Honda CBR 600 RR: A Versenyteljesítmény és az Üzemi Hőfok Harmonikus Egyensúlya
A hőn szeretett CBR600RR lenyűgöző és felülmúlhatatlan versenymúlttal büszkélkedhet. Erről tanúskodik, hogy 2003 és 2008 között minden évben megnyerte az FIM World Super Sports világbajnokságot, sőt 2010-ben, 2012-ben és 2014-ben is diadalmaskodott. A CBR600RR 2017-ben távozott a Honda európai szalonjaiból, mikor a szupersportmotorok felől a naked és a kalandmotorok felé kezdtek fordulni a vásárlók. Igen ám, de azóta a piac ismét nagyot változott, és a Honda középkategóriás szupersport-ékszere visszatér Európába, hogy a közutakon és a versenypályán is megmutassa egyedülálló képességeit.
A versenypályán született, de az úton kel életre. Az új CBR600RR egy pengeéles, a HRC közreműködésével kifejlesztett szupersport motor, amely lenyűgöző négyhengeres motorral és agilis, gyorsan kormányozható vázzal hódít. Az elektronikai és aerodinamikai kialakítás egyenesen a MotoGP-szintű RC213V-S modellből érkezett, készen állva a következő szintre.
A Motorblokk és a Fejlesztések a Csúcsteljesítményért
A Honda szupersportikonja 599 cm3-es, soros, négyhengeres, 16 szelepes, DOHC-vezérlésű erőforrással érkezik, 121 LE-s (89 kW-os), 14 250-es percenkénti főtengelyfordulaton jelentkező csúcsteljesítménnyel kápráztatva el a sebesség szerelmeseit. A 89 kW-os (119 LE-s) teljesítményű motor csúcsteljesítményen hamisítatlan, 14 250-es fordulatszámú adrenalinfröccsöt ad le, és perzselő végsebességet képes elérni. Ehhez társul az erős, 63 Nm-es nyomaték, ami változatos áttételi arányt biztosít a kanyarokból való kigyorsításhoz. A motor karakterisztikáján is simítottak egy kicsit, így a közepes fordulatszám-tartományban kicsit több nyomaték leadására képes.
| Jellemző | Adat |
|---|---|
| Motor típusa | 599 cm3, folyadékhűtéses, soros, négyhengeres, 16 szelepes, DOHC |
| Max. teljesítmény | 89 kW (121 LE) @ 14 250 ford./perc |
| Max. forgatónyomaték | 63 Nm @ 11 500 ford./perc |
| Sűrítési arány | 12.2:1 |
Hogy ilyen fordulatszámplafonnal sikerüljön ekkora motorerőt elérni, a Honda mérnökei új anyagot dolgoztak ki a főtengelyhez, a vezérműtengelyekhez és a szeleprugókhoz, ezáltal csökkentették a nagy fordulatszámon jelentkező tehetetlenségi nyomatékot és növelték a tartósságot. A Direct Air Induction System rendszer révén jelentős mennyiségű plusz levegőt is adagol a motorba és ECU-ját újratervezték, így a gázkar elfordítása után a motor még gyorsabban reagál, és még jobb a teljesítményleadás a teljes fordulatszám tartományban. A légmennyiséget szabályozó pillangószelep mostantól a teljes fordulatszám tartományban üzemel. A szívó- és kipufogóoldali kialakításon és az égési folyamaton egyaránt jelentősen változtattak a legutóbbi európai modellhez viszonyítva. Ennek eredményeként hatékonyabbá vált a gázcsere folyamata, és nagy fordulaton is kellő mennyiségű levegő áramlik be a 44 mm átmérőjű fojtószelepen keresztül. A precízen kidolgozott csatornának és az elektronikus gázmarkolatnak (Throttle By Wire, TBW) köszönhetően indulásnál és menet közben is rendkívül kifinomultan adagolható a teljesítmény.
