A nyomaték, teljesítmény és forgási sebesség: Alapok, összefüggések és gyakorlati jelentőségük

Ha egy beszélgetésben szóba kerül egy motor, biztosra vehető, hogy az első kérdés, mekkora a teljesítménye. A teljesítmény valóban lényeges adat, és tegyük hozzá, felettébb népszerű is. Egy autó motorjáról szólva ez az első és legfontosabb tudnivaló, hozzá képest a nyomaték csak a futottak még kategóriáját erősíti. Ezzel együtt a teljesítmény sem ad választ minden kérdésre. Itt valami más jelzőszám is jól jönne, mégpedig érezhetően valami erőszerű adat. Ahhoz, hogy megértsük a motorok működését és a járművek dinamikáját, elengedhetetlen, hogy tisztában legyünk a nyomaték, a teljesítmény és a forgási sebesség fogalmával és ezek egymással való kapcsolatával.

Mi is az a nyomaték? A forgatóerő fogalma és fizikai alapjai

A forgatónyomaték egy fizikai mennyiség, amely a motor vonóerejét jelzi. A nyomaték mértékegysége a newtonméter (Nm). A fizikában a nyomaték definíciója az az erő, amely egy forgáspontra hat egy kar segítségével. A nyomaték képlete, az emelőkar törvénye a következő: nyomaték = erő (N) x kar (m). A nyomaték mértékegysége a newtonméter (Nm) vagy a font-láb (lb-ft). A newton (vagy font) a ható erőt, míg a méter (vagy láb) a kar hosszát jelöli. A forgatónyomaték másik elnevezése, amely talán világosabban kifejezi a jelentését, a rotációs erő. Ahogy azt a neve is sugallja, a rotációs erő vagy nyomaték biztosítja, hogy egy tárgy forogjon. Azt az erőt jelöli tehát, amely a jármű hajtótengelyére hat, amikor az forog. Az erő (N) ezzel szemben lineárisan gyorsítja a tárgyakat.

Az erő forgató hatását nyomatéknak nevezzük. Egy tömegközéppontjában felfüggesztett korongot a rá érintőirányban ható erővel forgásba tudunk hozni. A forgatónyomaték jele M. Nagysága a merev testre ható F erő és az erő forgásponttól mért merőleges távolságának (k) szorzatával egyenlő. Ebből következően azonos nagyságú erő forgató hatását úgy tudjuk növelni, ha az erőkart növeljük. A forgatónyomaték is vektormennyiség. Ebből következően van iránya, nagysága, értelme és támadáspontja. A nyomatékvektor iránya a forgás síkjára merőlegesen kifelé mutat. A nyomaték képlete: M = F×k, ahol F jelöli a ható erőt, k pedig az erő karját.

A nyomaték, a teljesítmény és a forgási sebesség megértése és pontos kiszámítása elengedhetetlen a forgó gépek hatékony és biztonságos üzemeltetéséhez. Ezek a számítások alapvetőek annak biztosítására, hogy a rendszerek hatékonyan, biztonságosan és megbízhatóan működjenek.

Alapfogalmak a forgási sebességről és teljesítményről

A forgási sebesség, amelyet percenkénti fordulatokban (ford/perc) mérnek, azt jelzi, hogy egy tárgy milyen gyorsan forog. Ez közvetlen mértéke annak, hogy egy tengely, kerék vagy más forgó elem milyen sebességgel forog. A forgási sebesség létfontosságú annak biztosításához, hogy a gépek a tervezett határaikon belül működjenek, elkerülve a mechanikai meghibásodást, a túlzott kopást vagy a hatékonyság csökkenését.

Kerékpár nyomatékszenzor

A teljesítmény azt mutatja meg, milyen gyorsan végeznek el munkát vagy adnak át energiát a rendszerben. A forgó gépek kontextusában a teljesítményt gyakran kilowattban (kW) fejezik ki, és a nyomaték és a fordulatszám függvénye. A teljesítmény egy gép képességének kulcsindikátora, hogy mennyi munkát tud elvégezni időegység alatt.

