Honda CB500: A megbízható és sokoldalú motor részletes bemutatása
A Honda CB500 a kilencvenes évek óta az ésszerűség szinonimája: egy megbízható, kéthengeres vizes blokk köré épített, minden sallangtól mentes motor. Az idei modellfrissítésnél pedig nem tettek mást, mint a hatvanas években, mielőtt rommá verték az európai motorokat.
Sokan a GS500 CB500-akat nézegetik, lévén ezeken tanultak meg vezetni, és elég korrekt kis motoroknak tűnnek. Szétnézve a használt motor piacon rájöttek, hogy ezekre nincs pénzük, ezért elkezdtek csak úgy vaktában nézelődni ebben az 500-as kategóriában.
A CB500-as Olaszországban készült és csak Európában árulták, ami - az autókból kiindulva - elég elrettentően hangzik. Ám félmillió forint alatt már válogatni is lehet belőlük, ami csábító.
Három éve kapható a modern CB500 sorozat, de ebből nem sokat vettem észre eddig. Sokkal többet lehetett hallani a fura, formabontó felépítésű NC sorozatról. Ez meg papíron ugyanazt tudja kétszáz köbcentivel kevesebből, és csak egy átlagos motornak néz ki a sok közül.
Történelem és modellek
2004: a blokk érdemben nem változik, de már teherviselő elemként építik be az új vázba. A három aktuális CB-ből a naked CB500F és az idomos CBR500R áll közelebb egymáshoz - ezeket a váz és a motor mellett az azonos futómű és kerékméret is összeköti.
Civic kipufogó leömlő választék
A tenerifei szerpentineken a motorerő nem sokat számít, a szűk és kacskaringós utak leginkább gokartpályára hasonlítanak, ahol a kezesség és a nyomatékrugalmasság többet ér a csúcsteljesítménynél.
A középtartományi gyúrás érdekében átdolgozták a vezérlést, illetve megnövelték az airboxot - ez utóbbi az akkumulátortól vette el a helyet, így kisebb és könnyebb akksit alkalmaztak - és ezzel elindult egy súlycsökkentési hullám.
Csiszoltak még a váltó kapcsolási érzetén, a kuplung könnyűségén, de ezek teljesen érdektelenné válnak a legfontosabb újítás, a csúszókuplung mellett. Mivel a Honda ezeket az ötszázasokat főleg kezdő vagy kevésbé rutinos pilótáknak szánja, ez rendkívül fontos.
Az általános igényesség viszont hiánycikk volt és ezen mentettek egy látványosat, például leszámoltak a hagyományos izzókkal és minden fényforrást ledesre cseréltek, élesítettek az idomok formáján, egyenes vonalban fut a segédváz, meredekebben áll a kipufogó, a CB-re végre változó átmérőjű kormányt tettek, és olyan apróságokkal is foglalkoztak, hogy szebb legyen a láncfeszítő.
A CBR üléspozícióját sportosabbra vették, a kormánycsutkák mélyebben és előrébb vannak, ettől a felsőtest minimálisan előredől - messze van ez még a sportmotorok bikram jógás üléspozíciójától, de már ettől is sportosabb lett a hangulat: ha már valami ilyen gátlástalanul nyúlja a CBR1000RR formáját, akkor ne postásként üljek rajta!
A lényeg szerencsére nem változott, a CBR500R megőrizte legfőbb erényét: úgy lehet élménydúsan rommá tiporni és vizet facsarni a gázkarból, hogy közben végig a felfogható sebességtartományban mozgunk, van lehetőség korrigálni, nem tized- és századmásodperceken múlik, hogy kiadja-e vagy ocsmány baleset lesz-e a vége.
És elképesztően kezes, nincs kötöttfogású birkózás az úton maradásért, aztán amikor jön a kanyar, nem kell vasra taposni a hátsó féket, hanem bátran bele lehet nyúlni az elsőbe, és azzal mélyen beengedni. Végig együttműködő, nem próbál felegyenesedni, hanem követi az ívet, bárhol lehet korrigálni.
A CBR határait egyértelműen a futómű jelöli ki - a teleszkópvillában új a rugó és az olaj, de érdemben nem lett más, míg a hátulja alapállapotban továbbra is puha.