A szívócsatorna módosításával 2,2%-os áramlásnövekedést értek el, egyszersmind hatékonyabbá tették az üzemanyag-levegő keverék be- és a kipufogógáz kiáramlását. Ennek érdekében a szelepnyitás időzítésén is változtattak: a szívószelepek 5 fokkal hamarabb, a kipufogószelepek 5 fokkal később zárnak. Előbbiek tányérátmérője 27,5 mm, utóbbiaké 22,5 mm. Minden hengerhez két befecskendező tartozik; egy bizonyos fordulatszám felett csak az alsó működik, de ha a gázkar több mint 25% -ban nyitva van, és a motor fordulatszáma meghaladja a 4800 ford/percet, a felső fecskendő lép működésbe. A Honda féle DSFI befecskendező rendszer és motorelektronika elvégzi a keverékdúsítás dolgát helyettünk. A rövidítés első két betűje arra utal, hogy a befecskendező rendszer (eddig FI) kétlépcsős (Dual Stage). Van egy sor befecskendező a fojtószelep előtt és van egy sor utána. Hondáéknál így érik el, hogy mindig jól adagolható legyen a gáz, nem a kettős fojtószelep megoldást alkalmazzák, mint a többiek.
Civic kipufogó leömlő választék
A dugattyú egy újfajta felületkezelést kapott, amitől kisebb a motor belső súrlódása. A 4-2-1 rendszerű kipufogórendszer nagy átmérőjű, ámde vékony falú csövekből áll össze, hogy magas fordulatszámon is akadálytalan legyen a gázáramlás, ugyanakkor ne nőjön a motorkerékpár tömege. A szívászaj összességében 3 dB-lel csökkent, a kellemes, üvöltő hang azonban megmaradt, amely ismerős a CBR600RR vezetőinek. A gondtalan közúti közlekedés érdekében a motor megfelel az EURO5 és az OBD2-2 szabványoknak.
Az Üzemi Hőmérséklet Fontossága és Ellenőrzése
A motorban lévő olaj üzemi hőmérsékletét többféle módon ellenőrizheti, ami kritikus a motor élettartama és optimális működése szempontjából. Az egyik legegyszerűbb az olajhőmérséklet-mérő. Segítségével a Honda CBR 600 RR ABS 2010 tájékoztatást ad a rendszerben lévő kenőfolyadék valós hőmérsékletéről, és lehetővé teszi, hogy könnyen megállapítsa annak állapotát vagy akár a szabványos hőmérséklet-érzékelő állapotát. Választásakor vegye figyelembe, hogy az olajhőmérséklet-jelzőnek megfelelő hosszúságúnak és átmérőjűnek kell lennie. Ezért a mutatókat általában meghatározott modellekhez rendelik.
A hűtőrendszer hatékonysága alapvető fontosságú a motor üzemi hőfokának szabályozásában. Hogy a hűtőradiátor hatékonyabban működhessen, újra rajzolták az idomzat középrészét, továbbá optimalizálták a levegő be- és kiáramlásának sebességét, valamint nyomását az első sárvédő alatt. Ráadásként kibővítették az idomzat alsó részét a hátsó kerék tájékán, és úgy formázták, hogy lefelé irányítsa a levegőt, ezzel is javítva a hűtést és az aerodinamikát.
Váz, Futómű és Kezelhetőség: Precizitás Minden Fordulatnál
A tervezők figyelme a vázra összpontosult, a céljuk pedig egy olyan jármű megalkotása volt, amely osztályon felül kezelhető és irányítható. A Honda versenyprogramjától kapott folyamatos visszajelzések alapján a CBR600RR modell dupla hídváza alumíniumból készült. A CBR600RR alapját présöntésű, üreges hídváz adja. Tengelytávja 1370 mm, villaszöge 24,06˚, elsőkerék-utánfutása 100 mm, a hátsó kerék tengelye pedig 569 mm-re esik a lengővilla bekötési pontjától. A menetkész tömeg mindössze 193 kg. Az alumíniumból készült dupla főtartós vázon az optimális tömegközpontosítás érdekében alacsonyan helyeztük el az üzemanyagtartályt, a motor pedig közel van a gép súlypontjához, amely így azonnal reagál a kormányzásra.
A korábbinál 150 grammal könnyebb, alumínium lengővilla minden porcikájában új, s bár kevesebbet nyom, mint elődje, lenyűgöző merevség jellemzi. Az egész moci önsúlyából lefaragtak 6 kilót. Ezt főleg a váz, a lengővilla és a kipufogórendszer átdolgozásával érték el. A futómű, a váz és a fékek maximálisan kielégítik az országúti motorozás támasztotta követelményeket, és a futóművet teljesen saját ízlésünk szerint hangolhatjuk, ahogy nekünk tetszik. Ez a futómű a jelenlegi utcai futóművek egyik legjobbika.