A nyomaték és a teljesítmény kapcsolata: Mikor melyik a fontosabb?

A nyomaték és a teljesítmény közötti összekötő kapocs épp a fordulatszám. A teljesítmény (P) a motor (T) forgatónyomatékának és tengelyének forgási sebességének szorzata. Az (N) motor fordulatszámából adódik a forgási sebesség. A fizikai képlet a következő: Teljesítmény (kW) = (Nyomaték (Nm) * Fordulatszám (ford/perc)) / 9550. Ebből a képletből látható, hogy a teljesítmény egyenesen arányos a nyomatékkal és a fordulatszámmal. Egy példa: ha a pad 2500 1/perc fordulatszámon 150NM forgatónyomatékot mér, akkor a teljesítmény = 150NM x 2500 RPM /7127 = 52,61 HP (lóerő) az adott fordulaton. Ez ennyire egyszerű.

Tudományosan a teljesítmény azt írja le, hogy egy adott munkát mennyi idő alatt sikerül elvégezni. Autók esetében ugyanez a helyzet. Egy mondjuk 1000 kilós autó álló helyzetből 100 km/órára felgyorsítása egy meghatározott mennyiségű munka befektetését igényli. A munka mindig ugyanannyi. Ugyanúgy, mint mondjuk 1000 kiló cementet felhordani a második emeletre, az is egy adott mennyiségű munka. A nagy kérdés mindkét esetben inkább az, hogy ez mennyi idő alatt történik meg, és ekkor máris teljesítményről beszélünk. Nagyobb a teljesítmény akkor is, ha a cement nem két hét, hanem két óra alatt kerül fel a másodikra, és persze akkor is, ha egytonnás autónknak nem tíz, hanem csak öt másodperc kell ahhoz, hogy teljesítse a 0-100 km/h közötti sprintet. A motorok a nagy teljesítményt vagy nagy nyomatékkal, vagy nagy fordulatszámmal érik el.

A teljesítmény nem változik, ahogy végighalad a hajtásláncon. Képes lehet leadni ennyit egy sport motorkerékpár, egy autó és egy teherautó motorja is. A teljesítmény önmagában, mivel egyformán 200 lóerő, nem ad magyarázatot a felhasználásból adódó különbségre. A nyomaték azonban szoros kapcsolatban áll a teljesítménnyel. A nagy tömegű teherautónál például az a fontosabb, hogy minél kisebb fordulaton minél nagyobb nyomaték (erő) álljon rendelkezésre, és nem baj, ha a motor nem pörög feljebb 2500-3000/percnél. Utóbbinak személyautónál kevésbé örülnénk, miközben a kisebb járműtömeg miatt a nyomatékcsúcs is lehet kisebb.

Amikor Ön egy belső égésű motorral hajtott autó vezetőjeként figyeli a műszerfali órákat, láthatja, hogy a motor fordulatszámának (ford./perc) növekedésével egyszer csak elérkezik az a pont, ahol a nyomaték eléri a maximumát. Ugyanakkor a motor teljesítménye a motor fordulatszámának emelkedésével nő. Amint a vezető úgy érzi, hogy a motor teljesítménye a fordulatszám növekedésével csökkenni kezd, akkor egy fokozattal feljebb kapcsol (az automata sebességváltók természetesen maguktól is megteszik ezt).

