Honda Forza 300 teszt: A mindenes nagyrobogó
A Honda Forza 300 egy igazi többcélú motorkerékpár a harmadik évezred közepén: nem egy sportmotor, de egész vidáman mozog, nem durran szét az erőtől, de szedi a lábát ha kell, elég karcsú és fordulékony, hogy városban is használható maradjon, de autópályán is képes együtt mozogni a forgalommal. A japán gyártó gondolt egy nagyot, s átszabta stílusos maxirobogóit, melyek sportosabbak, mégis elegánsabbak lettek, és gazdagabb felszereltséggel szállnak harcba az öltönyös úriemberek vagy épp a hölgyek szívéért.
Műszaki tartalom és ergonómia
Vadonatúj vázzal lép színre a minden ízében átdolgozott Forza 300, az új alkatrésznek köszönhetően a menetkész tömeg 12 kg-mal szerényebb, mindössze 182 kg. Szembetűnő, hogy a Forza karcsúbb és rövidebb elődjénél, hossza 25 mm-rel 2140 mm-re csökkent, míg a nyeregmagasság a korábbi 718-ról 780 mm-re nőtt. Az átalakítás a fordulékonyságra is jó hatással volt, ugyanis a tengelytáv 35 mm-rel - 1510 mm-re - csökkent.
Az SH300i-ben megismert 279 cm3-s, folyadékhűtésű, SOHC-vezérlésű, négyszelepes dolgozik a Forza 300-ban is. Ezt a hengerfej, a vezérlés és a gyújtás módosításával tették még rugalmasabbá, így a teljes fordulatszám-tartományban több erő áll a vezető rendelkezésére. Igazi kiforrott, bevált darab a Forza 300 erőforrása, s olyan rendhagyó műszaki megoldásokat sorakoztat fel, mint a görgőscsapágyas szelephimba, a különösen alacsony belső súrlódású henger, az úgynevezett szemcsapágyas főtengely, illetve a Hondára jellemző, sajátos forgattyúház, melyben 1,7 liter motorolaj kering.
Honda Forza 300 (NSS300-2019) teszt - Onroad.hu
Kényelem és technológiai megoldások
A gyújtáskapcsoló tényleg csak kapcsoló, hiszen a kulcs a zsebben van. A nagyon informatív és szép műszerfal, és ugyanez este! A két mutatós műszer nem digitális, de a középső kijelzőn sok információ van. Ezen a gépen volt egy hátsó doboz is, ami gyári extra. A teljesen LED-es első lámpa messziről felismerhető, a front felület azzal, hogy az indexbe rejtették a helyzetjelzőket egész messziről is jól érzékelhető a forgalom többi résztvevője számára.
Végre egy olyan robogó, aminek kényelmes az ülése és el is fértem rajta, bár ha rajtam múlna, akkor ezt a deréktámaszt megszüntetném, mert szerintem teljesen felesleges. Van szélvédelme, sőt elektromosan állítható a szélvédő, 14 cm-t mozdul fel-le. Én általában a legfelső állásban használtam, így szinte teljesen elterelte a szelet a felsőtestről.
Menetdinamika és fogyasztás
Dinamikus haladásnál (kissé küldve…) 3,2 liter körül eszik, visszafogott gurulásnál (városban is) 3 liter alatt marad a 100 km-en elpusztított nem megújuló, fosszilis eredetű hajtóanyag mennyisége. Az országúti utazósebesség könnyedén tartható, és az autópályán sem kell félni, hogy mi leszünk a tápláléklánc legalján. Ha kell, a 120-130 közötti utazótempó is tartható - egy személlyel.
| Jellemző | Adat |
|---|---|
| Motor | 279 cm3, folyadékhűtésű, SOHC, 4 szelep |
| Csúcsteljesítmény | 18,5 kW (kb. 25 LE) |
| Menetkész tömeg | 182 kg |
| Átlagfogyasztás | kb. 3,0 - 3,2 liter / 100 km |
Tökéletesen dolgozik az első ABS-szel felszerelt első fék, a fékhatás is makulátlan, ahogy a 15 colos felniken feszülő Pirelli Diablo Scooter gumik tapadása is. Az első teleszkóp sajnos minden úthibát közvetít a kormányra, ezáltal a vezető kezeit folyamatosan megviselik még a legapróbb bukkanók is. A hátsó rugóstagok is lehetnének finomabban hangolva, de az elejénél mindenképp jobban működnek.
Kilóötvenig meg sem állunk! Miként említettük, a modell nemcsak fizikailag, hanem műszakilag is megegyezik kistesójával, ám extra csemegeként ebbe már bekerült - a cég robogói közül elsőként - a Honda Állítható Nyomatékszabályozó (HSTC), mely vigyáz a pilótára, ha az túlságosan nagy gázt adna. A kipörgésgátló kapcsolója is itt kapott helyet, azonban ez egy CVT váltós robogón inkább csak marketing fogás, mert értelme nem sok van.