A CBR600RR első függesztésének átdolgozása volt az a terület, amit megcéloztak a fejlesztők a kezelhetőség növelése szempontjából. A CBR600RR modell új, fordított, 41 mm-es, Big Piston Fork rendszerű Showa lengéscsillapítója hihetetlenül egyenletes vezetést tesz lehetővé az utakon. Az átmeneti csillapítóerő jellemzőit is tovább csiszolták. A betonozott utakon való közlekedés kényelmesebb, mint valaha, és ha a járművet a versenypályán is próbára tesszük, fékezéskor még jobbak a visszajelzések az aszfaltról. A húzó és nyomófokozatok beállítása még könnyebbé vált a teleszkópok felső végén. A minden paraméterében állítható, 41 mm-es Showa Big Piston USD teleszkópvilla a kezelhetőséget, a visszajelzéseket és az úthibák csillapítását illetően is a legmagasabb színvonalat képviseli. Csúszószárai 15 mm-rel hosszabbak, így némi geometriaváltozást is lehetővé tesznek.
A CBR600RR Unit Pro-Link hátsó felfüggesztésében a lengéscsillapító felső rögzítése nem kapcsolódik a vázhoz, a rendszer maga is egyedi Honda fejlesztés. A lengéscsillapító a lengőkar és az alsó himbarendszer között dolgozik, és a lengőkar mozgásától függetlenül, hatékonyan működik. Éles kanyarodás esetén is stabilizálja a járművet, és amellett, hogy kiváló tapadást és kanyarodást, és még egyenletesebb csillapítást tesz lehetővé, elnyeli az útról jövő rezgéseket is. A lengőkar keresztmetszete szem formájú, és a befogási pontoknál hagyományos öntött alumíniumból, a jobb oldalon prés öntött alumíniumból, míg a bal oldalon extrudált alumíniumból készült. Így egy könnyű, mégis kivételesen merev alkatrész jött létre. Hátul a “Unit Pro Link” nevű rendszer végzi a kerék rugózását és lengéscsillapítását. Ez a rendszer csak egy ponton kapcsolódik a vázhoz. A rugóstag felső bekötési pontja magában a lengővillában van. A teljesen állítható felfüggesztés - 41 mm-es Showa nagydugattyús fordított villák és Pro-Link hátsó lengéscsillapító - és az alumínium lengőkar együtt gondoskodnak a leheletfinom visszajelzésről és a tapadásérzetről. A Honda Elektronikus Kormány-lengéscsillapító (Honda Electronic Steering Damper, HESD) működése sebességfüggő és az ECU szabályozza.
Motorkerékpár-felfüggesztés terminológiájának magyarázata | Műhelykézikönyv
Fékrendszer: Megbízhatóság és Biztonság Versenytempón
Igazodván a rendkívüli menetteljesítményekhez, a fékrendszer is lenyűgöző. A CBR600RR erőteljes fékrendszere elöl a szokásos, már bizonyított dupla, 310 mm -es féktárcsákból és a radiálisan felszerelt, négydugattyús féknyergekből, míg hátul egy könnyű, egydugattyús féknyeregből és egy 220 mm-es féktárcsából áll. A fékrendszer részeként pedig két 310 milliméter átmérőjű, úszóágyazású első tárcsa, valamint négydugattyús, radiálisan rögzített féknyeregpár kerül a modellre. Elöl 310 mm-es, úszóágyazású tárcsák és négydugattyús, radiálisan rögzített, radiális fékfőhengerrel működtetett nyergek emésztik fel a mozgási energiát, míg a hátsó kerékre 220 mm-es tárcsát és egydugattyús nyerget szereltek fel. Az egységesen használt szinterfém betétek hatékonyan emésztik a mozgási energiát és egyenletes fékerőt biztosítanak versenykörülmények között is hosszú távon, míh a radiálisan szerelt féknyergek (a féknyerget rögzítő csavarok elöl, nem pedig a tárcsára merőlegesen találhatók) növelik a merevséget, illetve a nyomást a betéteken. Természetesen a nagyobb fékezési hatékonyságban nagy szerepet játszik a radiális első főfékhenger is.
