Honda CR-V: Mankókerekek hibái és megbízhatósági kérdések
A Honda közepes méretű szabadidőmodellje, a CR-V már 1996-os bemutatkozása óta nagy sikernek örvend és széles rajongótáborral büszkélkedhet. A japánok ugyanis kiválóan jól ráéreztek arra, hogy milyen autóra van szüksége egy (nagyobb) családnak.
A CR-V minden generációja megtartotta alapértékeit: a jó minőséget, a megbízhatóságot, az óriási utas- és csomagteret, a kezelhető külső méreteket, valamint a jó ár/érték arányt. Nem változott a felállás az Európában idén prezentált legújabb, ötödik generáció esetében sem: a CR-V tökéletes családi autó maradt.
Tökéletes SUV lenne... | Honda CR-V e:PHEV (2023) | TESZT
A Honda CR-V generációi
A divatterepjárók első képviselői közt 1995-ben debütált Honda CR-V úgy újult meg, hogy a második generációs modell akár az első modellfrissítéses változata is lehetne. Csakhogy, ha jobban megvizsgáljuk a karosszériát, láthatjuk, hogy a motortér-utastér-csomagtér arány teljesen megváltozott, az utastér javára.
Az elődben is nagy volt a hely elöl és hátul egyaránt, ám az új CR-V kifejezetten tágas utastérrel büszkélkedhet. A csomagtartó is hatalmas. A hátsó üléssort alapállapotban hagyva 525 literes, előretolva 630 literes lehet. Ha a hátsó üléssort összehajtogatjuk, egy köbméter körüli a hely, ami a legtöbb szabadidős tevékenységhez szükséges eszköznek (bicikli, snowboard) bőven elegendő.
A feketén hagyott műanyag lökhárító betétek könnyebben vészelik át a kisebb sérüléseket, mint színre fújt társaik. Elöl az előd is elég tágas volt, így itt nem érezhető az egy-két centis bővülés. Annál inkább feltűnő a műszerfal és a középkonzol megújulása.
Karbantartási tudnivalók Honda Civic 1.6-hoz
A középső traktus futurisztikus kialakítású, a fémes betétekkel fiatalos és sportos, de ez nem befolyásolja a könnyű kezelhetőséget. A kezelőszervek két oldalán masszív kapaszkodók látszanak, melyek közül a baloldali a kézifék karja. A szokatlan helyre tett kézifék könnyen kezelhető.
Az aktuális, ötödik generációs CR-V máskülönben nem csak a hajtásláncokat, hanem az autó egészét tekintve teljesen új alapokra épült, és bár a jellegzetes arányok, valamint az ismerős formajegyek révén beazonosíthatóan CR-V maradt, minden irányból átalakult - a legnagyobb változás kétségtelenül hátulnézetből történt, ahol teljesen friss összképet hoztak az immár nem (csak) függőlegesen trónoló lámpatestek.
A szabadidőmodell különben nagyobbnak láttatja magát a valóságosnál: a tesztautót oldalnézetből vizslatva nem akartam elhinni, hogy a hossz csak 460 cm, vagyis pontosan annyi, mint az elődmodell esetében.
A 266 cm-es tengelytávolság egy átlagos kompakt modellének felel meg - és ide rímel a 4,6 méteres hossz is, hiszen a legtöbb kompakt kombi hossza ekörül mozog -, aminek tudatában nehéz elhinni, hogy miként sikerült a tervezőknek ilyen tágas utas- és csomagteret kreálniuk.
A lényeg, hogy a hátsó sorban is királyi helyviszonyok uralkodnak, itt akár három felnőtt is elfér, ami ritka kincs manapság, a kényelmet pedig változtatható dőlésszögű háttámlával lehet fokozni. Ahogy illik, középső szellőzők kényeztetik a második sor utasait, a nagyjából sík padló pedig szintén remek használhatóságot szavatol.
Honda Jazz mankókerék vélemények
A beltér szokásos CR-V: tágas, áttekinthető és tele van tárolóhelyekkel. Az anyagminőség nem a legjobb, amit láttunk az autóiparban, az összeszerelés viszont példaértékű, minden porcikájából sugárzik a tartósság.
