Honda Civic 1.6 Dízel: Részletes Zajszint és Teljesítményértékelés
A Honda Civic a világ egyik legnagyobb darabszámban legyártott típusaként számos stílusváltást élt meg. A tizedik generáció ismét éles váltást hozott, miközben megőrizte a típusra jellemző egyedi vonásokat. Ebben a cikkben részletesen megvizsgáljuk a Honda Civic 1.6 dízel változatát, különös tekintettel a zajszintre, a vezetési élményre és a műszaki jellemzőkre.
Külső és Belső Megjelenés
Annak dacára, hogy az új generáció már egy ideje a piacon van, az amerikaias, látványos dizájn még mindig frissnek hat. A Honda az új Civic megalkotásánál remekül bánt a ceruzával, és a kissé unalmassá, bumfordivá váló ufóformát kellőképpen hagyták maguk mögött a japánok.
Míg az előd ötajtósként és kombiként volt elérhető, a jelen széria ötajtós és szedán karosszériával csábítja a vevőket, kellőképpen szegmentálva a különböző stílusokat. Természetesen a klasszikus 'hatchback' (ötajtós) jelenti a sportosabb utat, főleg a látványosabb csomagot jelentő Sport felszereltséget választva, míg a szedán visszafogottabb összképet képvisel a szolidabb légbeömlőkkel, a kevésbé morcos lökhárítóbetétekkel.
A vonalak mindenképp dögösek és modernek, a LED-es első fényszóró pedig kiváltképp szúrós tekintettel ruházza fel a Civicet, amely így, még a visszafogottabbnak tekinthető szedán gúnyájában is dinamikus és látványos.
Az utastér már kevésbé szélsőséges. Az utóbbi időben Civic védjeggyé vált teljes egészében digitális műszerfal ezúttal sem maradhatott el, szép grafikákkal és türkiz színben - minden fontos információt elő lehet varázsolni rajta a híváslistától a navigációig.
Civic kipufogó leömlő választék
A multimédiás rendszer kissé lebegő hatást keltő kijelzője a középkonzol tetejére került, míg a rajta futó szoftver a korábbi, Android alapú rendszer továbbfejlesztett verziója.
Ami abszolút dicséretes, az az anyagminőség és az összeszerelés színvonala, ugyanis a sportosan dinamikusra hangolt futómű, illetve a török gyártás ellenére sem tapasztaltunk zörgő nyiszogó hangot, az illesztések szépek, a matériák pedig kellemes tapintásúak. Ez pedig az elődöt ismerve már önmagában hatalmas előrelépést jelent.
A helykínálatról szintén nem szólhatunk rosszat, hiszen mind széltében, mind hosszában kellő tér áll rendelkezésre, s hátul is legfeljebb a 185 centi felettieknek gyűlhet meg a bajuk a kupésan ívelő tetővonallal. Az ülések egyénként az építésmódnak megfelelően alacsonyra kerültek, s így a vezetési pozíció is kellemesen sportosra alakult, miközben a pilótafülke egészen szellős és kényelmes.
Ami az utasteret illeti, praktikum terén kiemelkedőt nyújt a Civic, méretes csúsztatható és kivehető pohártartóval ellátott rekeszt találunk a könyöklő alatt, és a középkonzol alá is jutott egy nagy tárolórekesz, ahonnan a HDMI, az USB vagy a 12 Voltos csatlakozóhoz kapcsolódó kábeleket egy lyukon vezethetjük ki a váltó előtti tartóba, ha telefonunk nem lenne képes a vezeték nélküli töltésre, amit szintén itt végez az autó.
Habár alapvetően négyajtós szedán hivatalosan tesztalanyunk, oldalról akár egy kupésabb ötajtósnak is elmenne - az igazság pillanata a csomagtartó felnyitásával jön el, ugyanis a hátsó szélvédő marad a helyén, ellenben így egy kicsit szűknek hat a rendelkezésre álló nyílás. Mindezt a poggyásztér mérete igyekszik feledtetni a maga 519 literes befogadóképességével.
Legmagasabb, Executive felszereltség lévén a japánok összes komfort és biztonsági extráját élvezhetjük. A listán ott a vezeték nélküli töltés, elöl-hátul ülésfűtés, tetőablak, bőr kárpit, távolságtartó tempomat, sávtartó asszisztens, holttérfigyelő, keresztforgalom-figyelő, navigáció és persze tolatókamera, a kétzónás automata klímáról nem is beszélve.
Motor és Zajszint
Továbbra is kifejezetten kellemes pont lett az 1,6 literes turbódízel, amely papíron ugyan csak 120 lóerőt teljesít, érzetre azonban ennél jóval dinamikusabbnak tűnik, ami a jelzett 300 Nm-es nyomatékcsúcs ismeretében talán már nem is olyan meglepő. A Civic papíron 10,1 szekundum alatt tud 100-ra gyorsulni, ami jól reprezentálja, hogy a puszta teljesítmény önmagában nem érezteti kellőképpen a valós dinamizmust.