A Honda folyamatosan fejleszti fékrendszerét, amely egyedi és két kiemelkedő versenysorozatban is felhasználták és fejlesztették: az egyik az IDM német bajnokság (amelyet 2010-ben Karl Muggeridge nyert meg egy E-ABS-szel szerelt CBR1000RR nyergében), a másik az Endurance világbajnokság (amelyen az elektronikus kombinált ABS fékrendszert 2011 utolsó két versenyén, illetve a teljes 2012-es kiírásban alkalmazták). Ezen kívül a motorvezérlő elektronika megkapja a fékekről beérkező jelet, valamint érzékeli a hátsó kerék elemelkedését is. A jelek feldolgozása után a rendszer optimális hidraulikus nyomást biztosít és az első és a hátsó féktárcsákon található fékmunkahengerek részére, így a fékerő minden helyzetben a legjobb. Minden várt ABS és CBS funkció rendelkezésre áll a kerékblokkolás megelőzése és a fékerő megosztás optimalizálása érdekében. A kanyar-ABS és a hátsókerékelemelkedés-gátló is szériatartozék, s olyan kifinomult megoldások emelik a műszaki színvonalat. A nyomatékhatárolós, kuplungasszisztenssel kiegészített tengelykapcsoló meggátolja a hátsó kerék pattogását gyors visszakapcsolásoknál és erőteljes fékezéseknél.
A kombinált ABS pont a magamfajta önjelölt kamikázékat hivatott megvédeni önmaguktól. Még a kanyar kellős közepén is tövig húzhatom a fékkart, a CBR zokszó nélkül tapad az aszfalthoz, nekem csak a felegyenesedési hajlammal kell megküzdenem. A fékrendszer szerencsére két személlyel a nyeregben is brillírozik, adagolhatósága és hatékonysága fenomenális, meg se kottyan neki a plusz fél mázsa. Igazán jó hír tehát, hogy a C-ABS életek százait óvhatja majd, mérföldkő a motorgyártásban, olyasmi, amire joggal lehet büszke a Honda fejlesztőgárdája.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
Elektronikai Rendszerek és Vezetési Élmény
A CBR600RR elektronikája pontosan abban segít Önnek, hogy a hatékony kanyarodás lényege a sebesség növelése legyen. A MotoGP-specifikációjú elektronikus gázmarkolat - és a 6 tengelyes IMU - révén a motoros 5 teljesítményfokozat és 3 motorfékezési szint közül választhat. Az RC213V-S-ből érkező, elektronikus gázmarkolattal (TBW) és hattengelyes Bosch helyzetérzékelővel társított vezérlőegység 3 gyárilag hangolt és 2 felhasználó által beállítható menetüzemmódot kínál fel, és a teljesítményleadás, a motorfék, az egykerekezés-gátló, valamint a 9 fokozatú HSTC szabályozására is lehetőséget ad. A 9 fokozatú Honda állítható nyomatékszabályozó (HSTC) természetes visszajelzést ad, és szabályozza a hátsó kerék vonóerejét. A kilencfokozatú, kikapcsolható Honda Állítható Nyomatékszabályozót (Honda Selectable Torque Control, HSTC) sodródásszabályozóval egészítették ki. Ez folyamatosan figyeli az első és a hátsó kerék forgási sebessége közötti eltérést, és segít elkerülni a hátsó kerék hirtelen kipörgését. A rendszer roppant kifinomultan, ösztönösen kezelhető, vezérlőszoftverjét a HRC-pilóták visszajelzései, tapasztalatai alapján írták a Honda programozói. Az egyes üzemmódok a kormány bal oldalán elhelyezett kapcsolóval aktiválhatók, akárcsak a HSTC szintje a két felhasználói üzemmódban (User 1. és User 2. módokban).
A teljesítményszabályozó (Power, P) ötfokozatú, és úgy állították be, hogy az erőforrás az 1. szinten adja le a legnagyobb motorerőt. A háromfokozatú motorfék-szabályozó (Engine Brake, EB) zárt gázállásban jut szerephez - a legnagyobb motorfék 1., a legkisebb 3. szinten jelentkezik. Az alapáras gyorsváltó szempillantás alatt lezajló fokozatkapcsolásokat biztosít, ugyanis a lehető legrövidebb ideig szünetelteti az üzemanyag-befecskendezést. Villámgyorsan, anélkül válthat sebességet, hogy működtetnie kellene a kuplungkart vagy zárnia kellene a gázt. Az automatikus fojtószelep-nyitással arra fókuszálhat, ami Önnek a legfontosabb.