A műszercsoport a trendek szerint digitális lett, ami menő, de azért jobban is ki lehetett volna használni a rendelkezésre álló digitális felületet, a grafika pedig hagy némi kívánnivalót maga után, de hát ez legyen a legnagyobb baj.
A multimédia terén szintén nem a legjobb az autó: kissé körülményes és bonyolult a gyári rendszer, de jó hír, hogy képes tükrözni a telefonok kijelzőjét (Apple CarPlay ill. AndroidAuto funkció), így jó esetben nem sokat kell használni a gyári felületet.
A klímaberendezés szerencsére kapott külön ‘analóg’ kezelőegységet, az ergonómia teljesen rendben van, a váltó továbbra is szuper helyen, a középkonzolon trónol, az ülések kényelmesek, a helykínálat óriási, tárolókból pedig tényleg Dunát lehet rekeszteni - valahogy így kell kinéznie egy ideális családi autó utasterének.
A CR-V legszerethetőbb pontja kétségtelenül rendkívül tágas és praktikus utas- és csomagtere, de hasonlóan szerethető az autó futóműve is, hiszen a trendekkel ellentétben szerencsére inkább kényelmesre, mintsem sportosra hangolták a gyáriak a műszakilag igényes felfüggesztéseket.
Civic kipufogó leömlő választék
Persze a viszonylag alacsonyan tartott súlynak is köszönhetően a CR-V gyorsan vett kanyarokban sem akar felborulni; meglepően jót lehet vele autózni, de érdemes vigyázni vele, mert az autó hátulja éles fordulókban gázelvételre hirtelen ‘elkönnyül’, ami a tapasztalatlan vezetők számára ijesztő mutatvány (bár nem veszélyes, mert az ESP szükség szerint beavatkozik), a tapasztaltabb sofőrök viszont élvezhetik, hogy tudatosan lehet passzív kormányzásra használni a CR-V hátulját.
További plusz pont, hogy alapáron teljes asszisztens rendszer ellátmánnyal érkezik a szabadidőmodell: szériában jár többek között az ügyes aktív sávtartó, a sávelhagyásra és az útelhagyásra figyelmeztető, a közúti táblafelismerő, a ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszer, sőt, a távolságtartó tempomat is, csak hogy a legfontosabbakat említsem.
Tekintettel arra, hogy a crossoverek óriási népszerűségnek örvendenek, szinte nincs olyan gyártó, amely a közepes méretkategóriában, tehát a CR-V szegmensében ne kínálna alternatívát. Ám a CR-V véleményünk szerint az egyik legjobb ár/érték arányú versenyző, ráadásul értéktartásával sem lesz gond a tapasztalatok szerint.
A nagyvonalú garanciális feltételek (a hajtásláncra akár 8 év) szintén a Honda terméke mellett szólnak, aminél összességében nagyon nehéz ilyen áron jobb családi autót mondani.
A gyáriak tehát nem tettek nagy csodát, de jól elvégezték házi feladatukat és továbbra is az egyik legjobban használható szabadidőmodellt árulják a CR-V képében.
Motor és fogyasztás
Szerény volt az előd motorparkja is, ez sem változik, marad az egyetlen kétliteres benzinmotort. Az i-VTEC benzines teljesítménye és nyomatéka valamelyest növekedett, a változó szelepvezérléses technika második generációját építették a motorba. A 150 lóerős, 190 Nm-et produkáló erőforrás játszi könnyedséggel repíti a testes terepjárót.
A korábbi, igencsak takarékos és izmos 2,2, majd 1,6 literes dízeleket egy frissen prezentált hibrid hajtáslánc igyekszik helyettesíteni, ami papíron dízelekre jellemző étvágyat ígér (vegyes gyári érték 5,5 l/100 km) korrekt menetteljesítmények mellett. Bízunk benne, hogy az új hibrid variáns is rövidesen megérkezik szerkesztőségünkhöz, de ezúttal a belépő benzines bizonyíthat, ami a hagyományokkal szakítva immár nem a márka szívó 2-literes egysége, hanem egy 1,5 literes, szintén négyhengeres turbós VTEC szív, ami az aktuális Civicben már több ízben is bizonyított.
