A Honda CRX 2. Generációja: Vélemények és Teszt – Egy Időtlen Sportautó Legendája
A legendás Honda CRX 1983-as bemutatása óta, a mai napig rengeteg rajongója akad. Három szériában gyártották, és mind a három a mai napig igen kelendő portéka a használtautó piacon. Súly és teljesítmény aránya kiváló, ehhez társul még a sportos agresszív megjelenés.
Kevesen tudják, de a CRX először nem sportautónak készült, hanem egy 5 literes határ alatt fogyasztó fiatalos kisautónak. Pedig a japán mérnökök célja eredetileg nem egy közúti versenyautó megalkotása volt: a fiatalos stílus mellett a környezetbarát szemlélet, tehát a lehető legalacsonyabb fenntartási költség számított a koncepció leglényegesebb részének. A Honda Civic technikájára épülő kis sportkupék a nyolcvanas-kilencvenes évek jellegzetes sikerautói voltak.
Jól emlékszem a kilencvenes évek elejére. Akkoriban még viszonylag gyakran lehetett látni Budapest utcáin ezeket a remekbe szabott zsebrakétákat, amelyek a legtöbbször jómódú családok második vagy harmadik kocsijaként szinte luxuscikknek számítottak.
Az első generáció: a kezdetek és a spórolás bajnoka
Ez volt az első generációs Honda CRX, amely részben a 3. generációs Honda Civicre épült. 1983-ban Honda Ballade Sports CR-X néven mutatták be a harmadik generációs Honda Civic alapjaira tervezett sportkupé első szériáját. A japán tervezőcsapat egyik tagja az olasz sportkocsik szenvedélyes rajongója volt, s állítólag az általa használt Alfa Romeo Junior Zagato inspirálta a CRX stílusát.
Fő cél a fogyasztás és teljesítmény és vezetési élmény összhangja volt. Ez annyira jól sikerült, hogy talán a mai napig a legismertebb Honda modellsorozat az összes közül, és hatalmas rajongó tábort szerzett magának az évek során. Az igazi spórolási bajnok a csak Japánban és az Egyesült Államokban forgalmazott 1,3-as változat volt, amely a mai hibrideket megszégyenítő módon akár 4 liternél kevesebbel beérte 100 kilométeren. A fentebb említett üzemanyag fogyasztási "versenyt" az 1.3 literes 57 lóerős motor nyerte, melynek fogyasztásától a mostani Toyota Prius tulajok is elsárgulnának az irigységtől. Persze egy CRX-et még vezetni is élvezetes ez mellett.
'98-as Accord használói vélemények
A motorkínálat kezdetben a karburátoros 1,3-as (60 vagy 71 lóerős) és 1,5-ös (76 lóerős) négyhengeresekből állt, de hamarosan - némi felár ellenében - választható lett a 91 vagy 100 lóerős, 1,5-ös (1488 cm3-es) injektoros változat, amelyben a Keihin porlasztó helyére az új PGM-FI (Programmed Fuel Injection) befecskendező-rendszer került. Eleinte az Amerikai belpiacon (USDM) hátsó üléssor nélkül forgalmazták, Európába azonban a már jól ismert 2+2-es ülésrendszerrel került, bár az első és második generációra is jellemző, és a tulajok is vállalják, hogy a hátsó üléssor inkább büntető pad.
1985-ben Japánban debütált az 1,6-os (1590 cm3-es), 16 szelepes DOHC-motor, amely 1986-tól kezdve Európában is elérhető lett. Az 1.6i-16 típusjelű első szériás csúcsmodell olyan parádés, szinte versenyautó-szerű vezetési élményt tudott nyújtani, amelyre csak kevés fronthajtású autó volt képes. Teljesítménye kiviteltől/katalizátortól függően 125 vagy 135 lóerő volt. Tény, hogy a futóművét nem a magyar utakra tervezték, viszont a szerpentineken verhetetlennek éreztem, öröm volt vezetni, simán legyorsulta a Golf GTI-t - pedig az is micsoda remek autó!
A legendás második generáció: a klasszikus és időtlen forma
A klasszikus, mindenki által ismert 2. generációs CRX korát megelőző, és a mai napig időtálló formavilággal rendelkezik. 1987 szeptemberétől kezdték gyártani a negyedik Civicre épülő második CRX szériát. 1988-ban áttervezték a Civicet, és ezzel együtt a CRX is új formát kapott, mely még sportosabb, még vadabb megjelenést adott az autónak.
Letisztultabb, lekerekített és szinte kortalanul szép karosszéria jellemzi, emiatt sokak szerint ez a leginkább eltalált CRX, még akkor is, ha elődjével és utódjával ellentétben sajnos nem keret nélküli ajtókkal készült. Jól sikerült sportkupéformát rajzoltak a Civicből. Zseniális jellegzetessége a hátsó üveg alatti függőleges üvegfaldarab, amely megkönnyítette a hátralátást. Jellegzetessége a hátsó lámpák felett megtört szélvédő, vagy akár mondhatnánk úgy is, hogy az átlátszó csomagtér ajtó.