Emellett ugyancsak kiemelendő pont, hogy a japánok kifejezetten jól szigetelték el az amúgy sem kereplős erőforrást, így hanghatások tekintetében inkább a nyugalom jellemzi a Civicet. A hatgangos váltó áttételeit meglehetősen hosszúra nyújtották a gyáriak, hiszen mindösszesen 2100-at forog a forgattyús tengely percenként 130 km/h-s tempónál - mindez nem veszélyezteti a dinamikát, a fogyasztásra és az utazóképességekre pedig kifejezetten jó hatással van.
1500 1/min alatt lehet hallani egyedül, hogy hangosabb, mint a piszok csendes benzines Hondák, de ez sem zavaró Dieselhez mérten. A Civic összességében nagyon komplett és erős csomagot ad: a kompakt méretek közé szorított praktikumhoz korrekt minőség jár, megfejelve a már említett vezetési élményekkel, ami mindenképp plusznak könyvelhető el a konkurenseket ismervén.
A Honda Civic 1.6 i-DTEC motorjának főbb jellemzői:
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
- Teljesítmény: 120 LE
- Nyomaték: 300 Nm
- Gyorsulás 0-100 km/h: 10,1 s
- Váltó: 6 fokozatú manuális
A 10. generációs Civic-et a modell 40 éves történetének legátfogóbb fejlesztése előzte meg. Kategória első helykínálat, kategória első fogyasztás, alapáras legmodernebb biztonsági rendszerek, átgondolt és újszerű kialakítás… Tehát alaposan újjászületett a Civic, cseppet sem olvad be a város autóáradatába. Este vágott lámpái és sárga helyzetjelző fénye is kivarázsolja a tömegből, abszolút megragadja a tekinteteket - tapasztalatból mondom.
A komoly mérnöki munka alól nem kivétel a dízel változat sem, amely motorja szintén több évtizedes viszonylatban kapott kiemelt figyelmet. A 120 LE/300 Nm-es értékek megmaradtak, holott bőven akadt teendőjük a ferde szeműeknek a tengerentúlon, hogy a szigorú európai emissziós normáknak eleget tegyenek így a dízelbotrányos időszakban.
Csak nyugalom, semmi AdBlue meg ügyeskedés, itt a kipufogógáz fix útvonalon, a nemesfémekben, például ezüstben abszolút nem szegényeskedő katalizátoron keresztül áramlik. Vagyis az átalakító rendszer működése fizikailag állandó, trükkök nélkül tudja teljesíteni az új i-DTEC a 93 g/km-es szén-dioxidos előírást, ami finoman szólva szép teljesítmény. Fáj, de bele kell tenni ezt a sokféle és drága nemesfém összetevőket, főleg, ha lelkiismeretes japánokról beszélünk.
A motortömb és a hengerfej is (dupla vezérműtengelyt rejt, -280 g tömegben az elődhöz képest) présöntéssel készült. Alapanyaguk alumínium. A hengerfalak vékonysága és a kedvezőbb rezgéselnyelés miatt fontos a blokk külső bordázata. Így alacsonyabb tömeget, jobb hőháztartást és merevséget lehet elérni.
A videóban említettem a tömegkiegyenlítő ellensúlyok hiányát, ezt többlépcsős égéslefutás mellett lehet elhagyni: az égés szép egyenletes, nincs nagy hőmérséklet és nyomásbeli csúcs, így a főtengely simább terhelést kap. Ha már főtengely, könnyebb és merevebb az új Honda-dízelnél.
Az új hónolási eljárás révén csökkent a belső súrlódás és maximális égési nyomás (14,6 MPa) is, ez a gázreakcióra és az emisszióra is hatással van.
A kuplung és a váltó jól passzol a sportosabb vezetési stílushoz is, próbáltuk! Dinamikusan lehet előzni második és harmadik fokozatban, meglepően jól megugrik a Civic. A 0-100-as gyorsulás 10,2 másodpercig tart, bátran el lehet forgatni 4000-es fordulatig az 1.6-os dízelt, jó a hangja és a reakció is!
De nem csak egy ilyen páratlan szív kell ahhoz, hogy egy hét alatt beleszeressünk a kék csodába. Kényelmes bőrülések, tökéletesen kidolgozott belső tér, napfénytető, LED-es lámpák, hogy pár megnyerő részletet soroljak. A legfontosabb, ami városi körülmények között is mosolyt csal az arcunkra, az a közvetlen kormányzás és a tökéletes futómű!
Élmény vele a lassú fordulás is, ahogy kivasalja a hibákat, vagy ahogy olyan tempóban veszi a kanyarokat, hogy bárkit magunk mögött tudunk hagyni állandó sebesség mellett egy gyorsabb bal-jobb kombinációban. Nem kell elvenni a gázt.