A CB500F milliméterre ugyanazt tudja, mint az R, csak egyenes háttal ülsz rajta, és nincsenek idomok, amelyek eldobnák a szelet. Ugyanazt a stresszmentes nyugalmat adja - nemcsak használat közben, hanem úgy általában, tervezési szempont volt az olcsó fenntarthatóság.
A naked változat 1 999 000 forintról indul, a vagányabb külsejű CBR500R pedig 2 189 000 forintba kerül. Nem mondanám, hogy nincs alternatíva: a Kawasaki Ninja 400, a BMW G 310 R vagy a KTM 390 Duke egyaránt olcsóbbak és könnyebbek, a másik oldalról pedig a nagyobb motorok fojtott változatai fenyegetik.
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
Honda CB500F (2016) - Ennek tépheted!
Első benyomások és összehasonlítások
Amikor először láttam, csak az jutott eszembe, hogy miért venne bárki ilyet, ha kaphat mondjuk MT-07-est is alig többért, de aztán feltűnt, hogy a Honda is egész csinos egy darab - a kíváncsiság így kúszik az ember bőre alá szép lassan. Mire kiderült, hogy a felújított, 2016-os változatot tesztelhetjük, már nem volt kérdés: erre a lehetőségre le kell csapni.
Az idei CB500F nem egészen ugyanaz a motor, amivel szemeztem, bár nem állítanám, hogy azonnal észrevehető a különbség, hiába cserélték le a burkolat nagy részét. Kisebb lett a fejidom, más formájúak lettek a tank oldalán a légterelők, az ülés alatti burkolat is más kialakítású, ahogy a nyereg és az azt övező idomok is újak.
A műszaki alapok - a váz, a blokk, a kerekek, a fékek - viszont nem változtak érdemben. Talán ezért tűnik úgy, hogy a gép karaktere szinte érintetlenül megmaradt, vagy talán csak egy egész kicsit lett agresszívebb.
A CB500 egyébként egy régi vágású motor. Vannak rajta rendes csomagrögzítési lehetőségek, sőt, a hatalmas ülés alatti rekesze is van, bár valamiért a CB-é egy leheletnyivel kisebb, mint a Xelvisé, bár, ha ez 7 liter, akkor az ötszázasé 6,5. Vagyis szokatlanul nagy, elfér egy esőruha a szerszámkészlet, eü-csomag és pár apróság mellett.
Sőt, a félidom peremében, a jobb oldalon van egy rekesz fedéllel, Péter többek között a füldugóit tartja itt, de berakható a parkolókártyától pótizzóig minden. És mint minden ódon motornak, ennek is van rendes középállványa, nincs szenvedés, ha be kell fújni a láncot. Ma már ritka az ennyire univerzális gép.
58 lóerővel és 170 kilóval a túrákra sem gyenge, ha nem BMW K1600GTL tulajok adják a banda nagyját.
Ha egymás mellé állítjuk a két gépet, és elsiklunk az olyan apróságok fölött, hogy az egyik 250-es V2-es, a másik meg 500-as sorkettes, akkor lényegében ugyanaz a kettő. Az ülés, a kapaszkodó, a váz (!), a tank, a kerekek, gumik, a telók, az első fék, a hátsó villa, a műszer...soroljam?
A váz erős hasonlósága meglepett, mivel az 500-asban egy rövidebb blokk van, csakhogy ennek a szívórendszere, karburátora mögötte van, míg a V2-esben a két henger között és fölött, beleértve a légszűrőt is. De van pár apróság, ami eltér, elvégre a CB hat évvel fiatalabb, 2002-es, modernebbek a kapcsolói, más a tükörfelfogatás, de maga a tükör is.
Legalábbis elöl, az én hátsó tárcsám ugyanis kisebb átmérőjű, a CB-é 240 mm-es, más a féknyereg is. Érdekesség, hogy a CB500 a gyártás első éveiben (93-97 között) hátul dobfékkel készült.
Ahogy Péterrel beszélgetünk, kiderül, mindketten hondisták vagyunk, csak más célra vettük a motort: az ő terveiben fő helyen szerepelt a túrázás is, míg én főleg munkába járós gépet akartam, ami szükség esetén nem hal meg autópályán sem. Az ötszázas tökéletes az ő céljaira, le is tekeri vele az évi közel tízezret 2006 óta, amikor megvette egy idős úr hagyatékából, 12 ezer kilométerrel. Ekkor 900 ezer forintot fizetett érte, de olyan volt, mint az új.
