontosabb elemeit, többek között a 10,25 colos, új multimédiás fejegységet is. Az infotainment (8"-os) rendszere nagyon jól működik, gyorsan reagál és stabil. Igen, a grafika része kicsit idejétmúlt, de maga az egész egy érték szerintem különösen mostanában, amit olvasni az egyes modern infotainment rendszerekről (VW csoport). A 10,25 colos képernyőn futó menürendszer pedig a többi Hyundaiból lehet ismerős, felépítése logikus, kicsit lassú, de drágább márkáknál sem szégyellnek hasonlót. Android Auto és Apple CarPlay kompatibilis, utóbbinál nekem vélhetően a kábel miatt folyamatosan ledobálta a telefont, ezzel a problémával már találkoztunk, szóval ilyen esetben érdemes előbb ezt felderíteni. A felhasználói felület nem a legjobb megoldás, minden ikon kék, és szinte pont ugyanúgy néz ki, a menükben olvasnivalóval is el vagyunk látva, vezetés közben nem ajánlott belemélyedni. Nem is engedi sok esetben, mint például telefonpárosításnál, ez visszatérő jelenség a koreaiaknál. A vezeték nélküli telefontöltő is jól teszi a dolgát. A vezetési támogató rendszerek közt, a sávtartó része, valóban agresszív - tud zavaró lenni de könnyen kikapcsolható a kormányról. A 6 hangszórós HIFI - inkább nevezném zene rendszernek - tűrhetően szól. Alap rendszerekhez képest élvezetes tud lenni a hangzás, de persze nem HIFI minőség.

Ledes fényszórói újak, de nem járnak alapból a Comfort szinthez, 250 000 forint az áruk, és annyira első körben nem tűntek hatékonynak, mint arra számítanánk. Ehhez még 75 000 forint pluszban a hátsó ledes lámpapár, már ha ragaszkodunk a szívómotorhoz, mert eggyel feljebbi felszereltség esetén már széria mind a négy ledes lámpa, de ott az 1,5 szívó már nem opció.

Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?

Praktikum és Csomagtér

Mindez persze nem jelenti azt, hogy apró csomagterünk lenne, ellenkezőleg: az alaphangon 602 literes pakolórészt 1650 literre is fel tudjuk bővíteni, ami igencsak illusztris adat. A 602 literes csomagtér skodás, emiatt ajánlott igazán családoknak, megpakolva, négy emberrel hosszabb nyaralást is fájdalommentesen le lehet vele hozni, örömteli, hogy a csomagtér padlójában rendes pótkeréknek és rekeszes tárolónak is jut hely. Csomagtere jó. Balatoni nyaralásunkon mindent is vittünk és elfértünk. Egy kombinak mindig legyen a fara a legjellegzetesebb, tartja a köznép véleménye. Ez a Hyundai i30 kombi esetében is helytáll, ugyanis a kocsiszekrény felületein felvonultatott stílusjegyek összessége itt is fellelhető.

Piaci Pozíció és Ár-Érték Arány

A Hyundai i30 kombi még mindig ugyanazt tudja, amit korábban, meglepően minőségi összeszerelést, vezethetőséget és komfortot. Az új 1,5-ös motor nemcsak méltó utódja a korábbi 1,4-esnek, de egy hangyányit kellemesebb jelenség, és továbbra sem rossz vele közlekedni, sőt. Ha értjük a szívómotor lényegét és tudjuk az üzemét, akkor semmiféle hátrány nem származik abból, hogy alacsony fordulaton gyengének érződik. Aki szívómotoron szocializálódott, az érteni fogja, aki turbómotoron, annak érdemes megtanulni és hozzászokni a magas fordulathoz és nem elváltani 2000-nél, ahogy az oktató tanította. A szívómotor fenntarthatóságának ígérete mellett kellemes utazást és használatot, elég jó vezethetőséget ad így az i30 kombi.

Magyarországon nagyjából ez a középosztály realitása. Aki így vagy úgy, de haza tudja vinni ezt a kombi i30-at, és megadja neki az éves törődést, várhatóan 10-15 éves távlatban sem fog nagyon mellélőni. Az 1,5-ös szívóbenzines kombi listaára 9,1 millió forint, az ezres turbós 150 ezerrel drágább, a közepes, Prime felszereltségű tesztautó 10,2 milliótól indul. A kompakt kombik piacán töretlen a küzdelem: Golf Variantot kapni 1,5 literes TSI-vel, de az egy látványos összeggel drágább, 11,5 milliótól indul (titkos tipp a Seat Leon 10,9 milliótól), az Astra Sports Tourer nagyjából egy ligában van az i30-cal, de az alapmotor ott egy 1,2-es turbós, annak minden előnyével és hátrányával együtt, a műszakilag rokon Peugeot 308 SW-t pedig eleve feljebb pozicionálják. A Focus kombi lehet alternatíva az egyliteres Ecoboosttal, kedvezménnyel 10,1 millióról indul - megjegyzendő, hogy a Focust hamarosan elveszítjük. A világ időközben a kompakt crossoverek felé ment el, mérlegelni kell, hogy a magasabb üléspozíciót vagy a nagy csomagteret választja az ember, együtt a kettő ennyi pénzért nem megy.

Hosszú Távú Tapasztalatok és Megbízhatóság

A Hyundai-ról egyre többet és jó véleményeket lehet olvasni, illetve nemzetközi statisztikákban is látszik, hogy rengeteget javultak. Összeszerelési minősége kiváló, igaz még csak 4000km-et mentem vele, de nem recseg benne semmi és ezt olvasom több helyről, hogy ez később sem fog érdemben változni. Szerviz tapasztalatok még nincsenek, de az árakat tekintve hasonlókat olvasok mint más márkaszervizeknél. 11000km után teljesen problémamentes az autó. Karbantartási költsége nem kiemelkedő, hozza az átlagos díjakat. Kormánynál volt egy surlódó hang, amit betudtak a típushiba kormánycsapágynak és gariban cserélték. Természetesen nem ez volt a gond. Kicsit jobban szétszedték, megtalálták a problémát, műanyagok értek egymáshoz. Jelezték a Hyundai felé. Több munkát igényel a szívómotoros i30-as kombi vezetése, mint egy turbómotoros társáé, de sok évre tervezőknél alacsonyabb kiadásokkal lehet számolni az egyszerűbb szerkezet miatt.

tags: #hyundai #i30 #kombi #teszt

• tudnivalók a Suzuki Swift dugattyúkról
• Lada hátsó rugó és tartóelemei
• tudnivalók a Golf 4 fékrendszeréről
• Részletesebben a hanglemezjátszásról
• Dacia Logan: Megfizethető családi választás