Chevrolet Aveo Tipushibái: Átfogó elemzés
Álmomban sem gondoltam volna, hogy egyszer egy kisautó érzékeny szálakat pendíthet meg bennem. Márpedig a Chevrolet Aveo képes a lehetetlenre, ami elsősorban annak köszönhető, hogy társaságában nyoma sincs annak a bizonytalanságnak, amely a kategória néhány tagját jellemzi. Az újdonság volánja mögött ugyanis könnyen magával ragadhat minket a piacon feljebb szegmentált típusok azon magabiztossága, amiért sokszor további százezreket vagyunk hajlandóak áldozni.
Az már csak hab a tortán, hogy a kis Aveo elismerő pillantásokat is be tud zsebelni, mindezek összessége pedig arra teszi alkalmassá tesztautónkat, hogy örökre leszámoljon azokkal a sztereotípiákkal, amik a Chevrolet múltjából fakadnak.
A kétezres évek elején bemutatott Daewoo Kalos volt a koreai gyártó első olyan típusa, amely már a General Motors felügyeletével készült. A márka aztán az európai piacon Chevrolet névvel folytatta pályafutását, így a kisautót alaposan felfrissítve már Aveo néven forgalmazták tovább. Az új négyajtós modell 2005-ben jelent meg, a ferdehátút pedig 2008-ban mutatták be.
Az eredeti Kalos formáját az olasz Italdesign tervezőstúdió készítette el, ezért a Daewoo kínálatának legdivatosabb darabja lett. 3,92 méteres hosszával a nagyobb kisautók közé sorolhatók, de azért akadnak nála tágasabbak a kategóriában. Az utastér mérete még éppen elegendő, két utas hátul is kényelmesen elfér, csak a magasabbaknak nem jut elég hely.
Az Aveo persze elődjeitől különböző tőről fakad, amit már külső megjelenése is hangsúlyosan húz alá. A múlttal való szakítást hivatottak jelezni az egységes lámpaburát leváltó, meglehetősen agresszív benyomást keltő, különálló fényszórók is. Tovább haladva a sárvédők árnyékoló vonalai már finoman futnak fel a hátsó ajtók legenda szerint kupéjelleget kölcsönző kilincseihez, miközben hátul a krómozott keretekkel kiemelt lámpák már jobban megosztják a közvéleményt, mint a négyévente esedékes parlamenti választások.
Kerékrajzok és fényszórók Chevrolet modellekhez
Persze le kell szögeznünk, hogy a Chevrolet újdonsága nem pártok szerint, hanem nemek alapján tagolja a szemlélődőket. Hiába gondoljuk ugyanis, hogy az Aveo mindenki tetszését elnyeri, tapasztalataink szerint a hölgyek ritkábban vetik rá vágyakozó tekintetüket.
A csomagtartó mérete a ferdehátú példányokon kevésnek mondható, 220 literes, a négyajtós azonban már megfelelően nagy, 440 literes poggyásztérrel rendelkezik. Az előnyök közé sorolandó, hogy mindkét karosszériaváltozat rakterét a dönthető támlákkal bővíthetjük.
Ez persze jelentheti azt is, hogy immáron egy unisex modellel állunk szemben, de azt is, hogy a magabiztosabb fellépés egyesekből némi ellenszenvet is képes kiváltani. Ettől függetlenül a használat során többször állítottak meg minket járókelők az autó felől érdeklődve, mintha egy nagyságrendekkel feltűnőbb, komolyabb típus volánja mögül szálltunk volna ki.
Ennek folyománya, hogy ez úton vagyunk kénytelenek elnézést kérni attól a ránk kiáltó úrtól, aki a lehetséges lízingkonstrukciókról kérdezve érdemi válasz nélkül távozott, miközben az olyan megjegyzéseket, minthogy „ez biztos valami sport” már örömmel hagyhatják szó nélkül a leendő tulajdonosok.
Az Aveo vezetőülése kényelmes, de csak átlagos oldaltartású, és a csupán magasságában állítható kormánykerékkel nem mindenki találja meg az ideális üléspozíciót. Mindössze kétféle benzinmotor közül lehet választani a Chevrolet kisautójához. Az alapmodellt 1,2 literes négyhengeressel szerelik, amelynek teljesítményét 72-ről 84 lóerőre növelték, de még így is csak átlagos menetteljesítményekre képes, ezért főleg városi használatra alkalmas, igaz, viszonylag takarékos.
