Clio II Első Lökhárító Alatti Idom Cseréje: Részletes Útmutató
Egy autó megvásárlása nagy esemény az ember életében. Nem feltétlenül az ára miatt, bár hozzá kell tenni, hogy jellemzően komoly kiadást jelent a vásárló részére.
Éppen az előzőek miatt is fontos, hogy nagy figyelmet fordítsunk az autó vásárlására. Előtte érdemes minden fontosabb információt beszerezni, kezdve attól, hogy mire figyeljünk a vásárlásnál, egészen addig, hogy miként kerül át az a tulajdonunkba, illetve mikor mehetünk ki vele a forgalomba.
Az autó vásárlás menete 2025/2026 évben a következőképen folyik. Amikor gépkocsit megyünk megnézni vásárlás céljából ajánlott magunkkal vinni valakit, aki ért az autókhoz, és akár ott helyben jól fel tudja mérni a gépkocsi valódi állapotát.
Amennyiben ez nem megoldható, akkor javasolt az eladóval megegyezni abban, hogy amennyiben tetszik az autó, és szeretnénk megvásárolni, hogy elvihessük szerelőhöz az autót, ahol rövid idő alatt elvégeznének egy állapotfelmérést, amely segítségével azt is megtudhatjuk, hogy a vásárlás után várhatóan mennyit kell még az autóra költeni, hogy biztonságosan lehessen vele közlekedni.
Amennyiben rendben van az autó műszakilag megegyezés tárgyát képezi az eredetiségvizsgálat elvégzése. Elvégeztetheti az eladó is és a vevő is. Jellemzően az árat megfelezik egymás között a fele. Amennyiben mégis elkerülhetetlen az utólagos eredetiségvizsgálat, úgy az adásvételi szerződésben érdemes olyan kitételt tenni, hogy amennyiben a vizsgálat negatív eredményt hoz, akkor a szerződés semmisnek tekintendő.
Kerékméret információk a Renault Clio 2 1.4-hez
Amennyiben tehát a vásárlás mellett döntöttünk, aláírtuk az adásvételi szerződést, kezünkben vannak a jármű okmányai, mehetünk megkötni a kötelező felelősségbiztosítást, mert nélküle nem vehetünk részt a forgalomban. Amikor ezzel is megvagyunk és az eredetiség vizsgálatot is elvégeztettük, akkor jelentkezzünk be az okmányirodába, ahol a gépjármű átírása a nevünkre megtörténik.
Ajánlott időpontot foglalni, mert akkor elkerülhető a hosszas várakozás. A foglalást interneten is megtehetjük. Amint meg van az időpont, az összes szükséges papírunkkal, és a személyi okmányainkkal menjünk be az okmányirodába, ahol a gépjármű törzskönyvét, illetve a forgalmiját bevonják tőlünk, de helyette újakat kapunk, már a mi nevünkre kiállítva. Aztán irány a forgalom.
Természetesen az egész átírással kapcsolatos költségek elég borsosak. A forgalmi ára 6 ezer Ft, a törzskönyv szintén 6 ezer Ft, az eredetiségvizsgálat költsége függ az autó hengerűrtalmától, a vagyonszerzési illeték pedig a gépjármű teljesítményétől.
Nem egyszer futunk bele a feladatba, hogy egy lemezre szeretnénk oldható kötéssel felerősíteni valamit a lehetőségekhez képest elegáns megoldással. A lemez vékony, bele lehet erőltetni ugyan egy lemezcsavart, de az egyrészt fájdalmas tákolás, másrészt a rezgés sem tesz neki jót.
Létezik az eggyel jobb, felcsúsztatható lemezanya, az legalább horganyzott, nem rohad úgy, mintha a karosszériába tekernénk a csavart, de annak sok hely kell. A legnormálisabb megoldást erre a 02-es BMW-men ismertem meg, annál egy lemezkosárba ültetett, füles, metrikus anyát kell bejátszani egy csókos száj alakú lyukba az ajtón, aztán ebbe lehet tekerni a mérnöki szemmel elfogadhatóbb M4-es csavart.