A CR-V méretei ellenére nincs okunk aggódni, hogy kevés lenne a másfél literes hengerűrtartalom, a turbónak köszönhetően ugyanis fronthajtás esetén 173 lóerőt (5600/percnél), illetve 1900-5000/perc között 220 Nm-es csúcsnyomatékot, összkerékkel kombinálva pedig 193 lóerőt és 243 Nm-t állít a sofőr rendelkezésére a kis motor.
Automataváltó - ami az új CR-V esetében egy fokozatmentes CVT szerkezet - sajnos csak összkerékhajtással áll rendelkezésre, így a megfizethetőbb, könnyebb és takarékosabb fronthajtás esetén be kell érnünk a kiválóan kapcsolható és jól áttételezett hatfokozatú manuális váltóval. Nem is baj, a kézi váltóval jobban ki lehet használni a kis motorban rejlő erőt.
Hogy mennyire nem alulmotorizált a CR-V, azt kiválóan bizonyítja, hogy akár 9 másodperc alatt fel tud gyorsulni álló helyzetből 100 km/h-s sebességre és a fizika törvényei csak 211 km/h-nál győzik le a motort, aminek karaktere a korán érkező, ráadásul kitartóan magas nyomaték révén igazán kellemes. Ám a turbós VTEC lehetne egy fokkal kulturáltabb: terhelve a kelleténél jobban kiengedi a hangját.
Cserébe viszont gyerekjáték előzni vele, autópályán sem fogy el, a fogyasztása pedig barátságos egy benzineshez képest, legalábbis a méreteket és a homlokfelületet is latba véve: szabályos autópálya-tempónál 8-8,5 liter körül kortyol, városban is eljár 9-ből, országúton pedig akár 6,5-ből. A vegyes érték tehát - nyilván óvatos gázpedálkezeléssel - 8 l/100 km körüli, ami alig magasabb, mint a 7,4 l/100 km-re megadott WLTP (tehát új mérési) ciklus szerinti gyári adat.
A WLTP szerinti fogyasztási adatok tehát nagyjából reálisak, ami örömteli hír.
A váltó ódivatúan négyfokozatú, kézzel nem kapcsolható.
Hibrid vs. Benzines
A gázolajos motort ugyanis az ötödik generáció érkezésével iktatták ki a CR-V választékából - és iktatták be a Civic kínálatába. Tehát a könnyű, áramvonalas kompakt modelljükbe beletették, a nehéz és magas szabadidőautójukból pedig kivették… Hát, nekem ez minimum érdekes, de mindenesetre így történt: itt nincs többé dízel (legalábbis egyelőre).
Mi van helyette? Természetesen hibridhajtás, egyébként a modell történetében először. A másik alternatíva az 1,5-ös benzines turbó, és ezzel végig is mondtuk a motorválasztékot.
Mert amennyire szeretem a Civicben ezt az 1,5-ös turbót, annyira nem passzol ide. És amennyire vonakodok a bégetős hibridektől, annyira meg tudtam szeretni ezt a hibridet. Pont azért, mert nem béget. Vagy nem annyira, mint a legtöbb. Persze az sem mellékes, hogy jól fogyaszt.
Az 1,5-ös turbó meg nem. Ellentétben a Civic-ben bizonyított alacsony étvágyával és példás dinamizmusával, amiért oly nagy kedvencemmé vált. Itt egyébként két teljesítményszinttel érhető el, kézi váltóval 173 lovas, automatával (CVT) pedig 193. Mindkettő járt nálunk, az automata összkerékkel, a kéziváltós fronthajtással, és az a durva, hogy az összkerekes automata evett kevesebbet. Hiába, tényleg elég hatékony gépezet ez a fokozatmentes szerkezet, csak nyúlóssága miatt nem tűnik annak. De sajnos nem váltja meg a világot, az 1,5 turbó étvágya ezzel is 8,5-9 liter körül alakult minden igyekezetem ellenére.
A kézi váltóval és a fogyasztás szempontjából elvileg előnyösebb fronthajtással szerelt kivitel pedig inkább 9 körül evett. Ezek után kellemes felüdülés volt a hibrid 5,5 literes átlaga. Sőt, volt egy olyan 50 km-es szakasz, ami 4,3 literes részeredményt hozott.