A tesztfogyasztás 5,4 literre adódott. Város, tempós autópálya, vagyis nem ideális körülmények. Nyugalom, tempomat 90-nél 3,6 literrel haladtunk tartósan, de egy sportos karakterrel ki ne autózna lendületesen?
Ne felejtsük el az előző széria dízelét, amellyel 2,86 literes fogyasztást hoztak Civic kombi karosszériájával Angliában, de ugyanez az egység a CR-V-t is kategóriagyőzelemhez segítette a valós fogyasztási bajnokságban.
Vezetési Élmény és Futómű
Jól autózható tehát az 1,6-os dízel Civic, amiben egyébiránt a remek kapcsolási érzetet nyújtó és pontos kézi váltó is szerepet vállal - ez szerencsére nem meglepő a Hondától. Nem csak a látvány esetében tűzték ki célul a dinamizmust a japánok, de a hajtáslánc tekintetében nem estek át a ló túloldalára, viszont a vezethetőséget befolyásoló többi rendszer ugyancsak kihegyezettebb.
A kormányzás például mai viszonylatban pontos és közvetlen, ami már önmagában is jó alap a sportos vezethetőséghez, de a 'kopptól-koppig' mindössze 2,1 fordulat ezt még tovább erősíti. A futómű talán még a kormányzásnál is jobban sikerült, ezt a tapasztalatot pedig egyébként a nemzetközi sajtóorgánumok is osztják. Az elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű felfüggesztés feszes és sportos karakterű, miközben az úthibákat is nagyon ügyesen tudja elsimítani - ritka az ilyen kiegyensúlyozott futómű.
A Civic 50-100 kilóval nehezebb náluk, meg mondjuk legalább 100 literrel a csomagtartója is nagyobb, és nem is végeznék most fejben egy elméleti összehasonlító tesztet, de az biztos, hogy a Civic-kel megdöbbentően precízen és gátlástalan módon lehet gyorsan menni. Jó a váltó, jó a fék, elsőre talán kissé túl harapós is, pazar a súlyelosztás - egyszerűen úgy cikázik és vált irányt, mint az ördög.
Ha az árra megyünk, az 1,5 Turbóban amúgy is van egy olyan árazási szopófaktor, hogy csak két szinttel feljebb, Elegance felszereltségben választható, igaz, az is csak 6,5 millió. A tesztautó Executive felszereltségben, napfénytetővel, kétzónás klímával, tolatókamerával, adaptív lengéscsillapítóval, esőérzékelővel 7,8 millió forint.
A Civic színei nagyon szépek, fehér, szürke, ezüst már járt a kezem alatt. De páratlanul szép volt, ahogy az esőcseppek is ragyogtak a tökéletes fényezésen a műhely neonjai alatt. Ovis módjára azonnal be akartam ülni.
A legfontosabb, ami városi körülmények között is mosolyt csal az arcunkra, az a közvetlen kormányzás és a tökéletes futómű! Élmény vele a lassú fordulás is, ahogy kivasalja a hibákat, vagy ahogy olyan tempóban veszi a kanyarokat, hogy bárkit magunk mögött tudunk hagyni állandó sebesség mellett egy gyorsabb bal-jobb kombinációban. Nem kell elvenni a gázt.
Vezetéstámogató Rendszerek
A sokadik Civic-nél sem sikerült kihoznom a sodrukból ezeket a kiegészítőket. Még azt is figyelik, ki vágna be elénk! Már előre fékez, ahogy közelednek a vonalhoz. Adaptív tempomat finom gyorsítással, lassítással és követéssel, a sávtartással egybekötve kéz nélkül is boldogul a Civic, de azért kis idő elteltével ránk szól, hogy ne lógassuk a mancsainkat. Egyszer sem hibáztak a rendszerek a sok ezer megtett kilométer alatt!
Galád módon, az M7-es tempós kanyarjainak közepén aktiváltam a sávtartó asszisztenst, direkt a sáv szélén haladva.
A Honda Civic 1.6 dízel vezetéstámogató rendszerei:
- Adaptív tempomat
- Sávtartó asszisztens
- Holttérfigyelő
- Keresztforgalom-figyelő
Kinek Ajánljuk?
Hogy kinek ajánljuk ezt a praktikus autót? Családoknak, sportosabb vezetőknek, Honda-szerelmeseknek és még sorolhatnám, mert mindenki meg fogja benne találni a szépségeket. Az új Civic nagyon közel áll a tökéleteshez, nagyot fejlődött minden téren. Gratulálunk a hatékony és kellemes dízelmotorhoz, amely városban és azon kívül is jól tette a dolgát!
