Honda Deauville: Részletes áttekintés a túramotor sebesség- és teljesítményadatairól

Rögtön az elején tisztázzuk: a nevét úgy ejtjük, hogy dovill. Nem dövill, mint a Cadillac, azt Deville-nek írják. Ugye milyen csodálatos az a magánhangzókupac a D után: eau? Vagyis o. Igaz, a Bikicsunáj Vándorserleg egyértelműen a dövijj-ért jár. Tessék gyakorolni: dovill, dovill, dovill. Megy?

A Honda Deauville, ez a szerény, kétszázhatvan kilós mamlasz, hosszú évek óta a túramotorok egyik jellegzetes képviselője. Számos változáson esett át, hogy a modern motorosok igényeit maximálisan kielégítse, de alapvető filozófiája - a megbízható, kényelmes túrázás és ingázás - megmaradt.

A Honda Deauville fejlődése és generációi

Idestova 21 éve, 1998-ban láthattuk először a Honda sajátos megjelenésű utazómotorját, az akkor még 647 köbcentis V2-essel színre lépő Deauville-t (ejtsd: Dóvil). Az NT650V Deauville egy teljesen integrált, háromnegyedes burkolattal és dobozokkal debütált, megkülönböztetve ezzel a Honda NTV650-től, amelyen alapult. A motorblokkot is áthangolták az erősebb alacsony és középtartományú nyomaték érdekében. Noha mélyreható átalakítás zajlott, a 647 köbcentis V2-es így is csak 55 lóerőt szabadított a karcsú hátsó gumira, ami nem éppen acélos egy csaknem 260 kilós motoron, amit jellemzően utassal és csomagokkal használnak.

A három generáción keresztül a Deauville kardánmeghajtású, folyadékhűtéses V2-es motorjáról és kiterjedt, festett műanyag karosszériájáról volt ismert, integrált oldaldobozokkal. Az első generációs Deauville (1998-2001) 650 köbcentis motorral rendelkezett. A motort minimális kiegészítésekkel 1999-ben, nagyrészt változatlan maradt egészen a 2002-es áttervezéséig.

Az első generáció módosításai (2002-2005)

2002-ben a Deauville átdolgozott karosszériát, megnövelt méretű dobozokat és számos műszaki módosítást kapott. Nagyobb kapacitású oldaldobozokat (a bal oldali kapacitás 18-ról 24 literre, a jobb oldali kapacitás 16,7-ről 19,5 literre nőtt) szereltek fel, biztonságosabb fedélzárakkal és zsanérokkal. A motort könnyebb dugattyúkkal és egyéb módosításokkal újították fel a rezgések csökkentése érdekében. Katalizátort is beépítettek a szigorúbb uniós kibocsátási normák betartásához. Kisebb módosításokkal 2004-ben, a design nagyrészt változatlan maradt egészen az NT700V néven történő újraindításáig 2006-ban.

Civic kipufogó leömlő választék

Az NT700V Deauville: A harmadik generáció fejlesztései (2006-2013)

A 2006-os évre a Honda tisztességesen átdolgozta középkategóriás túramotorját, a Deauville-t. A harmadik generációs Honda Deauville ezen modellévre tovább erősítette többcélú tulajdonságait. A gyár fejlesztőmérnökei a gép túrafunkcióját tették hatásosabbá, így a kényelem még hangsúlyosabbá vált a gépen. Optimalizálták a városi használhatóságát, s mivel az új Deauville teljes mértékben követi a jelenlegi trendet, jó néhány “autós” megoldással is találkozhatunk.

Erősebb motor és teljesítmény

A Honda alaposan átdolgozta az 1998 óta változatlan, hosszában elhelyezett V2-es erőforrást. Megnövelték a furatszélességet, így 647 helyett immár 680,2 cm3-es lökettérfogattal bír a Deauville blokkja. A hengerfej is teljesen új, négy szelep gondoskodik a gázcseréről. Az üzemanyag-ellátó rendszer is forradalmi változáson esett át, hiszen a két karburátor helyett elektronikus befecskendezőrendszert alkalmaz a Honda. A változások révén erősebb, nyomatékosabb, takarékosabb, könnyebben kezelhető és nem utolsósorban tisztább üzemű lett a katalizátorral is felszerelt motor, amely megfelel az Euro 3-as emissziós szabványoknak.