A korrekt összehasonlítás kedvéért a hibriddel is megpróbáltam ugyanúgy figyelni a gazdaságosságra, mint a másik kettővel. Az erejével egyiknek sincs gond. Kiemelkedő dinamizmusról nem beszélnék, de a lendületes vezetéshez elegendőek. A hibrid viszont ezen a téren is jobb, és nem csak azzal az egy másodperccel, amivel megveri a turbós benzinest a nulla-százon.
A villanymotor azonnal érkező ereje a kulcsszó, melynek köszönhetően kellemesebb vezetni, mint a kis feltöltőst, amelyben ha kismértékben is, a turbólyuk akkor is érezhető. A CVT váltó egyébként egész ügyesen elsikálja ezt, de nyilvánvalóan az sem ér a hibrid nyomába gázreakcióban.
A hibridben nem az 1,5-ös turbómotor adja a benzines részt, hanem egy Atkinson ciklusú, kétliteres VTEC szívómotor, ami 145 lóerőt és 175 Nm-t tud. Ehhez jön még a villanymotor ereje, és kész… - tudhatnánk le egyszerűen a hibrid sztorit, ha így lenne. De itt egész másképp van.
Így: a benzinmotor egy generátort forgat, ami áramot termel a villanymotornak, ami végül a kerekeket hajtja - 184 lóerővel és 315 Nm-es nyomatékkal. Tehát itt mindig a villanymotor hajt. Hogy miért jó ez? Azért, mert a benzinmotorokról általánosságban elmondható, hogy csak egy szűk fordulatszámtartományban tudnak igazán hatékonyak lenni, és a hétköznapi használat során sokszor nem tudnak ezen belül maradni. A Honda jelenlegi megoldása viszont megadja a lehetőséget a kétliteres benzinesnek, hogy ebben a tartományban működhessen. Hiszen ő „csak” - többnyire a neki kényelmes tartományban - áramot termel a villanymotornak, melynek ereje pedig fordulattól független.
Persze több erőhöz több áram is kell, de azt nem csak a benzinesből, hanem az ülések és a csomagtartó alatti akkuból is lehet vételezni. És a villanymotor így is tesz, tehát amikor a kényelmes fordulaton megtermelt „benzines energia” mellé kell még némi kiegészítés, akkor az aksihoz nyúl. És hogy honnan van ott töltés? Két helyről: egyrészt a fékezési energiából, másrészt, amikor épp több energiát ad a benzines, mint amire szükségünk van, akkor az aksi szívja magába a többletet.
Na és mi van akkor, amikor pont annyi erőt ad a benzines, amennyire szükségünk van. Nos, a Hondának erre is van egy trükkje: ilyenkor egy kuplung segítségével közvetlenül a kerekekhez kapcsolódik a benzinmotor, és hajthat egyedül, vagy az aksiból csipegető villanymotorral karöltve.
Továbbá, természetesen itt is előfordul az, hogy a benzines áll, és a villanymotor kizárólag az akksiból táplálkozva hajt. Nagyjából 1-2 km-ig mehet ez egyhuzamban, mert ez nem plug-in hibrid, tehát nem nagy az aksija, de a városi forgalomnak nagyjából 40-50%-ában így is tisztán villanyosan gurulhatunk. Főleg dugóban, tehát pont ott mehetünk nulla fogyasztással, ahol a belső égésű motoroknak az egekbe szökik az étvágya - és az emissziója.
A fent leírt működésből adódóan váltó sincs a hibrid Honda CR-V-ben, sőt, még az automaták szokásos választókarja se. Helyette gombokkal választhatunk P-R-N-D között, ami nekem különösebb örömet nem okoz, az viszont igen, hogy az előre- és hátramenet közötti váltás késlekedés nélkül megtörténik. Abban a pillanatban, amint megnyomom a gombot. Nincs minden előre-hátramenet váltás között egy-két másodpercnyi tökölés. Zseniális!
A kormány mögött vannak váltófülek, de ezek csak imitálják a fokozatokat, hogy legyen mivel játszani, akinek annyira hiányzik ez. De itt nem fog, ahogy az intenzív gyorsítás sem. Mert annyira jó a hangszórós zajkioltó rendszerrel megtámogatott csönd, hogy az ember ösztönösen tartózkodik a kövérebb gázadásoktól. Olyankor ugyanis ez is bőgni kezd, ahogy a többi hibrid. Csak itt valahogy később engedi el magát a benzinmotor, nagyobb gázra kezdi csak ezt a kelletlen bégetést. Az átlagos gyorsítások még enélkül is kivitelezhetők, ezért tud ez az autó higgadt vezetőt faragni az izgágából.