Lacetti szedán elektromos ablakemelő javítási útmutató
Sokkal jobb vezetni, mint a zselén billegő elődöt. Amerikai mintára a választókaron lévő kapcsolóval lehet kézzel váltani. Nem sokkal, de élénkebb nála a 100 lóerős 1,4-es benzines. Elfogadhatóan teszi a dolgát, mivel az árkülönbség csak 80 ezer forint a kettő között, így senkit nem beszélnénk le a nagyobb motorról.
Sok a műanyag, de fantáziadús az enteriőr kialakítása. Az elismerő tekinteteket még hagyhatjuk kommentár nélkül, a kellemes hangulatot árasztó utasteret azonban már nem. Igaz, a tervezők nem fukarkodtak a műanyag elemekkel, hiszen még az ajtók borítását is sikerült mindenféle szövetanyag használata nélkül kivitelezni, mégsem érezzük embertől elrugaszkodottnak az egyébként jó minőségű, valamint a színek, és textúrák ügyes játékával jól megkomponált berendezést.
Kifejezetten kellemes részletnek számít például a pillangó-szárnyakkal záródó kétoldali légbeömlő, vagy éppen a radikálisan átszabott műszercsoport, amely szintén megosztó pont is lehet. A Chevrolet ezúttal nem követi el azt a hibát, amit többek között a Kia Sportage tesztje során is tapasztaltunk, hiszen az alapvető kezelőszervek működése határozott, tapintásuk pedig kellemes, így minden, amivel napos szinten dolgunk van, megfelelő minőséggel kecsegtet.
A műszerfalat kopogtatni szándékozók persze ne közeledjenek az autóhoz, de például a kormány fogása, tapintása kategóriákkal feljebb is megállná a helyét, miközben a statikus szemle első perceiben magával ragadó törődésérzet közelebbi ismeretség után sem válik köddé.
Jobban ajánlott az 1,4 literes négyhengeres, amely 94-ről 101 lóerősre izmosodott, és ezzel már dinamikusabb az autó, de messze nem érezni olyan erősnek, mint amilyet a számok alapján gondolnánk, ráadásul zajosabb és többet is fogyaszt a kelleténél. A piac olcsóbb típusai közé tartozott az Aveo, ami egyúttal azt is jelenti, hogy sok szerény felszereltségű példányt találunk.
Svájci gyökerek, amerikai álom: Chevrolet Magyarországon
Az alapváltozatban egy vezetőoldali légzsák, esetenként CD-s rádió, elektromos ablakemelő és központi zár van. Sokkal több mindent felárért sem lehetett kapni hozzá, legfeljebb csak utasoldali és oldallégzsákot, ESP ugyanis még plusz pénzért sem volt rendelhető.
Annak érdekében, hogy a Daewoo-gyökereket felemlegető szkeptikusokat örökre leszereljük, itt az ideje, hogy előhúzzuk a kalapból az Aveo két generációjával korábbi felmenőjének számító Kalost, ami ezúttal az esélytelenek nyugalmával szállhat szembe a General Motors minőségbiztosítási rendszereivel megtámogatott újdonsággal.
A sikeres szerepléshez az egyébként megbízhatóan szolgáló példánynak nem csak egy jó adag előítéletet kell háttérbe szorítania, de esetemben még némi ellenérzést is le kellene győznie, a típus ugyanis nem egyéb módon vált családunk részévé, mint a testvéremet elrabló herceg táltos paripájaként.
Vajon melyikbe ülne a menyasszony? Az persze első pillantásra világossá válik, hogy a modell korántsem alkalmas a magabiztos, férfias megjelenés hangsúlyozására, vagy a józan állapotban való beülési ingerküszöb átlépésére - vélhetően nem is ilyen érvek alapján került kiválasztásra az autó -, így aztán az újdonsághoz képest visszahúzódó, és szerénykedő megjelenésű Daewoo a Chevrolet tesztautó érkezéséig meg is húzta magát a periférián.
