Ulszan és a Hyundai története Dél-Koreában
Ulszan, a modern dél-koreai iparváros, a 20. század második felében élte virágkorát. A város a Taehwa folyó torkolatában fekszik, és a 60-as években indult fejlődésnek, amivel ritka madár a nagymúltú ország hosszú történelemmel rendelkező városai között.
A 60-as évekbeli indusztriális utópiához való hasonlóság nem véletlen: a Taehwa folyó torkolatában fekvő modern Ulszan ugyanis ennek az évtizednek a terméke.
A koreaiak egyik legnagyobb fegyverténye az úgynevezett Imdzsin háborúk győzedelmes megvívása volt a 16. század végén, ami röviden összefoglalva egy japán invázió visszaverése volt némi kínai segítséggel. Egyik fő erősségük a jól védhető Ulszan kikötője lett, és az ide összevont szamurájok igen csúnyán elkenték az ostromló koreai-kínai sereg száját. Kétszer. Mindez egy egyébiránt győztes háborúban kicsit kellemetlen, így nem meglepő, hogy később Ulszan egy ideig nem bizonyult a koreai vezetés szíve csücskének.
Az igazi változást azonban egy katonai puccs hozta magával: 1961-ben a rendkívül energikus Pak Csong Hi került hatalomra Dél-Koreában, aki japán mintára Korea erőteljes és gyors iparosításában látta a meglehetősen szegény ország felemelkedésének kulcsát.
Egyéb projektek mellett 1962-ben némi kutakodást követően kijelöltek négy helyszínt, melyek alkalmasak lehettek a nyersanyagokban egyébként igen szegény délen a nehézipar nagyarányú fejlesztésére. A kormány (vagyis Pak) végül még ugyanabban az évben a négy helyszín közül Ulszan mellett döntött.
Persze könnyen lehet, hogy más szempontok bizonyultak döntőnek: Ulszan mélyvízi kikötője kellően távol volt mind a kellemetlen északi rezsimtől, mind Mao Kínájától. Ugyanakkor a pletykának komoly súlyt ad, hogy Pak nem volt épp kispályás autokrata: közel 20 éves uralma alatt vaskézzel kormányozta (és emelte ki a szegényházból) Dél-Koreát, elszántságát mi sem bizonyítja jobban, hogy amikor egy merénylő élő adásban közvetített beszéde alatt véletlenül a feleségét lőtte agyon, fegyelmezetten (igaz némileg megrendülve) folytatta beszédét...
Pak uralma során az ország gazdaságának felvirágoztatását a hagyományos koreai értékekre az oktatás fejlesztésére és bizonyos adottságokra alapozta, a helyi (nagy)tőkések kinevelésében pedig a hagyományos "nagycsaládi" vállalkozásokra a chaebolokra támaszkodott.
Hanem masszív iparosítással, melynek egyik zászlóshajójává a Hyundai, a cég egyik fő telephelyévé pedig az 1962-ben szabad kikötővé nyilvánított Ulszan vált az első 5 éves gazdaságfejlesztési terv keretében.
A mintegy 15 év alatt kiépülő nehézipari komplexum a Hyundai autó és hajógyára mellett olajfinomítókat, műtrágya feldolgozót tartalmazott és többé-kevésbé elfoglalta a város tengerparti részét.
Hogy megfelelőképpen érzékelhessük a méreteket, bemutatom a két Hyundai óriást: az autógyár 5 millió négyzetméter (tehát 5 négyzetkilométer!!) alapterületű üzemeiben 34.000 alkalmazott dolgozik és napi 5.600 autót állítanak elő.
A gyár külön kikötővel rendelkezik, ahol három, egyenként 50.000 tonna hordképességű hajó horgonyozhat. A Hyundai hajógyára - a központi dokksor a kép közepén látható (a piros darukkal).
Hasonlóan impozáns (vagy félelmetes) a város legnagyobb hajógyára is: a Taehwa folyó torkolatának külső (tehát keleti) oldalán található félsziget tengerpartján mintegy négy kilométer hosszan húzódó létesítmény szárazdokkjait egy kisebb félsziget átvágásával alakították ki, vagyis rögtön két tengeri kijárattal is rendelkezik a több, mint egy kilométer hosszú fő "gyártósor", ahol a világ legnagyobb hajóinak tekintélyes része készül.