A színes, folyadékkristályos (TFT) műszeregység osztja meg az adatokat a pilótával. A színes, folyadékkristályos műszeregység Street (közút), Circuit (pálya) és Mechanic (szerviz) üzemmódban használható. A váltás esedékességére figyelmeztető lámpa (Shift-Up Indicator) a felső részen kapott helyett és öt vízszintesen elhelyezett, fehér fénydiódából áll össze. Ezek azonnal villogni kezdenek, ha a motor fordulatszáma átlépi az előre meghatározott értéket. A Honda Ignition Security System (HISS) névre keresztelt indításgátlóhoz speciális kulcsot társítanak. Ennek fejében ID-chipet helyeznek el, ami a motor indításához szükséges kódot hordozza. Ha ez nem stimmel, a motorvezérlő egység (ECU) nem engedi életre kelteni az erőforrást. A műszeregységen elhelyezett, piros LED a gyújtás lekapcsolását követően 2,5 másodpercenként villan egyet. Amikor ráadjuk a gyújtást az indításgátlóhoz passzoló gyújtáskulccsal, az összes kijelző egy pillanatra felvillan és a fordulatszám mutató is végigszalad a skála fölött oda-vissza. Barátságos dolog beindítani. Nem kell bajlódni, hogy mikor, mennyire és meddig húzzuk a szívatókart, ugyanis nincs ilyen. El lehet felejteni. A Honda féle DSFI befecskendező rendszer és motorelektronika elvégzi a keverékdúsítás dolgát helyettünk.
Aerodinamika és Ergonómia: Forma és Funkció Ötvözete
A CBR600RR lélegzetelállító, letisztult stílusa a Honda mostani RC213V MotoGP versenymotorjának és az aerodinamikus külsejű, 2011-es RC212V modelljének a keveréke. Ennek megfelelően a világ egyik vezető versenygépének családtagja, a CBR600RR mostantól Repsol színben is kapható. A CBR600RR megjelenésénél a CBR1000RR-R Fireblade szolgált alapul, de ami még fontosabb, a levegőt hasító sebesség eléréséhez is ezt a modellt használtuk kiindulópontként. A Fireblade pedig az RC213V-S alapjaira épül, így az új modell is agresszív, letisztult elülső megjelenést kapott, ami csökkenti a légellenállást, a burkolaton elhelyezett szárnyak pedig egyenletes leszorítóerőt generálnak, amikor behajt a kanyarokba, vagy éppen gyorsít. A közúton és a pályán egyaránt előnyben lesz.
A CBR600RR idomzata nem csak lenyűgözően szép, az aerodinamika szempontoknak is messzemenőkig megfelel. Ez a gondolkodásmód hívta életre a látványos, egészen kicsire összehúzott, LED-fényszórókat és irányjelzőket, akárcsak a korábbinál jóval könnyebb blokkolásgátlót. Hála a leszorítóerőt generáló légterelő szárnyaknak, az első abroncsok akkor is megőrzik tapadásukat, ha a kanyar bejáratánál a pilóta bedönti a motort és kiengedi az első féket. Ez már önmagában jelentősen fokozza az úttartást és az elérhető maximális sebességet a kanyarokban. Maga a szélvédő 38˚-os szögben áll, hogy a - motoros testhelyzetétől függetlenül - mindig maximális legyen az aerodinamikai hatékonyság. Az ülés alatt elvezetett és a hátsó lámpa alatt kibukkanó kipufogóból, ami mellesleg egy katalizátort is tartalmaz, nagyon szép hangok csalhatók elő egy-egy gyorsítás alkalmával.
A CBR600RR-t a versenyteljesítmény, és az, hogy a kanyargós hegyi utakon és a városi utcákon egyaránt könnyen és élvezetesen kezelhető legyen, legyen akár kezdő vagy tapasztalt vezetőnek. Változott az üléshelyzet is, hogy még szabadabban mozoghasson a pilóta közúton és versenypályán, az üzemanyagtartály pedig 10 mm-re alacsonyabbra került, hogy a felhasználó jobban belesimulhasson az idomzatba nagy sebességnél. Mindemellett karcsúbbá vált tank, mi több, át is formálták, hogy nagy sebességnél is természetes helyzetben tarthassa karjait a vezető.