A fejlődés persze az évek múltával is tetten érhető minden gyártónál, így vásárláskor a Kalos tulajdonosai sem hozhattak rossz döntést, de azt is tényszerűen megállapíthatjuk, hogy a régi idők muzsikusába átülve erős pofonként hat ránk úgy a látvány, mint a minőségérzet. Az utastér műanyagai ugyanis igencsak kemények és ridegek, aminek köszönhetően a recsegő-ropogó, nyikorgó hangok is gyakori vendégek az utastérben.
A kormányzásban a közvetlenségnek nyomát sem találjuk a minden tekintetben esetlen és érzéketlen kezelőszervekkel megáldott autóban, s az elhasználódás mértékét nem ismerve lepődök meg azon, hogy a pedálok különösebb ellenállás nélkül huppannak a padlóra, miközben a váltóval harcot vívok a helyes fokozatok megtalálásáért. A kuplungpedál valahol a csillagok magasságában talál fogást a tengelykapcsolón, a fékek nehezen adagolhatóak, az ötfokozatú manuális egység kapcsolójának hiányosságairól pedig az autó tulajdonosai ugyanúgy egybehangzó véleménnyel számolnak be, mint a billegős és bizonytalan futómű korai elhasználódásáról, vagy éppen a jelentős fogyasztásról.
Mindezekkel erős kontrasztot alkot az új Aveo robosztussága, és masszív felépítésről árulkodó csendessége, amely remek példa az autóipar fejlődésére. Noha elsősorban itt is a műanyag a berendezések meghatározó alkotója, kielégítő minőségük miatt mégsem feltételeznénk róluk, hogy jelentősen megviselné őket az idő vasfoga, így egyelőre hangjukat sem hallani a szerény futásteljesítménnyel bíró autóban.
A kormányzás közvetlenségét a kategóriához mérten nem érheti kritika, s ugyanez elmondható, a pontosan, és jól megvezetett, valamint kellő erőszükségletet igénylő váltókapcsolóról is.
Késdöfés tárgyalásunk mindkét résztvevőjét létfontosságú szervükön, a szívükön éri. A műszaki ismertetőket böngészve persze egyikük sem kelthet csalódást, hiszen az új Aveo a General Motors polcairól származó 1.4 literes, négyhengeres benzinmotorja 130 Nm maximális nyomatékkal szolgál, miközben diadalmas, 100 tagú ménest enged szabadjára az első tengely abroncsainak gyötrelmére.
Út közben már aggodalmaink támadnak, melyek okaira az ismertetők részletesebb böngészésével deríthetünk fényt. Ezekből kiviláglik, hogy az ígért Kánaán négy-, illetve hatezres percenként fordulat mellett jönne el, noha a normál használat követelményeitől igencsak távol áll, hogy ilyen tartományban űzzük a vadat.
A karakterisztika ilyen jellege egyébként a benzines szívómotorok sajátja, az Aveo szerencsétlen módon való hangolásáról mégis tanúskodik, hogy említhetnék egyező hengerűrtartalmú benzines erőforrással szerelt típusokat, amik dokumentált formában erőtlenebbnek tűnnének, ám a hétköznapokban mégis ügyesebben kihasználhatóak.
Mondom ezt annak ellenére, hogy méréseink alapján egyébként nem lassú az autó, így például a százas sprint során képes volt rápirítani a gyáriak 12,2 másodperces eredményére (11,6 szekundum, amely előny az ugyanazon hajtáslánccal szerelt Corsához képest az ésszerűbb abroncsválasztásból ered).
Miközben a Kalos lustaságát szomjúsággal hálálja meg, az Aveo a híresztelésekkel ellentétben tud takarékos is lenni, mely tulajdonságáról az Opelekről ismerős EcoFlex felirat is árulkodik. Hihetetlen, de igaz, hogy tesztautónk azon kevesek közé tartozik, akik még a kiskategóriában képesek alulmúlni a gyáriak által meghatározott fogyasztási értékeket, így például városban a 7,7 l/100 km-es hivatalos álláspont helyett 7,4 litert regisztráltunk, miközben normakörünkön a vegyes átlagra vonatkozó eredményt is sikerült lepipálni (5,8 l).