Az új Deauville a korábbi verzióhoz képest 10 lóerővel erősebb és 11,2 Nm-rel nyomatékosabb. Maximális teljesítménye 8000-es percenkénti fordulaton 65,7 lóerő, míg legnagyobb nyomatéka 66,2 Nm, amit 6500-as fordulaton bocsát a pilóta rendelkezésére. A módosított erőforrásnak köszönhetően az új Deauville érezhetően intenzívebben gyorsul, jobb nyomatékrugalmassággal rendelkezik, s kb. 8 százalékkal kevesebbet fogyaszt. Bő öt alatt van százon egy emberrel, amivel szinte bárkinek oda lehet verni, aki négy keréken jár, legalábbis egy bizonyos tempóig.

Menetdinamika és sebesség adatok

A Deauville egyik meglepetése, hogy meglepően hangos a gyári dobbal. Nem mondom, nincs rossz hangja, csak manapság már halkan susog minden. Ehhez képest a Deauville a világba kiáltja, hogy itt jön egy Transalp - érthető okokból hasonló a hangja. A V2-es nem egy fordulatszám-bajnok, 9000-nél elfogy, viszont háromezer alatt sem csinál sok mindent. A 680-as erőforrás a 2’500 alatti főtengely-körbefordulást már nem nagyon szereti, ilyenkor lelkes kalapálással adja a vezető tudtára, hogy tán’ vissza kellene kapcsolni.

Az NT700V minden normális közúti forgalmi szituációban elegendő erővel rendelkezik városban, országúton és autópályán egyaránt. Autópályán 130-140 km/h sebességgel teljesen komfortos volt minden: nem fújt a szél, nem volt turbulens zaj és érzésre cseppet sem erőlködött a blokk. Bár hosszú távon nem érdemes 140-150 fölé menni, ott már a zaj és vibráció megüli az élményt. A motor egyébként minden pillanatban finoman tudatja lovasával, hogy őt egy remek vékettes mozgatja: enyhén vibrálnak a lábtartók és a tank is. Ezek azonban cseppet sem zavaróak. Az NT700V-vel végsebesség környékén sem volt gond az egyenesfutással.

Civic EK tuning lehetőségek

Váltó és hajtáslánc

A Deauville mindössze öt fokozattal rendelkezik, ami így együtt már nem jó hír, pláne úgy, hogy az ötödiket tényleg rendesen túrázósra vették. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy városban van egy kissé rugalmatlan, inkább három, mint négyfokozatú motorunk. Lélektanilag nagyon jót tenne neki egy sűrűbb osztású, hatos váltó. Egyébként a váltó is elpusztíthatatlanság-szimbólum: pontosan megvannak a fokozatok, de kábé olyan finomsággal kell kezelni, mint egy ötven éves esztergapadot, és a kuplungja sem egyujjas. A váltások csattanással járnak, mintha egy beépített kalapács ütné a váltóházat. A váltó pontos - Hondához megszokottan tökéletes.

A kardán-V2- kombinációnak volt valami vonzereje, pláne, hogy elpusztíthatatlan gép hírében áll. Sokan gondozásmentesnek tartják, maga a tengely az is. De a szöghajtásnál (ha jól tudom) 36 ezrenként le kell cserélni azt a pár deci olajat, mert megtudjuk, hogy egy láncszett nem is olyan drága.

Fékrendszer

A tesztmotoron volt ABS is, persze a szokásos Honda-féle kombinált fékkel. Azaz a lábfék az első tárcsákra is hat, de a teljes fékhatás csak akkor alakul ki elöl, ha a fékkart is húzzuk. A fék tisztességesen megfogja a nagy tömeget, ha pedig az ABS munkaközeli helyzetbe kerül, hallatszik az is, ahogy az elektromos szivattyú bekapcsol. Kombinált blokkolásgátlóval egészítették ki az elöl 296-os, hátul 276-os tárcsaátmérőjű fékeket. A fékhatással teljesen meg voltam elégedve: a kombinált fékrendszer tökéletesen lassította a nem könnyű motort még nagyobb tempókról is. Ehhez mindenképpen együtt érdemes működtetni a kéz- és lábféket.