Kérdeztem Pétert az ülésről - ő sem találta túl jónak, zselés betétet építtetett be, ezáltal kevésbé zsibbasztó rajta a hosszú motorozás, mint a puha szivacson.
Ruhában vagy anélkül, egyfajta luxus postásmotornak is megfelel, mert keskeny, könnyű, városban piszok jól manőverezhető, a sorkettes pedig elég nyomatékos ahhoz, hogy itt se kelljen szétforgatni.
És most jön a rövidebb rész, a hibalista. Igazából az romlik el rajta, amit valami szerelő elront vagy összetörik. Így lett utángyártott kipufogója, új teleszkópja a CB-nek, meg utángyártott tükre. Ami kopik, nem túl drága, kell hozzá fékbetét, légszűrő háromezerötért, három liter olaj, és kész.
A népítéletben feltűnik még feszszabályzó-hiba, de amúgy csak azt kell pótolni, ami kopik, olyan áron, amilyen áron az átlagos tucatmotor-alkatrészek elérhetők.
Ötszázas blokk ide vagy oda, a soros elrendezés miatt nem szereti, ha nagyon alacsonyan terhelik, viszont utána - kettőötvenes mércével - elszabadul a pokol, majd még jobban. Hasonló sebességnél fogynak el a fokozatok, csak közben az ötszázas vagy harmadával kevesebbet forog, miközben legalább ennyivel jobban gyorsít.
Az idei CB500F nem egészen ugyanaz a motor, amivel szemeztem, bár nem állítanám, hogy azonnal észrevehető a különbség, hiába cserélték le a burkolat nagy részét. Kisebb lett a fejidom, más formájúak lettek a tank oldalán a légterelők, az ülés alatti burkolat is más kialakítású, ahogy a nyereg és az azt övező idomok is újak.
Ami viszont megmaradt az előző változatról, az a részletmegoldások egyszerűsége - és akkor még nagyon kíméletesen fogalmaztam. A CB500 sorozat olcsó, és ez látszik is rajta - a váz hegesztésein, a tükrök kivitelén, a műanyagokon is kiütközik, hogy a tervezőket spórolási üzemmódba állították. Messziről ebből nem sok látszik, hisz a fényezett felületeken kívül mindenütt fekete a motor, ami jótékonyan magába olvasztja a részleteket, de közelről nézve már nem működik az optikai trükk.
Fájdalmas felfedezés lehet, amikor feltűnik egy-egy igénytelenebb részlet, különösen ha már elmúlt a birtoklás első napjait átható rózsaszín köd.
A CB nyerge nem magas - számszerűen 78,5 centi - viszont elöl meglehetősen karcsú: szinte behúz a tank tövébe, miközben tele talppal tarthatjuk stabilan a gépet. A Honda már itt elkezd az ember bizalmába férkőzni: úgy ültem rajta, mintha nekem tervezték volna, a széles és viszonylag magas kormánnyal ráadásul természetes, épp csak egy leheletnyit sportos testtartás adódik - és még be sem indítottuk a motort.
Menet közben derül ki igazán, hogy a japánok mennyire tisztában vannak az ergonómiával: szinte automatikusan vesszük fel a helyes testtartást, térddel a tankot fogva - fel sem merül, hogy terpeszkedhetnénk is, ami különösen hasznos tulajdonság, ha valaki első motornak veszi a CB500F-et -, a gép szinte tanít rá, hogy hogyan érdemes megülni.
A futómű is bolondbiztos konstrukciónak tűnik: ahhoz elég feszes, hogy kiszámíthatónak érezzük, de közben határozottan kényelmes. Csak a rövid, de nagy úthibákat nem tudta jól kirugózni, de a motor stabilitása ezeken sem került veszélybe. Viszont az egyenesfutása hibátlan, és a széles kormány miatt minden mozdulatunkat pontosan követi a motor.
Az volt az érzésem, a Hondánál úgy igyekeztek hangolni a futóművet, hogy önbizalmat ébresszen, sőt, azt is elérték, hogy egyáltalán ne tűnjön fel a 190 kilogrammos menetkész tömeg, még kis tempónál sem.