Mindezt figyelembe véve nem meglepő, hogy a város szédületes tempóban növekedett a 60-as 70-es években, és a növekedés, ha lassuló ütemben is, de azóta is folytatódik, erős korrelációt mutatva a koreai GDP értékének növekedésével.
Mára egyébként az egy főre jutó össztermék előállításában Ulszan az első Koreában, ami a mai, alapvetően a szolgáltatószektor dominanciájára épülő globalizált gazdaságban elég meglepő egy iparvárostól, különösen azt figyelembe véve, hogy még a világgazdaság egyik központjának számító Szöult is sikerült leköröznie.
Nem szép, bár modern, különösebb történelmi emlékek nélkül, és bár mind a város környékén, mind a városban magában igen sok a zöldterület, a turisztikai célú imázsépitésnek kb. annyi realitása van, mint Ózdon a kohászati művek fénykorában.
Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz
Mindez persze némileg a helyiek életminőségére is rányomja a bélyegét: bár rendkívül jó életszínvonalukat a nagy iparvállalatoknak köszönhetik, és a cégek sok pénzt költenek a helyi környezet minőségének javítására, a rendkívül szétszórt és nagy területű ipari zónáknak köszönhetően a város bizonyos részei meglehetősen vigasztalan képet mutatnak.
A város kiemelkedő gazdagsága (a GDP/fő értéke a szintén nem alacsony dél-koreai átlag 270%-a!!) igen erős területi különbségekre utal, ami az egyébként viszonylag kiegyenlített településhálózattal, azaz számos metropolisszal rendelkező Korea egyik nagy gondja.
Egyrészt, hogy továbbra is lehetséges iparfejlesztéssel egy terület felvirágoztatását megalapozni és fenntartani, de ehhez komoly állami segítség és igen nagy mennyiségű (külső vagy belső) tőke, valamint egy az ipari termékek értékéhez passzoló viszonylag alacsony bérszínvonal szükséges.
A "növekedési pólusra" koncentrált iparosítás révén pedig szinte bizonyosan feszültségeket szülő területi különbségek jönnek létre.
A világ legnagyobb hajógyártó vállalata jöhet létre Dél-Koreában, ott, ahol eddig is a világ vezető hajóipari cégei működtek. Az óriási változást, ami globálisan átrendezheti a hajógyártás világát, sokan nem nézik jó szemmel - írja az Asia Times.
Gigantikus vállalategyesülés készülődik Dél-Koreában, a tengeri hajók gyártásának globális fellegvárában. Fúzióra lépne a három legnagyobb cég közül kettő, a Hyundai Heavy Industries (HHI) és a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME).
Az erről szóló megállapodást már aláírták. Az újonnan létrejövő nagyvállalat a hajók globális piacának mintegy 20 százalékát birtokolja majd.
Cégstruktúra szempontjából, a Hyundai nehézipari divíziója kebelezné be a Daewoo hajóépítő vállalatát, úgy, hogy a DSME-ben a legnagyobb résztulajdonos Koreai Fejlesztési Bank hányadát szerezné meg.
Az új vállalat létrehozása ez év eleje óta van napirenden. Ebben a HHI lenne a domináns szereplő, de a Koreai Fejlesztési Bank kapná meg a második legnagyobb szeletet a jókora tortából. Az üzlet nagyságrendjét a helyi lapok 1,8 milliárd dollárra, azaz mintegy 500 milliárd forintra becsülik.
Ezzel az egyesüléssel Dél-Korea a várakozások szerint sikerrel vehetné fel a versenyt Kínával, mely arra készül, hogy rövid időn belül elbitorolja tőle a világ legnagyobb hajóépítő országának járó címet.
Elemzők szerint ugyanis ez a meccs még nincs lefutva. Kínában elsősorban a mélymerülésű teherhajók, konténerszállítók készülnek. Az ottani gyártóknak egyelőre nem sikerült megszorongatniuk Dél-Koreát a technológiailag jóval magasabb színvonalat képviselő LNG-hajók és tengeri fúrótornyok építésében.