Azonban a motor méretei kihívást jelenthetnek egyesek számára. Kár lenne tagadni, a 2010 milliméter hosszú, 685 mm széles CBR 600RR az én 190 centis testmagasságomhoz már kicsi. Mint afféle hintalovat, úgy veszem lábaim közé, s bizony begörcsölnek a combizmaim, amikor a fix magasságú, alumínium lábtartókra helyezem a csizmámat. Idővel elmúlik a kellemetlen érzés, de a guggoló póz megmarad, a helyzeten csak az javít valamicskét, hogy legalább a kormánymarkolatok pozíciója jó, s a tank sem zavar. Ez volt a legnagyobb bánatom végig a tesztek alatt. Nem vagyok egy óriás, csak 183 centi. De az RR-t nálam sokkal kisebb emberekre méretezték. Hosszú egyenesekben még nem volt nagy gond, hátrébbültem és befértem az idom mögé. A hegyi szakaszokon, amikor a rendes helyén akar ülni az ember, a felsőtestem, a karjaim és a csuklóim nem kerültek olyan helyzetbe, hogy a gép jól kormányozható legyen a kanyarokban. Arról nem is beszélve, hogy a súlypont annyira előre került, hogy a hátsókerék felemelkedéséhez egyáltalán nem kellett brutálisat fékezzek. A CBR viselkedése két személlyel gyökeresen megváltozik. Míg a kanyarokban ügyetlenül dülöngél a magas súlypont miatt, az egyenesekben egyfolytában ki akarja emelni az elejét a hátsó ballaszt okán. Az utas spártai ellátásban részesül, nincs szélvédelem, a futómű kőkemény, no és kapaszkodni sincs mibe…
Személyre Szabás és Kiegészítők
Alakítsa a saját képére! Fedezze fel a vörös zónát! Érezze és hallja az erőt! Újra és újra. Tegye még egyedibbé a motorját egy csipet szupersportos stílussal egyenesen a boxutcából! A piros vagy fekete színben elérhető ülésburkolat gondoskodik az elegáns, együléses megjelenésről, míg a kerékdíszítő csíkok kiemelik a felniket.
Hosszabb távokat szeretne megtenni, és szereti a kanyargós utakat? Tegye praktikusabbá a CBR600RR modellt! A szélvédőfólia ellenáll a karcolásoknak, az üléstáska pedig fokozza a szállítási kapacitást. A hasznos hátsó üléstáskát úgy formálták, hogy tökéletesen passzoljon a nyereg alakjához. Alapesetben 15 literes, de a különleges rögzítőrendszernek köszönhetően 22 literesre bővíthető. A Honda Motorcycles Europe alkalmazással a saját ízlése szerint alakíthatja Honda motorját. Nagyon egyszerű! Válassza ki a kívánt motorkerékpárt, majd a színt. Az AR funkcióval akár azt is megnézheti, hogyan mutatna az Ön garázsában! A beépített kiegészítőkatalógusnak köszönhetően bármilyen kiegészítőt hozzáadhat a modellhez.
A pályázás rajongói - felár ellenében - HRC Versenykészletet is rendelhetnek az új CBR600RR-hez, s mint minden Honda szupersportgép esetében, ezúttal is két fényezés közül választhatnak: Grand Prix Red HRC TriColour és Matt Ballistic Black Metallic. A HRC típusspecifikus HRC Versenykészletet dolgozott ki a CBR600RR-hez, hogy növelje a motor teljesítményét, kanyarvételi képességét és tapadását, ugyanakkor csökkentse tömegét. A versenypálya-használathoz fejlesztett csomagnál a közúti motorozáshoz szükséges alkatrészeket eltávolítják és csupa HRC-összetevő kerül a helyükre. Ez a csomag kihangsúlyozza a CBR600RR sportosságát. Az olajbetöltő nyílás csavarját HRC-, a karbonhatású tankmatricát pedig CBR-logó díszíti, továbbá háromszínű HRC-logóval megspékelt felnicsíkok kerülnek a kerekekre. Azért állították össze, hogy tovább tarthasson a szupersportos élmény.