Komfort és praktikum

Lakhatási szempontból a Deauville tehát beválik, ekkora súllyal persze ez a minimum. Kényelem szempontjából sem gyenge. Irgalmatlan széles az ülése, annyira, hogy hiába van viszonylag alacsonyan (80 cm), úgy éreztem, alig ér le a lábam, akkorát kell rajta terpeszteni. A Deauville nem tűnik a kis termetű emberek motorjának, sőt: a kormány távolsága, a lábtartó helyzete is olyan, hogy a nagy emberek ne szorongjanak rajta, még hátul sem. A kormány 3 cm-rel magasabb lett, így még kényelmesebb az üléspozíció. Az alacsonyabb ülésmagasság miatt szintén komfortosabb lett az utazás, ezáltal a városban gyakori megállásoknál jóval egyszerűbb a lábletétel és a támaszkodás. Összesen 197 kilóval terhelhető, amiből 27 kiló lehet a csomag. A hátsó rugóstag előfeszítése állítható, méghozzá egy könnyen hozzáférhető tárcsával, szabad kézzel. A terheltséghez mérten 40 fokozatban állíthatjuk a hátsó rugó előfeszítését.

Szélvédelem

A Deauville egyik legnagyobb fejlesztése az állítható szélvédő. Az NT700V széles és önmagában is jól védő idomzatának elején egy öt fokozatban manuálisan állítható plexi védi felsőtestünket. Az állítómechanika végtelenül egyszerű, de nagyon jól működik. Lehetne villanymotoros, de a fő feladatát így is betölti. Mert ugye 140-nél felnyitott plexivel motorozni azért nem rossz. A motor áramlási szempontból amúgy is kiváló, és itt nemcsak a dobozok körbesimítására gondolok, hanem például arra, hogy valamilyen csoda folytán az ember kezét sem fújja a menetszél. Az általános időjárás-védelemről pedig szerintem elég annyi, hogy a ma már sajnos nem teljesen vízálló ruhámban és szakadó esőben vittem vissza a motort a teszt végén. Nem áztam el. Még a csizmám belseje is száraz volt.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

Tárolókapacitás

Az úgynevezett apróságoknak ott a fejidom szélein kialakított, meglepően nagy fedeles tároló, amiből az egyik zárható is. És hát azok az oldalkufferek! Az ember először azt hiszi, hogy nem fog elférni az autósorok között miattuk, ám ezek sokkal kevesebb helyet foglalnak széltében, mint a levehetők, utólagos dobozok. A kétoldali üreg között még átjárás is van, ide hosszúkás dolgokat lehet bepasszírozni. Ez amúgy a kerékjárat fölötti ficak, okos ötlet volt kihasználni. A két hátsó oldaltáska több mint 10 literrel nagyobb rakodóhelyet biztosít, sőt akár keresztben, hosszabb tárgyat is szállíthatunk, a két oldaltáska ugyanis össze van kötve egymással a kerékjárat mögött. Érdekesség a két doboz között található 2,6 literes átjáró, ami elvileg a hosszabb tárgyak szállításában nyújthat némi segítséget. A kormány alatti tárolórekeszek szintén rendelkezésre állnak, melyek közül a bal oldali zárható. Ha mindez kevés lenne, a Honda kiegészítőként kínál öblösebb fedeleket, amelyekkel tovább megnövelhető a raktér, a platnira pedig hátsó dobozt is lehet még rakni. Aki arra számít, hogy a sisak befér az oldalkofferbe, azt ki kell ábrándítanom. Legfeljebb az ülés alatti kampókra lógathatnánk a bukót, de annyira macerás hozzáférni, aztán az ülést visszaügyeskedni, hogy nem érdemes vele vergődni.

