A Honda B-sorozatú motorok: A legenda és a teljesítmény

A Honda B-sorozat a soros négyhengeres DOHC autómotorok családja, amelyet a Honda 1988-ban vezetett be. Ezek a Hondánál legendásan megbízható motorok a magas fordulat ellenére. A B-s motorok a Honda egyik valaha gyártott legsikeresebb és legjobb motorjai a mai napig.

A vállalat mérnöki szaktudásának egyik csúcsa volt a B-sorozat fejlesztése, amely a Formula-1-es tapasztalatokból merítve célozta meg a 100 lóerős literteljesítmény elérését. Kezdetben a 80 LE/liter volt a cél, de egy belsős beszélgetésben a Honda fejlesztői addig heccelték egymást, amíg száz lett. Hiszen 120-130 lóerős 1,6 literes motorjuk már volt, például a CR-X-ben. Ezek DOHC 16 szelepes hengerfejjel tudták ezt az értéket a kor emissziós normáival. Érdekes, hogy 90 mm-es löketük miatt a 7200-7300-as fordulatszám limiter nagyon magas dugattyú középsebességet jelentett. Ezeknek a motoroknak a szellemi utódja, továbbfejlesztése, teljesítményre orientált változata lett a B sorozat.

Annyira megbízhatók, hogy a Hondát konkrétan majdnem tönkretette anyagilag, mert nem kellett szinte alkatrész hozzá utólag. Gyakorlatilag helyes felhasználás mellett, sok-sok százezer kilométert elfutnak, minden hiba nélkül. Nem ritkák a millió kilométert futott példányok sem. Jeremy Clarkson szerint a Honda VTEC rendszere megbízhatóbb, mint egy fa tüzeléses kemence. A B16A2-es motort még sosem kellett megbontani egy félmillió kilométert futott példányon sem.

A B-sorozat jellemzői és technológiája

A B-sorozat kettős felső bütykökkel a vezérműtengelyen a Honda VTEC rendszerével kínált teljesítményopció volt. A fordulatszám növelése a szívó motornál az egyik legjobb út a teljesítmény növeléshez. Azonban állandó vezérlési idővel óriási kompromisszumok kellenek hozzá, hiszen ami magas fordulatszámon jól működik, az alacsonyan nem - gondoljunk csak a kihegyezett ralimotorok bizonytalan alapjáratára.

A Hondánál úgy döntöttek, hogy a változó vezérlés lesz a helyes megfejtés, és sajátot fejlesztettek VTEC néven (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control). Ez ma már nem hangzik nagy számnak, minden mai benzin motor vezérlése változó, ám a Honda 1989 áprilisában jutott el ide. Az első VTEC (változó szelepvezérlés) motor a Honda kínálatában. Mivel a fordulatszám tovább emelkedett, a löketet csökkentették és a furatot növelték. Ettől csökkent a dugattyú középsebessége, vele a gyorsulások és erők, terhelések, növekedhetett viszont a szelepek átmérője. Rendkívül ügyes megoldással itt is himbákat alkalmaznak, de úgy, hogy a himbák növelik a szelepemelést és egyúttal csökkentik a méreteket.

Civic kipufogó leömlő választék

Az igazi vezetési élmény akkor érezhető, amikor a nagyobb bütykök kapcsolnak be egy olajos rendszeren keresztül abban a bizonyos VTEC tartományban, 5500-as fordulatszám felett, ott megváltozik a motor karakterisztikája és a hangja. Egyfajta lökést és egy jóval komolyabb erőt érezhet a felhasználó. Ez egészen 8500-as fordulatig tart.

Az B szériás motorok nem véletlen híresek a Honda motorpalettáján. Négy hengeres, dupla vezérműtengelyes motorok, melyeknél a szabályzás olykor 8000 RPM felett kezdődik. Frissebb motorokban már a VTEC (változó szelepvezérlés) technikát is alkalmazták. Bár sok változata van, az alapkialakítás nagyon kevéssé különbözik. Valójában két rövid blokk van, amelyeket az egész sorozathoz használnak. A különbség közöttük a hengerblokk fedél magassága volt. A B16 és B17 motorokhoz használt (kivéve a B16B) fedélmagassága 203,9 mm, míg a B16B, B18 és B20 motorokhoz használt rövid blokk fedélmagassága 212 mm.

A B-sorozat motorváltozatok

A Honda B-sorozat számos különböző változatban készült, amelyek mindegyike a megbízhatóságra és teljesítményre összpontosított.

Motorváltozatok: B16 1,6 L (1,595 cc), B17 1,7 L (1,678 cc), B18 1,8 L (1,797 cc), 1,8 L (1,834 cc) és a B20 2,0 literes (1,973 cc) változatban készültek, VTEC-el (változó szelepvezérlés és elektronikus emelésvezérlés) és anélkül. A későbbi modellek kisebb fejlesztéseket hajtottak végre, beleértve a szívószelepek, a csatlakozók és a dugattyúk tetejének módosítását, valamint az egyes hengerolaj-befecskendezőket (B18C modellek). 126 LE (94 kW; 128 LE) és 190 LE (142 kW; 193 LE) közötti teljesítményre képesek, egyes modellek 8500 ford./perc feletti fordulatszámra is képesek.