Clio üzemanyagszűrő bekötési útmutató
Nagyon hasonló a jobbféle csavarboltokban kapható kosaras, kerek lemezanya, amit a Peugeot-hoz vettem. Mindössze egy tízes furat kell neki a lemezen, ebben megszorul a kosár, és ahogy meghúzzuk benne az M4-es vagy M5-ös hengeres anyát, a lemez túloldalán kinyílik a kosár és atombiztosan rögzíti magát a lemezhez.
Ami szavakkal leírva hülyén hangzik, a valóságban igen tisztességes megoldás - egy kis korrózióvédő olajos kezeléssel egybekötve ezzel a megnyugtató módszerrel sikerült felszerelni a külső tükröket.
Már nem is emlékszem, talán a kuplungkiemelő hidraulika tolt ki még velem, amit egy laza délutáni karmantyúzással kellett gyógyítani. De június vége felé egyszer csak hirtelen eljutottunk addig az állapotig, hogy elkezdhettem használni az 504-est.
Először a vattaúj gyújtáskapcsoló hullott szét. Nagyjából tíz indítást bírt, aztán kijött a betét a kulccsal együtt. Onnantól megint a csavarhúzós módszert kellett használni.
Kicsit izgalmasabb volt a fék, amiről kiderült, hogy hosszú taposás esetén lassan elengedi a nyomást és szűnni kezd a fékhatás.
Aztán összeszívta laposra a tankból előrejövő átlátszó csövet, vagyis valószínűleg maradt még a trutymóból a tank egyik zugában, eltömte.
Kellemetlenebb volt a probléma gyönyörű, antik hatású, átlátszó ülepítőüveges, kézi pumpás üzemanyagszűrővel, amely kétszer megtréfált.
Asztalon kipucolva állta a nyomáspróbát, új O-gyűrűkkel, új betéttel hogy is ne állta volna. Még a beépítés után is hajlandó volt buborékmentesen átengedni magán az üzemanyagot, viszont tíz-húsz kilométer után elkezdett ereszteni. Valahol. Amíg annyira fel nem habosította a gázolajat, hogy nem volt hajlandó menni a motor. Két ki-be után egy kettes Golf-szűrőre cseréltem, amin két csöcs van és kész.
Egy megoldandó probléma van még, amire viszont eddig nem sikerült kifundálni ki a megoldást. Kiderült ugyanis, hogy a lapos kusztom tank a csomagtartó alatt annyira lapos, hogy emelkedőn még akkor is képes levegőt szívni a motor a gyerekmatrac-méretű tartály elejébe hegesztett csövön át, amikor még van benne vagy húsz liter dízel.
A fékrendszer nagyobbik részét meg most szedtem rendbe, ez végződött a sámlin, törött ujjal meditálva. Azóta is bujkál bennem a kisördög, hogy kezd ez egy kicsit sok lenni.
A hibát persze ott követtem el, hogy belehajszoltam magam egy tizennégy órás szerelésbe, a Belsőség-találkozóra lejutás szent céljával. Ilyenkor történnek a diszkóbalesetek.
Pedig hányszor megfogadtam, hogy a hobbimat soha nem szorítom határidők közé, mert akkor a görcs megmérgezi a kikapcsolódást.
Hogy átmeneti projektnek mennyire vált be, ezek után azt hiszem, nem kell magyaráznom, de hallom, az utcára vonuló tömegek követelik a választ a kérdésre: milyen az 504-es mint autó?
Mennyei, mennyei lesz, érzem. A mozgását már imádom, igazi francia hintó, és valamilyen megmagyarázhatatlan módon kanyarodni is tud.
A motor egész fickós ezzel a rövid áttétellel, és a gyermekbetegségek kinövése után remélem, atom megbízható lesz.
A belsejét kéne először élhetőbbé tenni, meg a fékrendszer felújítását befejezni, mert még mindig nem az igazi.