Fogyasztás és üzemanyagtartály

A négy liternél alig több fogyasztásával négyszáz kilométert lazán elmegy a tankba beférő 19,5 liter benzinnel. Az üzemanyagtank mérete 0,7 dl-rel nőtt (19,7 literre), ugyanakkor a fogyasztása a gyakorlatban 2%-kal, vagyis 1 dl-rel csökkent. A fogyasztása nálam teljesen megegyezik a 650-nel, 4,7 l/100 km környéke. Az eddigi legkevesebb mért fogyasztásnál 442 km-re tankoltam 19,1 litert, ami 4,32 l/100 km-t jelent. Hogy Budapest határát elhagyva, több mint ötven kilométer után 4,2 volt az átlagfogyasztás, az némileg meglepett, de hát hallottam én már róla, milyen takarékos a V2-es Transalp-blokk. A teljes teszt átlagfogyasztása országúti szakaszokon 3,9 liter/száz kilométer volt.

Műszaki adatok: Honda NT700V Deauville (2011)

Megbízhatóság és karbantartás

A motorral az elmúlt 2 szezon és 23.000 km alatt abszolút semmi probléma nem volt. A nálunk töltött idő alatt mindhárom Deauville hibamentes volt, semmi meghibásodás nem fordult elő, kizárólag a kötelező szervizekre hordtuk őket. Az újabb modell mentes a típushibáktól, és ha megkapja a törődést, szinte soha nem hagy cserben. Ezzel szemben a 650-es üzemanyag-szivattyúja szereti megadni magát, bár a márkafórumokon megtalálható a gyógyír - egy dióda beépítésével megelőzhető, hogy elfüstöljön a drága benzinpumpa. Csupán egy apróságot jegyeztek fel a 700-as kapcsán, ez pedig - a Pan Europeanra is jellemző - ABS-hiba, ami akkor jelentkezik, ha a hanyag tulajdonos éveken át nem cseréli le a fékfolyadékot, és a bejutó nedvesség kárt tesz a blokkolásgátló vezérlőegységében. Persze nem véletlen, hogy sok a méltatlanul elhanyagolt példány, ugyanis kifejezetten nehéz szerelni a motort.

A gumik tekintetében Bridgestone BT023, valamint Michelin Road Pilot 3 gumikat használnak - a legnagyobb elégedettséggel. A Michelin árban drágább, viszont annyival többet is kibírt. A hátsót 18.000 km után cseréltem.

Piaci pozíció és ár

Gondolom, aki idáig elolvasta, az sem tudja egyértelműen eldönteni, hogy igazán jó motor-e a Deauville. Többet vártam a V2-estől és kevesebbet súlyból. Kicsit régi vágásúnak tűnik, és ez nemcsak a darabosságára igaz, hanem a részleteire is. Persze együtt lehet élni a szimpla csőből hajlított kormánnyal, meg az ingatag műanyag fedelekkel, pláne 2,3 millióért. Ha ugyanis szétnézünk, kiderül, hogy hasonló funkcionalitású új motor nemigen akad. Vagyis annak ellenére, hogy abszolút értelemben semmi kiugrót nem tud, Deauville tökéletes arra, amire szánták: nyugis túrázásra és ingázásra.

A Touring-típusú motorokhoz mérten a Honda NT 650V Deauville modell elérhetősége jó. Sok Honda NT 650V Deauville található a használtmotor piacon. Ha példaként vesszük a 2010 gyártási évét, akkor a Honda NT 650V Deauville árstabilitása a Touring-típusú más motorokhoz viszonyítva normális volt. Az árak alakulása az első évben -9%, a második évben 0% és a harmadik évben pedig +3% volt. Egy 1999-es Honda NT 650V Deauville, amely átlagosan 36 726 kilométert futott, jelenleg átlagosan 1 061 700 HUF-ért kapható. Mélyebben zsebbe kell nyúlni a 65 lovas RC52-t kereső motorosoknak, ugyanis ezek ára kereken egymilliótól indul, és állapottól, felszereltségtől függően akár a kétmillió feletti összeg is szerepelhet az árcímkén, igaz, az ilyen példányok jellemzően 4-5 évesek, szerény futásteljesítménnyel. Az is tény, hogy olcsóbban nincs ilyen kényelemmel, szélvédelemmel, pakolhatósággal és persze kardánnal rendelkező motor.

tags: #honda #deauville #sebesség #adatok

• IAT szenzor ellenállés értékek Renault Clio
• Octavia 2011 tuning tippek
• Részletes útmutató az Iveco Daily biztosítékokhoz
• Hyundai Sonata szervokormány: Tudnivalók
• Hibaelhárítás az Android Auto-hoz