Dél-Korea három nagy hajóipari vállalata - a HHI és a DSME mellett a Samsung Heavy Industries - jelenleg a világelső a magas technológiai színvonalon készülő, magas minőséget képviselő hajók, iparági viszonyok között rövid határidővel történő gyártásában.
A két egyesülés előtt álló cégnek 2019 elején összesen 72 LNG-tankerre volt megrendelése, ami e hajótípus piacának mintegy 60 százaléka. Koreai adatok szerint a HHI előző év végén 11,14 millió kompenzált bruttó tonna megrendeléssel bírt, ami a világon a legnagyobb volt egy vállalatra vetítve, míg a DMSE 5,84 millió tonnával. A két cég a globális piac 21 százalékát fedi le ezzel.
A kompenzált bruttó tonna (CGT) az adott hajó megépítéséhez szükséges munka mennyisége alapján, több tényezővel módosított mutató. Az együtthatót úgy számítják ki, hogy a hajó űrtartalmát az adott típusnak és méretnek megfelelően vetik össze egy másik típusú hajó megépítésének adataival.
A fúzióval kapcsolatban azonban sokan aggályaiknak adnak hangot, sőt, egyes iparági szakértők szerint egyenesen káros lehet annak engedélyezése.
Egyrészt egy ekkora egyesülést nemcsak a helyi hatóságoknak, hanem bizonyos nemzetközi egyezmények és a vállalati összefonódások okán a világ más pontjain is jóvá kell hagyniuk a trösztellenes bizottságoknak.
Másodszor, Dél-Koreában továbbra is nagyon erősen jelen van az igény arra, hogy a gazdaság sikeres vállalatait családi konglomerátumok igazgassák, ahogy a Samsung vagy a Daewoo esetében is lehetett azt látni korábban.
Peter Bartholomew, egy szöuli elemzőcég munkatársa, aki az 1970-es évek óta foglalkozik az ottani hajóiparral, azt mondja, a Daewoo 1997-es bedőlése után most kínálkozna újra lehetőség arra, hogy a vállalatnak előbb-utóbb újra legyen "papája", ahogy fogalmazott.
Akkor az egyik legnagyobb vállalati összeomlásnak lehetett tanúja a világ: a Daewoo-birodalom óriási adósságokat, rengeteg gyanús üzletet és a fogyasztók, hatóságok megtévesztését hátrahagyva dőlt össze.
Harmadszor, ezzel magyarázható, hogy a dolgozói érdekképviseletek máris aggályos nyilatkozatokkal üzengetnek a két cégvezetésnek. Attól tartanak, hogy az összeolvadás tömeges elbocsátásokhoz vezethet.
S mindezek mellett szakértők szerint még a vezetési kultúra, vagy épp a cégbejegyzési kérdések is megnehezíthetik az egyesülést, mely megtartaná Dél-Koreát az iparág vezető pozíciójában.
Az külön mérkőzés lesz a felek között, hogy eldöntsék, hova telepítsék az új céget, hiszen minden bizonnyal az önkormányzatok is erősen lobbizni fognak azért, hogy rájuk essen a választás.
Bár az első dokumentumokat a felek már aláírták, a fúzió már csak a fent említettek miatt sem tekinthető lezárt kérdésnek.
A Hyundai autógyártásának története
Az 1968-as Cortina volt a Hyundai ulszani összeszerelő üzemének első gyártmánya, amely a Ford Motor Company-val együttműködési megállapodás keretében készült. A Cortina kezdeti sikerét, majd európai népszerűségét követően a Hyundai elhatározta, hogy saját típust fejleszt. A vállalat 1974 februárjában leszerződtette George Turnbullt, aki korábban a British Leyland autógyártónál volt az Austin Morris márka ügyvezető igazgatója. Az ő munkájuk eredményeként született meg a Pony, amelyet 1974 októberében, a Torinói Autószalonon mutattak be. A modell forgalmazása 1975 decemberében vette kezdetét. Az autó beceneve ‘kukmincha’ (azaz 'népautó') volt. A Giorgetto Giugiaro által tervezett, hátsókerék-hajtású kompakt gépkocsi volt Dél-Korea első sorozatgyártású személygépkocsija.