Az új F egyik fejlesztése az első villa előfeszítésének állíthatósága, így valamelyest mindenki magához szabhatja a futóművet.
A kéthengeres, 471 köbcentis motor pont annyit tud, mint korábban - valószínűleg nemigen nyúltak hozzá. A csúcsteljesítménye 48 lóerő 8500-as fordulatszámon, ami nem sok, de úgy háromezertől szép egyenletesen húz, a gázra közvetlenül reagál, kéthengereshez képest sima járású, csak magas fordulaton kezd csuklózsibbasztó rezonanciákat kelteni, és a középtartományig kifejezetten csendes az új, rövidebb és szögletesebb gyári dobbal. Nagy tűzijátékot ne várjon senki, de az erő hiánya csak 130 km/h körül kezd érezhetővé válni, addig kifejezetten jó partner a játékban.
A modellfrissítés során a hatfokozatú váltón is fejlesztettek: állítólag a váltási érzetét igyekeztek javítani, valószínűleg sikerrel. Hibátlanul működik, vajpuhán, de határozottan veszi a fokozatokat és nem akadt egyszer sem - gyakorlatilag észrevétlenül teszi a dolgát.
Ugyanez vonatkozik a fékekre: látszatra ugyanazt a szettet használták itt is, mint az NC750-esen, elöl 320 mm-es, hátul 240-es szimpla tárcsa, ami, úgy néz ki, itt is bőséggel elég.
A CB500F igazán sokoldalú motor: jól használható városban, élvezet országúton hajtani, még autópályára is ki lehet vele merészkedni - igaz, itt már érezni a határait - sőt, dobozokkal felszerelve talán túrázni is alkalmas lehet, bár inkább csak egy személynek.
Az ára 1,87 millió forint, ami nem rossz, de túl közel van az NC750S 2,18 milliójához, az NC pedig sok tekintetben többet nyújt: van benne jó nagy tárolórekesz, a motorja nyomatékosabb, és úgy általában komolyabb gép benyomását kelti, igaz, nem vezethető A2-vel, mivel 55 lóerős.
Olcsóbb alternatívák is vannak bőven, ha csak a motoros rutin megszerzése a cél, 250-es Suzuki Inazuma például már 1,3 millió forint alatt elérhető, de ott a Kawasaki Z300 is 1,49 millióért.
Viszont az az érzésem, aki a bőség zavarában mégis a CB500F-et választja, nem lesz elégedetlen.
Ezek után járjon mindenki CB500-assal? Jaj, dehogy. Csak azoknak lesz jó, akik használati tárgyat keresnek, relatíve olcsón, kedvező fenntartási költségekkel.
Az élményfaktor nincs azon a szinten, mint egy modern, erősebb 6-700-as naked vagy félidomos motoron. Igaz, a CB futóműve valamivel emberesebb a Xelvisénél (vagy mert a belpiacosok lágyabbak, vagy a CB-be beépített friss, délceg rugó miatt, miután kikanyarodtak a Honda elé), de azért csodákat csak értő kezekben lehet vele művelni.
Amikor motort cseréltünk Péterrel, úgy tűnt, hogy valóban elég erős, de a kuplung és a váltó erőszükséglete is követi ezt az ötszázason. Érzésem szerint elég stabilan és jóindulatúan fordul.
Meglepő módon jót tesz neki, hogy picivel nehezebb blokk van benne, mert minden egyes plusz kiló a legjobb helyre került: a tömegközéppont környékére. A fékje semmivel sem rosszabb a Nissinnél, de nem is jobb.
A zselés betéten viszont határozottan elgondolkodtam, sőt, a CB magyar gyártmányú dudája lényegesen jobb hangon szól, mint az én lepkefing hangerejű japánom. Hiába, magyar földre magyar dudát!
A CB500F igazán sokoldalú motor: jól használható városban, élvezet országúton hajtani, még autópályára is ki lehet vele merészkedni - igaz, itt már érezni a határait - sőt, dobozokkal felszerelve talán túrázni is alkalmas lehet, bár inkább csak egy személynek. Ráadásul A2-es jogosítvánnyal is vezethető, és ebben a mezőnyben kifejezetten nagymotoros élményt nyújt, a 250-es és 300-as konkurensekhez képest mindenképp.