Futóműve is jelentősen módosult, hiszen a testvérmodell 4. generációs Civic futóművét kapta meg, így már elöl hátul független felfüggesztéssel rendelkezett. A rövid tengelytáv fordulékonnyá, a széles nyomtáv stabillá, a közvetlen kormány remekül irányíthatóvá, a fordulatszám-kedvelő motorok pedig kifejezetten agilissá tették a pehelysúlyú autót.
Használt Honda Accord 7: Vásárlási tanácsok
Motorpaletta és a VTEC technológia
A második generációs Honda CRX motorválasztéka rendkívül sokszínű volt, összesen ötféle motorral kínálták, melyek közül kiemelkedik a forradalmi VTEC technológia megjelenése.
| Motorváltozat | Hengerűrtartalom | Teljesítmény | Fordulatszám | Piacra jellemző |
|---|---|---|---|---|
| 1.5l HF | 1493 cm3 | 62 Le | 4500 rpm | Speciális, takarékos változat |
| 1.5l DX | 1493 cm3 | 92 Le | 6000 rpm | Általános modell, 8 vagy 16 szelepes |
| 1.6l Si | 1590 cm3 | 108 Le | 6000 rpm | Sportos változat, 16 szelepes |
| 1.6l DOHC | 1590 cm3 | 130 Le | 6800 rpm | "Púpos" géptetőről felismerhető |
| B16A1 VTEC (Európa: i-VT) | 1595 cm3 | 152 Le | 7600 rpm | Változó szelepvezérlés, eltérő lökhárító és szárny |
| B16A (Japán: SiR) | 1595 cm3 | 159 Le | Japán belpiacra |
Az Integra után a CRX volt a második Honda, mely megkapta a VTEC, változó szelepvezérlésű motort. 1989 szeptemberében jelent meg az 1990-es modellévtől rendelhető, B16A gyári kódjelű, legendás változó szelepvezérlésű, 1595 cm3-es VTEC-motor 150 lóerős teljesítménnyel, gyári adat szerint 222 km/h-s végsebességgel és 7,2-es gyorsulással.
Európa i-VT néven kapta meg a B16A1 motort, mely 152 lóerős teljesítményt tudott magából kipréselni. A DOHC motorral szerelt változatokat úgymond "púpos" géptetőről lehet felismerni, illetve az i-VT modellt az első átalakított lökhárítójáról. Az 1.6 i VT csúcsmodellben passzentos bőrülések fogadnak, első lökhárítója és hátsó szárnya is eltérő.
Hogy működik a VTEC? - A Honda-motorok legendás trükkje
A második generáció népszerűsége és árnyoldalai
Idős kora ellenére ma is az egyik legkeresettebb elérhető árú sportautó, hisz minden benne van, ami az élményautózáshoz szükségeltetik. Tökéletes felfüggesztés, kormányzás, erős motor a könnyed lapos karosszériával ötvözve, alacsony vezetési pozíció. Könnyű kezelhetősége, szerethető sportos karaktere mellett a modern technikája és meggyőzően magas műszaki színvonala is hozzájárult ahhoz, hogy világszerte pozitívan fogadták és komoly kultusz alakult ki körülötte. Túlzás nélkül olyan alacsony az üléspozíció, mint egy Ferrariban.
Talán csak egyetlen "hibája" van, hogy könnyű szerkezeténél fogva, a mai autók közt nagyon gyenge az ütközés védelme. Márpedig ami gyors és jól néz ki, az sok esetben veszélyes lehet - így volt ez a CRX-ekkel is. Az ezredfordulóhoz közeledve súlyosbodott is a helyzet, mert a kezdetben Rexként, Karate-Capriként, bonsai-kupéként vagy viccesen titkárnő-Porscheként emlegetett típus öregedni kezdett, s ekként az élményautózásra vágyó fiatalok számára is megfizethetővé vált. Egyre több példány került boyracerek kezei közé, akik sportos extrákkal (morcosabb kipufogóval, ültetett futóművel, szélesebb kerekekkel) és mélynyomós autóhifivel tuningolták fel, illetve amortizálták le az autóikat.
Szomorú tény, hogy sok diszkóbaleset történt a CRX-ekkel: nemegyszer előfordult, hogy a tapasztalatlan, esetleg túlságosan magabiztos sofőrök vakmerő manővereinek karambol lett a következménye, és az árokban vagy - rosszabb esetben - az útszéli fára csavarodva állt meg a szédítően csinos, de sajnos csak gyenge ütközésvédelmet biztosító kiskocsi.