Érdekesség, hogy a számítógép még magáról sem hiszi el, hogy hasonló eredmények elérése egyáltalán lehetséges az autóval, így hat liter alatti kiírással egyetlen alkalommal sem jutalmazott minket.
A takarékoskodás persze nem is esik nehezünkre a volán mögött, hiszen az egyenletesen leadott teljesítmény nem teszi indokolttá, hogy forgassuk a motort, az ugyanis gyakorlatilag egyetlen fordulatszám-tartományban sem válik igazán erőtől duzzadóvá, legfeljebb kieresztett hangjával kelt hamis illúziókat bennünk.
Autópályán sajnos az erőtlen motor miatt rövidre szabott végáttétel miatt már négyezret forog a főtengely, ami amellett, hogy rányomja a bélyegét a fogyasztásra, nagyjából a reálisan tartható utazósebességet is behatárolja, amit a 70 dB körüli mért zajszint is jól mutat.
A Chevrolet Aveo passzív biztonsága is kívánnivalókat hagy maga után. A ferdehátú változatot nem tesztelték, a négyajtós azonban az Euro NCAP egyik legrosszabb eredményét érte el, háromcsillagos értékelését másfélre módosították a tesztbábu súlyos sérülései miatt.
Az Aveo az utolsó európai Chevy, amely átvette a GM-konszern technikáját. Nálunk a kettő mínusz egy csillagos töréstest miatt veszített el az Aveo egy összehasonlító tesztet a Logan ellenében, ezért a biztonsági megoldásokra külön is rákérdeztem a bemutatón.
Honggi Chae, az autó főmérnöke elmondta, hogy a kategóriában általános megerősítéseket vetettek be, az ütközési erőket elvezető és a karosszéria-elemek között elosztó struktúrával. Az eddigi maximum négy légzsák kiegészült a nyugaton is feláras függönylégzsákkal, a kipróbált autók közül az állíthatatlan ülésmagasságú, műanyag kormányos alapkivitelben is volt ESP.
Ötajtós Aveót 2 690 000 forinttól kapni, a szedán minden motorral 100 000 forinttal kerül többe, ezek légkondi nélkül értendő bevezető árak. Az ezerhatos benzinessel a csúcsmodellek 4 010 000 illetve 4 110 000 forintba kerülnek, a legjobb vételnek a 86 lóerős 1,2-es benzines tűnik, amelyet klímaberendezéssel kicsivel 3,1 millió Ft alatti áron kínálnak a Chevrolet-márkakereskedések.
Szerettem volna utálni ezt az autót, de nem adta könnyen magát. Ha abban hiszünk, hogy a méret a lényeg, a formára akár már azt is mondhatnák, hogy ötletes. Egyszerűen úgy játszottak a lámpákkal és a vonalakkal, hogy legalább egy fél méretosztállyal nagyobb autónak tűnik, mint amekkora, pedig a vele együtt tesztelt Dacia Logannal egy osztályban játszik, annak ellenére, hogy a csomagtartója száz literrel kisebb. Ahogy az a török szedánoknál lenni szokott, a formát az apró kerekek ölik meg, de azok nagyon. Miután beülök, tovább omlik az előítélet. Vagy én vagyok hülye, vagy már megint egy új autóhoz van szerencsém.
Kilenc év és 96 ezer kilométer nem egy taxis Octavia műfaj, de azért nem is a makulátlan kategória. Belül mégis ugyanaz a felismerés ér, mint a nem rég tesztelt Zafiránál. Az újkorában halálra szekált, 2000 körüli GM belsők egyszerűen nem akarnak öregedni. Ugyanolyan rondák, mint voltak, de nem zörög semmi, és használatnak külsérelmi nyoma konkrétan nincs.
A formai átverés tovább zajlik belül is, hiszen jól el lehet férni széltében-hosszában hátul is, de a rövid ülőlapos trükköt a kisautós alapok miatt itt is eljátszották.
Néhány kilométer után azért ránézek, hogy nincs-e szétverve a középkonzol bal széle, de csak piros foltokkal találkozom - a térdemen. Ekkor még azt gondoltam, én vagyok a láma, mert nem találtam meg az ülésmagasság-állítót, de sajnos később kiderült, hogy olyan rosszul konfigurálták az autót, hogy az kimaradt belőle. Bezzeg a klíma, aux bemenetes MP3-as hifi ott virít.