Este tíz múlt, gyűlnek a bogarak a garázsban percegő neoncsövek körül. Ernyedten ülök a sámlin, sokat kivett belőlem a reggel óta tartó szerelés. Még gyorsan felfújom a gumikat, hogy a holnapi Belsőség-találkozóra menet ne legyen gond, aztán irány haza, az ágyba.
Pont elérem a jobb első gumi szelepét a sámliról, a satupad felől elkezdem magam felé húzni a kompresszor slagját. Nem jön. Az árgyélusát, beszorult a motorkiemelő zsiráf földre legórt gémje alá.
Odanyúlok ballal, hogy kiszabadítsam. Tupp, egy tompa puffanás, hüvelykujjamra borul a félmázsás vasdarab. Visszahuppanok a sámlira, fogdosom az ujjam, mozog.
Szuszogok kicsit, tán káromkodok is egyet, erre, mintha hívtam volna, megjelenik Lucifer a Peugeot mellett. Gomolygó kénszaga átüt a garázsban uralkodó fáradt olajba hullott vasporillaton, fekete a képe, mintha két álló héten át flexelt volna brikettet.
Kicsi, mint egy százéves vénasszony, feje épp az 504-es tetővonaláig ér. Fülén kienged egy kis fehér füstöt, koppant egyet rozsdás nyelű háromágú villájával, majd szúrós tekintetével annyit mond: ejnye! Ideje végiggondolnom, hogyan jutottam el eddig Rozival.
Lássuk: adagolóproblémák, diszkrét olajfolyás, generátormizéria, egy széthullott gyújtáskapcsoló és lötyögős futómű. Igazából nem volt hosszú Rozi hibalistája, amikor megvettem, mégis fél év telt el az utolsó naplóbejegyzés óta, amikor már úgy tűnt, túl vagyunk a nehezén.
Akármilyen végzetes, önpusztító, sorsszerű történetként indult az 504-esem megszerzése, egy kis maszatolással el lehetett volna sütni úgynevezett átmeneti projektnek. Amíg a 1602-esemet máshol kalapálják formába, üresen ásít a garázs, szinte kívánja a friss rozsdát, no meg én sem túrhatom az internetet egész hétvégén az alkatrészek után, kell a kosz a köröm alá.
Rendben, amikor megvettem, a tapasztalt szem már látta, nem egy százméteres sprint következik majd a hosszú bemelegítés után, de a maratont könnyen torzítja a lelkesedés délutáni kocogássá. Azt most ne feszegessük, mennyivel okosabb lett volna a BMW kiszerelt alkatrészeivel szöszmötölni, akár meg is tudtam volna építeni az új motorját, amíg a lakatosnál elkészül a fészlift.
Még ennél is sokkal meggondolatlanabb volt impulzusvásárlásom, az XR2, ami egy jól irányzott bodicsekkel kitaszajtotta Rozit a garázsból, hogy néhány villámjavítás után megajándékozzon pár nap önfeledt betyárkodással. Miatta minimum egy hónapig C vágányon volt a Pözsó, nem csoda, hogy megorrolt.
Ott van mindjárt a generátor. Tévénézés közben, félálomban össze lehet rakni egy ilyen primitív szerkezetet, igazából fel sem akartam írni a hibajegyzékbe, mert tovább tart megrajzolni a kilenc betűt, mint megoldani a problémát.
Tartalék is volt, igaz, másik gyártmányú, de kettőből egyet megjavítani tényleg nem nagy kunszt. Nem nagy ügy, gondoltam, hiszen a Sierrába ugyanezt a motort szerelték, kerítek egy Sierra-generátort.
Azt nyilván fillérekért vágják az ember után, tucatautó. Majdnem igazam lett. Sikerült találni egy jó kis bontott Bosch-generátort, tartóöntvénnyel együtt.