Alkalmazás a Honda modellekben

A Honda B-sorozatú motorjai számos népszerű modellben megtalálhatók, bizonyítva sokoldalúságukat és teljesítményüket. Modell változatok: Accord, Civic (Si, SiR, SiRII, Civic Type-R), Integra (GSR, SiR, SiRII), Integra Type-R, CRX.

Civic EK tuning lehetőségek

• A híres Civic Vti motor is jó példa erre, ahol az 1.6literes B16A2 motor 160lóerőt teljesít.
• Az Integra Type-R B18C motorja 190lóerős teljesítménnyel büszkélkedhet.
• A Civic Type-R (JDM, EK9) motorja, a B16B is egy kiemelkedő példája a sorozatnak. Érdekesség, hogy a blokk egyezik a Typer motoréval, de a hajtókar a b16a motorból származik.
• Az első generációs CR-V 1996-ban került gyártásba. Eleinte egy kétliteres B sorozatú (B20B) motorral szerelték, amely 126 lóerőt és 180 Nm nyomatékot produkált. Ez a motor alapjában megegyezett az Integra 1.8 literes blokkjával, ám a furatok 84 mm-esek lettek, növelve ezzel a nyomatékot.
• Az 1999-es modellfrissítés során a Honda a B20Z kódú motort helyezte be a CR-V-be, mely 146 lóerős volt, 180 Nm nyomatékkal.
• A B18A motor nem igazán sorolható a modern B-s motorok közé, sokban hasonlít a szintén B-s B20A és B21 motorokhoz. Leginkább 86 és 89 között gyártott Accord modellekben lelhető fel. Az átlag B szériás motoroktól eltérően nem változó szelepvezérlésű motorok.

Tuning és teljesítménynövelés

A B-sorozatú motorok rendkívül népszerűek a tuningkedvelők körében, köszönhetően robusztus felépítésüknek és a bennük rejlő teljesítménytartaléknak. A B20B motor a Honda B sorozat (B16, B17, B18) népszerű és legterjedelmesebb képviselője, amely acélbetétes alumínium hengerblokkra épül. A motorfej kéttengelyes 16 szelepes, a hajtás vezérműszíj, szíjcserét 100.000 km-enként kell elvégezni, a vezérműszíj elszakadása esetén a motorszelepek gyakrabban nem hajlanak, mint hajlanak. A motor nincs felszerelve hidrokompenzátorral, a szelephézagok beállítását B20B-nél 40.000 km-enként egyszer kell elvégezni. A B20B motoroknak volt néhány változata, a legelső 128 lóerős változatban ment, 1998 után a teljesítmény 147 lóerőre nőtt (a japán segítők esetében 145 lóerő).

A B20B tuning legelterjedtebb, legracionálisabb, és valóban vezethető típusa a B16-os VTEC hengerfej beépítése. Az ilyen átalakítások lehetővé teszik, hogy észrevehetően növelje a motor hatékonyságát és teljesítményét, anélkül, hogy komoly károkat okozna az erőforrás, a megbízhatóság és így tovább. Ehhez szükség van egy fejre B16 vagy B18-ból egy szerelvényben, ARP szegecsekre, Hondata tuninghoz és különböző apróságokra, a kimenetnél több mint 200 lóerőt fogunk kapni.

Hogy a motort a végletekig megszorongassuk, a dugattyúkat WISECO-ra (vagy másra) cseréljük 12-es (vagy nagyobb) sűrítési arány alatt, portolás fejet csinálunk, vezérműtengelyek Skunk2 Stage 2, könnyű szelepek, hideg szívó nagy csillapítóval, vevő Skunk2 (vagy más), injektorok teljesítménye 300-360 cc, benzinpumpa Walbro 255 lph, kipufogó 4-2-1 63-as csövön. Még pokolibb teljesítményhez a fenti konfigurációval lehet turbózni, miután előzőleg kicseréltük a dugattyúkat másokra, alacsony fok alatt (kb. 8,5), a csatlakozó rudakat Carrillo, a tengelyeket egyszerűbb (standard vagy stage 1), az injektorokat 550 ss (és még több), az ebayen kiválasztjuk a kedvenc turbó szettet intercoolerrel és minden kapcsolódóval, felrakjuk, beállítjuk és felfújjuk 300 lóerőre.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

tags: #honda #b #sorozatu #motor #információk

• Érdekességek az autókról
• Így hozhatod helyre, ha nem indul a Renault Megane 2
• Az Áfa alkalmazása a gépjármű-kereskedelemben
• Felni méret a műszaki vizsgán
• Méretek és kiegészítők Avensis bútorokhoz