A Hyundai Pony, Dél-Korea első sorozatgyártású autója
A Hyundai az 1990-es években különböző elektromos és hibrid gépkocsikkal kísérletezett. A cég első, tisztán elektromos gépkocsija az 1991-ben bemutatott Sonata EV prototípus volt. A Hyundai 1994-ben végezte első kísérleteit hibrid hajtásláncokkal, majd egy évvel később, az 1995-ös Szöuli Autószalonon bemutatta a hibrid elektromos FGV-1 tanulmányautót. Az autó állandó elektromos hajtástechnológiát alkalmazott.
1999-ben Mong-Koo Chung, a Hyundai Motor Group frissen kinevezett elnöke elhatározta, hogy a jövőben kiemelt figyelmet kell fordítani a termékek minőségére. Majd 2007-ben bemutatkozott az i30. Az Európában tervezett, fejlesztett és gyártott modell a Hyundai Motor európai génállományának megtestesítője. Egy évre rá létrejött a Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) vállalat.
A vállalat az évtized elején, 2010 szeptemberében vezette be a koreai piacon első sorozatgyártású elektromos járművét, a BlueOn-t. 2013-ban meghatározó mérföldkőhöz érkezett a Hyundai és egyben a környezetbarát mobilitás is, amikor bemutatták a világ első, szabadon elérhető, tömeggyártású hidrogén üzemanyagcellás járművét, az ix35 Fuel Cell szabadidőjárművet.
A Hyundai 2016-ban mutatta be az IONIQ-ot, az egyetlen olyan autót a világon, amelyet háromféle részben vagy teljesen elektromos - hibrid, plug-in hibrid és akkumulátoros elektromos - hajtáslánccal forgalmaztak. A név az 'ion' és a 'unique' (egyedülálló) szavak összevonásából keletkezett.
A 2010-es években tehát a Hyundai a jövőbeli mobilitást meghatározó, vezető autóipari szereplővé emelkedett. A „Progress for Humanity” jövőképünk azon szándékunkra épül, hogy mindenki számára elérhető, általános mobilitást biztosítsunk, ugyanakkor támogassuk egy emissziómentes társadalom megvalósulását.
Teljes modellpalettánk villamosításától kezdve az IONIQ almárka bevezetésén át a hidrogén technológia több mint 20 évre visszamenő kutatásáig következetesen élen járunk a fenntarthatóbb értéklánc megteremtésében. Meggyőződésünk, hogy az autóiparnak egyrészt kötelessége megelőző lépéseket tenni a klímaváltozás ellen, másrészt módjában is áll, hogy ezt megtegye.
Ádám Martin ulszani karrierje
Ázsiai sajtóhírek szerint közös megegyezéssel távozik az Ulszan Hyundai csapatától a magyar válogatott csatár, Ádám Martin. Az Európa-bajnokságon is szerepelt válogatott támadó két év alatt két bajnoki címet szerzett Dél-Koreában, az ázsiai BL-ben pedig az elődöntőig jutott.
Ugyanakkor szinte biztosra vehető, hogy a csatár távozik, ráadásul már az utóda is megérkezett az Uszlanhoz. Már leigazolták a 24 éves brazil csatárt, Yago Cariellót, aki eddig a portugál Portimoensétől szerepelt kölcsönben a szintén dél-koreai Kangvon FC-ben. A 29 éves magyar támadó - aki egyébként roppant népszerű világszerte a különböző közösségi médiaplatformokon - egyébként 67 meccsen 24 gólt szerzett Koreában.
Nos, korántsem biztos az, amit a Korean Football News leírt, ugyanis Ádám Martin menedzsere cáfolja, hogy a felek szerződést bontottak. „Jelen helyzetben annyit tudok mondani, hogy Ádám Martin nem bontott szerződést az Ulszannal, még az sem biztos, hogy fog bontani, egyeztetünk a klubjával.
Az Ulszan Hyundai a magyar válogatott Ádám Martin 86. percben szerzett góljával 2-1-re győzött a Kangvon ellen, ezzel megnyerte a dél-koreai labdarúgó-bajnokságot. Az Ulszan 17 év után végzett ismét a bajnokság élén, 76 ponttal.
A legutóbbi három szezonban ezüstérmes Ulszan ugyanis immár behozhatatlan előnnyel vezet a tabellán az elmúlt öt idény bajnoka, a Csonbuk Motors előtt, írja az MTI.