Apróságnak tűnhet, de a félkörívben benyúló műszerfal bármilyen magasságú ember térdét képes szétverni néhány kilométer után. Emiatt vezetés közben egészen fura, kígyó alakú testhelyzetet próbálok felvenni, ami miatt rövid távon a derekam is fájni kezd. Ezen túllendülve az Aveo foggal-körömmel igyekszik meggyőzni arról, hogy jó választás.
„Hoppá, ez az autó rugózik!” - tör fel bennem a felismerés az apró útegyenetlenségeken. Közepesen rossz úton már keményebben felüt a futómű. Ilyenkor rögtön kíváncsi az ember arra is, hogy vajon mi történik, ha kicsit megráncigálja a kormányt, de az Aveónál az ilyet jobb kihagyni. Félelmetesen hullámzó karosszéria, teljesen döglött kormány. Ez viszont nem hiba, a tulajdonosok és tesztjeink is megerősítik: ez ilyen volt új korában is.
Az általunk tesztelt 4 ajtós Chevrolet Aveo a T200-as kódjelű első generáció alapjaira épült, de már annak egy komolyan ráncfelvarrott változata, így a T250-es típuskódot viseli.
Az összpontszám alapján két csillagot érdemelt volna, de az egyiket utólag áthúzták. A frontális ütközés során az A oszlop horrorisztikus mértékben deformálódott, a vezető helyén ülő tesztbábu teste pedig a légzsák ellenére elgörbítette a kormány karimáját.
Sajnos a műszerfal és a lábtér tájékán is olyan komoly károkat okoz egy ilyen 64 km/h-s ütközés, hogy nehéz megúszni valamilyen lábtörés nélkül. Sovány vigasz, hogy a gyerekekkel (4 csillag) és a gyalogosokkal (három csillag a négyből) kíméletesebben bánik az Aveo.
Rendben, tehát a lépcsőshátú Aveóval nem érdemes száguldozni. Szerencsére ebben nem csak a törésteszt, a bénácska futómű (nagyon oldalszél érzékeny), a gyenge fékhatás és a kellemetlenül nagy méretű kormány akadályoz meg, hanem a motor is.
Az 1,4 literes négyhengeres 94 lóerejétől azt vártam volna, hogy repíti az alig egy tonnás kasznit, de érezhetően nem erre lett kitalálva. A tohonya gázreakció megöli az egészet és ha nem forgatjuk, akkor elég halott karakter. Cserébe legalább nagyon csendes.
Szerencsére az egészen kellemes váltót sűrűn használva azért el lehet autózgatni vele lendületből, de összességében többet vártam. Meg még sok mást is.
A koreai Chevrolet-k közül az Aveónak van messze a legrosszabb népítélet átlaga (6,64). Nem túl bizalomgerjesztő típushiba a kipufogószelep hibája (P300-as hibakód) és a gyújtáskimaradás miatt rángató motor. Utóbbi a gyengébb, 1,2-es 84 lóerős motorra is jellemző. Szerencsére ezek a problémák az ítéletek szerint még a garanciaidő lejárta előtt jelentkeznek.
Egyébként egyik motor sem egy bonyolult konstrukció, és mivel rengeteg GM modellben használták, így egy előzetes átvizsgálás után könnyen lehet, hogy megbízható társra lel bennük.
Bonyolítja viszont a képletet a Chevrolet 2014-es kivonulása a piacról. Egyelőre bőséges a bontott és utángyártott alkatrészek ellátása és maga a Chevrolet is 10 évig vállalta az eredeti alkarészek szállítását.
Az Aveo relatíve új típus (2005-2011 között gyártották), így kevés információ áll rendelkezésre a rozsdásodással kapcsolatban. A fellelhető informácók alapján vásárlás előtt a szokásos helyeken, a kerékjárati ívek végein, az ajtók sarkain és a küszöböknél érdemes kezdődő rozsdafoltok után kutatni.
tags: #chevrolet #aveo #tipushibái