Olcsó nem volt, ellenben a hatvannyolc lehetséges variáció közül, ahogy fel lehetett műteni a blokkra, egyik sem adta ki. A leggyáribbnak tűnő pozícióban, ha lefelé lógattam a blokk oldalán, majdnem jó volt, csak épp az autó orrát tartó keresztgerenda volt útban neki.
Vegyük észre, hogy ez már a harmadik generátor volt, amely ugyan működőképesnek tűnt, csak egyszerűen nem lehetett felszerelni. Az első kettőt szétszedtem, kimértem, majd alkatrészt vadásztam hozzájuk. Pár nap elment, eredmény nulla. Ezzel meg, miután nagy nehezen felhajtottam, órákig pöcsöltem, aztán kiderült, hogy az istennek se megy fel.
Öt különféle generátort sikerült felsorakoztatnom a satupadon, ami szóba jöhetett. Nem érdekelt már, hogy mennyire hasonlít az eredetire, csak működjön. Egy hathengeres BMW motorteréből kinyert Bosch-gyártmány lett a győztes - minimális kendácsolással fel lehetett csavarozni, csak a szíjtárcsa nem passzolt, szerencsére.
Ha az is egy az egyben jó lett volna, agyfaszt kapok, mekkora kálváriát jártam be fölöslegesen. Párhuzamosan, egy másik szájjal, dolgoztam az adagolón.
Azt már megírtam, mekkora buli volt kimosni belőle, no meg a komplett üzemanyagrendszerből a trutymákot, de az csak a bemelegítés volt. Utána már csak háromszor kellett le- és felszerelni, közben félórás önindító-nyenyergetéssel újra és újra megállapítani, hogy szépen szív a csodás gép, csak tolni nem tol.
Néha persze megjelent néhány csepp gázolaj a nyomócsöveknél, amelyeken keresztül ugye a motorba jutna az anyag, de ez csak még rejtélyesebbé tette a hibajelenséget. Milyen szép egy tiszta Bosch-adagoló... Végül megint atomjaira szedtem a jól ismert Bosch VE-t, és minden egyes alkatrészt aprólékosan végignéztem milliméterről milliméterre.
Naná, hogy én szúrtam el. Elgörbült a szabályozókar, ami magától soha az életben nem görbül el, vagyis az összeszerelésnél valamit rosszul csinálhattam. Amikor éppen meguntam ezt a két csodálatos, orálisan kielégítendő problémát, volt még egy menekülőutam.
Harmadik szálon a főtengely szíjtárcsáján tevékenykedtem, mivel a hűtő lebontása után egyértelműen látszott, az első szimering mellett fossa az olajat a motor igen intenzíven.
Percek kérdése volt leszerelni a tárcsát, de az sem tartott soká, míg kiderült, a megoldás nem egy szimpla szimeringcsere lesz. Előbányásztam a Rozihoz kapott alkatrészek közül mindent, ami hasonlított rá, de csak egy még cifrább példányt találtam a kupac alján, amivel végképp semmit nem lehetett kezdeni.
Kezdődött megint az agyalás: keressek egy jó Sierra-tárcsát, esztergáltassak hüvelyt a régire vagy esetleg alakítsam át más méretű szimeringhez.
Lehet, hogy minden sufnimágus tud már róla, de azok kedvéért, akik nem, hadd lelkendezzek pár sort ezen a remek találmányon. Igazából pofonegyszerű az egész: egy alig pár tized vastagságú, hibátlanul megmunkált perselyhártyát ütünk fel a sérült felületre, amely éppen annyit feszít a gyári méretű szimeringen, amit még kibír.
A felület tökéletes lesz, alá kell kenni egy kis tömítőanyagot, hogy ott se szivárogjon, a szereléshez szükséges eszközöket pedig adják a csomaghoz.
Akkora örömmel igazgattam vissza a gyorsban megjavított tárcsát a főtengelyre, hogy először nem akartam hinni a fülemnek. Pedig koppant ott valami, ami nem lehetett más, mint a zsírral beragasztott íves retesz. Márpedig ha koppant, akkor lehullott. Be a vezérműlánchoz.