Majdnem így tesz a CVT váltós 1,5-ös turbó is, merthogy az is elég bégetős. A manuálissal pedig egyszerűen belátja az ember, hogy érdemes nyugisabb stílusban nyomni, ha 10 liter alatt akarja tudni a fogyasztást.
A 2023-as modell
A Honda legkelendőbb járműve visszatért, és nagyobb, mint valaha, a 2023-as Honda CR-V formájában. A kompakt SUV a jó menetdinamika és a kiváló praktikum erős keverékével szegmensének egyik etalonja. Mint korábban, a széria turbómotor versenyképes teljesítményt és üzemanyag-fogyasztást kínál, de a kötelező CVT váltó kiszívja az életet az egyébként édes kis Honda motorból.
A CR-V hibrid hajtáslánca azonban új, és mostantól kizárólag a Sport és Sport Touring felszereltségi szintekkel párosítva hangsúlyozza, hogy valójában lényegesen több teljesítményt és nyomatékot kínál, mint a csak benzines változat. Emellett sokkal jobban vezethető, mint a normál motorral és a régi hibriddel (a szimulált váltások nagy különbséget jelentenek), és mostantól egy hatékonyabb elsőkerék-hajtású változatot is kínál.
Ha már hajtásláncoknál tartunk, fontos megjegyezni, hogy a CR-V nem kínál plug-in hibrid választ a Toyota RAV4 Prime, a Hyundai Tucson PHEV, a Kia Sportage PHEV és a Ford Escape PHEV modellekre. Nem is fog, úgyhogy ne reménykedjünk.
Az átdolgozott hibrid és az újdonsült stílusérzék mellett a 2023-as Honda CR-V többnyire mindenhol apró fejlesztések sorát látja. Stabilabb, kifinomultabb és csendesebb a vezetése. Az első ülések kényelmesebbek, a hátsó ülés pedig valamivel tágasabb. Az infotainment és a biztonságtechnika érezhetően feljavult, olyannyira, hogy eltörli azt, ami korábban hátrány volt a CR-V számára. Kétségtelenül egy új és továbbfejlesztett kompakt crossover.
A teljesen új külsővel egy teljesen új belső tér is jár. Vagy legalábbis új a CR-V esetében. Ha ült már egy új Civicben, annak elrendezése és kialakítása rendkívül ismerős lesz. Nagyon hasonlít a szintén új HR-V-re is. Szerencsére nagyon jó a belső tér. A megjelenés letisztult és egyszerű.
A műszerfal is alacsony, és az áthelyezett első oszlopokkal együtt javítja a kilátást és a tágasság érzetét. Minden kapcsolószerkezetet kiváló minőségűnek érzünk, feszes, szilárd működéssel, legyen szó akár az irányjelző karjáról, akár a nagyon is üdvözlendő klímavezérlő tárcsákról. Bár sok a műanyag, ezek vonzó felületűek és mintázatúak.
Ami a műszereket és az infotainmentet illeti, a CR-V analóg sebességmérővel rendelkezik, amelyet egy 7 colos képernyővel kombináltak, amely a fordulatszámmérő és egyéb információk megjelenítésére is képes. A széria infotainment-kijelző egy 7 colos érintőképernyő (balra lent), hangerő- és hangolási gombokkal, valamint néhány fizikai menügombbal. Az Apple CarPlay és az Android Auto alapfelszereltséghez tartozik.
A magasabb EX-L és Sport Touring felszereltségeken a CR-V egy nagyobb, 9 colos érintőképernyőt (jobbra lent) kap, amelyen csak egy hangerőszabályzó és menügombok vannak, valamint vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto, valamint vezeték nélküli töltés is. Mindkét képernyőméret esetén ez az infotainment rendszer mostantól az Accord és más Hondák operációs rendszerét és interfészét használja, nem pedig az előző CR-V által használt lassú, hibás és csúnya rendszert.
tags: #honda #crv #mankokerek #hibái