Érdemes fontolóra venni, akár a benzinesekkel is. Emellett ugyancsak kiemelendő pont, hogy a japánok kifejezetten jól szigetelték el az amúgy sem kereplős erőforrást, így hanghatások tekintetében inkább a nyugalom jellemzi a Civicet.
A jó minőségű, jól összeszerelt Civic ugyan nem olcsó, ám a konkurensek sem tudnak jelentősen jobb ajánlatot felmutatni, főleg ha figyelemben vesszük a Civic tisztességes extralistáját és minőségét.
Szürkesége ellenére nem unalmas a beltér. A Civic összességében nagyon komplett és erős csomagot ad: a kompakt méretek közé szorított praktikumhoz korrekt minőség jár, megfejelve a már említett vezetési élményekkel, ami mindenképp plusznak könyvelhető el a konkurenseket ismervén.
Apróbb hiányosságai vannak persze, azonban a vaskos érvek mellett mindezek talán könnyebben eltörpülnek.
A Civicnek mindig megvolt a maga rajongótábora, elvégre kevés autó büszkélkedhet azzal, hogy összesen már a 20 milliót közelíti a valaha legyártott példányok száma. Ezzel a világ legnépszerűbb (azonos néven gyártott) típusainak toplistáján a hatodik helyet foglalja el.
Sikere a mai napig kitart, bár az apró ősmodellek után a mai generáció már a középkategóriás határokat feszegeti, amiben annak is szerepe lehet, hogy Európából eltűnt az Accord.
Sportos jellegét már az első példányok sem tagadták meg, persze ekkor még inkább csak a motorok teljesítményén volt ez tetten érhető. Később a formavilág is ehhez igazodott, bár voltak amolyan „zsákutcák", elég csak a hetedik generációt felidézni magunkban.
A mai modell is minden, csak nem szokványos. Eredetileg ötajtós ferdehátú tesztautót kaptunk volna, ám úgy alakult, hogy végül egy négyajtós érkezett, és megmondom őszintén, utólag még örültem is neki. Szerintem az új Civic egyszerűen jobban néz ki szedánban, noha korábban ez épp fordítva volt, de ugye ízlések és pofonok.
A főbb formai elemek persze közösek, ám az ötajtóson bizonyos részletek (főként az első-hátsó kamu légbeömlők) a Type-R kivitelt leszámítva egyszerűen túlzónak, bazárinak hatnak.
Ezzel szemben a szedán módosított lökhárítói sokat finomítanak az egyébként jellegzetesen japános és egyedi külsőn. Sokszor konzervatív, unalmas jelzővel illetik a lépcsőshátúakat, a Civic azonban rácáfol. A nagyon laposan lefutó hátsó ablak és a vele szinte azonos szögben folytatódó rövid csomagtérfedél ötajtós kupé hatását kelti, pedig nem az. Kedvenc részletem a C-oszlop és a hátsó lámpa éleinek találkozása a farrészen, csinos és egyedi megoldás.
Belül már nem űrhajó, de azért különleges. Eleget gyönyörködtünk a külsőben, ideje beülni! Odabent sem fogunk csalódni, noha a korábbi űrhajó irányítópult helyett egy konszolidáltabb, hagyományos elrendezésű műszerfal fogad. Azért szó sincs a Volkswagen-féle unalomról, sok különböző vonalból tevődik össze, viszont az ergonómia jelentősen javult az elődökhöz képest. Remek fogású a bőrrel borított kormány, viszont a rajta lévő, átlátszó műanyagból lévő gombok nem túlzottan minőségiek.
Az űrhajóbeltér után egy sokkal letisztultabb, ergonomikusabb látkép fogad minket, jó anyagok és precíz összeszerelés mellett.
A műszeregység teljesen digitális, a két szélén lévő „ablak" is szegmenses visszajelzéssel mutatja a vízhőfokot és az üzemanyagszintet. Középen pedig valódi színes kijelzőn láthatunk minden mást, a fordulatszámot skálán, míg a sebességet csak számokkal követhetjük nyomon. Szimpatikus és sajnos még ma sem magától értetődő, hogy a teljes fedélzeti rendszer magyarul kommunikál, azaz többségében, mert néhol angol feliratok is felbukkannak.
A középkonzol tetejét a Honda Connect 7 colos érintőkijelzője uralja, alatta pedig külön klímapanelt is találunk. Ám az öröm nagyrészt szertefoszlik, miután beindítottuk az autót: érthetetlen, hogy sikerült ennyire elrontani egy fedélzeti rendszert. A Honda ötlete, miszerint Android alapokon oldja meg a témát, nem volna rossz, csakhogy akkor nem 4.4.2-es (!) verziót kellene használni egy 2018-as autóban, ráadásul a szoftver rettentően túlbonyolított, nehezen kezelhető és logikátlan.
A legfrissebb hírekért kövess minket az Origo Google News oldalán is!