A harmadik generáció: Honda CRX Del Sol - Roadster élmény
1992-ben a Genfi Autószalonon debütált a harmadik generáció, a kétüléses targatetős roadster, a CRX Del Sol (spanyol szó, napot, napsütést jelent). A harmadik generációs CRX az 5. generációs Honda Civiccel együtt mutatkozott be, és Honda CRX Del Sol névre hallgat. Nem véletlen. Mind a két autó azonos padlólemezre épült, ha a két autó tervrajzát (3 ajtós Civic és a CRX Del Sol) egymásra vetítjük, akkor ez pontosan látszik.
A Del Sol egy targa tetős két személyes (itt már a Honda nem akarta elhitetni hogy +2 személy, mint az előző 2 generáció esetében) sport coupe. Akkoriban újdonságnak számító automatikus tető kiemelő rendszerrel is lehetett vásárolni, melynek lényege, hogy gombnyomásra a targa tető hirtelen a csomagtartóba kerül, vagy vissza a helyére. Igaz, ezzel a csomagtartó mérete minimálisra csökkent, sokan már csak ez miatt sem kérték ezt a rendszert.
Motorválasztéka az 5. generációs Civic-ből való. Nálunk leginkább az 1.6 literes SOHC VTEC 125 lóerős, és a szintén 1.6 literes DOHC VTEC 160 lóerős (VTI) motorral kínálták, kézi és automata (esi-t csak) váltóval egyaránt. Japánban és az USA-ban 102 lóerős, 1,5-ös motorral is rendelhető volt. A sorozat "félig-meddig" utódja a Honda CR-Z, mely inkább a környezettudatosságra lett kihegyezve.
A Del Sol egy igazi élhető kabrió/hülyegyerekautó. Piros színben, gyári szárnnyal elég vadul, de mégis barátságosan néz ki, a lányok imádják, az utcán megbámulják, a kisgyerekek mutogatnak rá. Sok egyéb jelölt is volt (MX-5, Z3, MR2, Barchetta), de a Del Sol mindennapos használat során messze veri a többit, és nem nyújt kisebb vezetési élményt. Érdemes 96 utáni facelift ESi-t venni, azon már normális gumikéder van, és VTi fékek.
Ha rendbe van rakva az autó kívül-belül, senki nem mondja meg róla, hogy 18 éves. Mivel 5. generációs Civic alapú, így élvezhetjük annak kiterjedt alkatrészbázisát és tuning-szakirodalmát. A Del Sol 300 literes csomagtartóval, kemény targatetővel és lehúzható hátsó ablakkal rendelkezik. Jobban kilátni hátra, nem szakad ki, nem vágják ki, kis hozzáértéssel a nyiszogása is megszüntethető. Masszív C oszlopa van, és nyitott tetővel sem huzatos, mivel a hátsó ablak is mozgatható, szélfogóként működik.
Karbantartás szempontjából, a tetőre a gumikéderszett igen húzós tétel (~200e Ft), célszerű ápolni, hogy sokáig tartson, akkor nem lesz baj. Az esőcsatornákat célszerű vásárlás után alaposan kitisztítani, utána pedig néha átmosni, így nem ázik majd be sehol. Ennyi idős korára a tető zárszerkezete kicsit kilazul, meg kell feszíteni, zsírozni, utána állítani, és máris nem fog nyöszörögni. Futómű/motor tekintetében Civic és Integra alkatrészek között gazdagon lehet válogatni. Fontos megjegyezni, hogy ne törd össze az elejét, normális állapotú géptető a földön nincs, csak vagyonokért. Az utángyártott cuccokat felejtsd el.
Egy felújított példányon például kompletten fel lett újítva a fék-futómű-motor, plusz piros metálfényt kapott, elvégre egy 18 éves hobbiautóról beszélünk. Ugyanez az autó kapott egy S2000 antennát, egy Integra Type-R légzsákos Momo bőr kormányt, ITR futóművet-féket, és S2000 üléseket.
Egy örök szerelem - A CRX a rajongók szemével
Tényleg egy igazi különlegességről van szó, amely azóta is elismerő mosolyt csal a legtöbb ember arcára. Meglepően sokan hallottak arról, milyen jókat lehet gyorsulni és milyen kellemeseket lehet autózni ezekkel a Hondákkal, akiknek pedig volt már ilyen, azok szinte biztosan örökre a szívükbe zárták. Ki tudja, mi lehet a CRX titka? A legendás japán minőség mellett talán az, hogy egy olyan megfizethető kis sportkocsi volt, amely karakterével képes megidézni a legmagasabb ligás álomautókat is.
Némi kis túlzással oldalról belelátni a Lotus Esprit vonalait, sőt a kőkemény sportosságról, a megbízhatóságról, a kényelmetlen és szűk hátsó padok dacára mégiscsak praktikus és a napi használatot könnyítő 2+2 üléses elrendezésről, valamint a vagány elektromos tolótetőről - becsszó - még a nagy sportautó-klasszikus, a Porsche 911 is beugrik.