Mitsubishi L200 EGR szelep

A közhiedelemmel ellentétben a mindennapokban a nyomaték fontosabb szerepet játszik, mint a (maximális) teljesítmény. Ennek hátterében az áll, hogy az erőforrások kímélése érdekében a mérnökök a már az alacsony fordulatszám-tartományokban jelentkező nagy vonóerő biztosítását tűzik ki célul. A belső égésű motorok tervezésénél a cél az, hogy azok nagy nyomatékot állítsanak elő még alacsony fordulatszámon is. Ugyanakkor a nyomatéknak a lehető legnagyobb motorfordulatszám-tartományban kell rendelkezésre állnia. Vezetési élményre lefordítva a nagy nyomaték azt jelenti, hogy a lehető legrövidebb idő telik el a gázpedál lenyomása és a motor reakciója között. A gyorsan kifejtett nagy nyomatékból tehát a vezető a nagyfokú biztonság (előzéskor), az intenzívebb vezetési élmény és a hatékonyság formájában merít előnyt. Minden attól függ, hogy Önnek, mint vezetőnek mire van szüksége. Ha például a magas végsebességet tartja fontosnak, akkor azt egy nagy névleges teljesítményű járműben találja meg.

A sebességváltó és a nyomaték kapcsolata a gyorsulással

Az inkább a nyomatékkal leírható, az egyes váltófokozatokon belüli gyorsulást azonban nem sebességhatárok között kell érteni, hanem úgy, hogy egy másodperc alatt hány km/órával nő az autó sebessége. Ez a gyorsulás fokozaton belül sem állandó, teljes gázos gyorsításnál a fordulatszámmal éppen úgy változik, ahogy a nyomatékgörbe leírja. Hiszen a nyomatékból az áttételeken áthaladva a keréken erő válik, amiről Newton óta tudjuk, hogy a tömeg és a gyorsulás szorzata. Ami átrendezve is igaz, vagyis ugyanakkora tömeget a nagyobb erő (nyomaték) vehemensebben gyorsítja.

Ha a gyorsulóképességet az autós körökben elterjedtebben használt módon, azaz sebességhatárok között próbáljuk megfogni, akkor arra valóban a teljesítmény az alkalmasabb. Ez annyira igaz, hogy érdemes megnézni a 0-100 km/h közötti méréssel meghatározott gyorsulási időadatokat. Egészen jó közelítő értéket kapunk hozzájuk, ha egyszerűen a lóerőben mért teljesítményt elosztjuk az autó tömegével. Magyarul a teljesítmény/tömeg arány nagyságrendileg arányos a 0-100 km/h között szükséges gyorsulási idővel.

Ebből úgy látszik, mintha a váltó fokozatainak a 0-100, vagy akár a 0-200 km/h közötti gyorsulási időhöz semmi köze nem lenne. De van. Az egyik, ami számít, hogy hányat kell váltani, hiszen a fokozatok kapcsolásának is van egy bizonyos időigénye. Ám maga az áttételezés is nyom a latban, hiszen a mondjuk 0-100 km/h közötti gyorsulás több, fokozaton belüli gyorsulásból tevődik össze. A fokozaton belüli gyorsulás pedig a nyomatékkal arányos, amit az áttételezés származtat át a kerékre. Ez a magyarázata annak, hogy rövidebb áttételezéssel javítható a gyorsulóképesség, aminek árát a végsebességben és a fogyasztásban fizetjük meg.

Az elektromos autók forradalma: Az azonnal rendelkezésre álló nyomaték

Ha még soha nem ült elektromos autóban, akkor itt az ideje, hogy tegyen egy próbát. Utóbbi tulajdonság hátterében éppen a nyomaték áll. Pontosabban az a közvetlenség, ahogyan az érvényesül, amikor Ön lenyomja a gázpedált. Mi a nagy előnye az elektromos autóknak? Hát az, hogy már az elindulás pillanatától rendelkezésre áll a teljes nyomatékuk - úgy, hogy semmilyen késlekedés nincs a gázpedál lenyomása és a motor reakciója között. Ezért is olyan nagy élmény az elektromos autók gyorsulása úgy a vezető, mint az utasok számára.

Útmutató az ablaktörlő motor karbantartásához

Michael Griese, a BMW szakértője a következőképpen magyarázza el, hogy mitől is olyan különlegesek az elektromos autók: „Az elektromos motor nagy nyomatéka lehetővé teszi, hogy az ilyen erőforrással ellátott járművek hatékonyan és energiatakarékosan közlekedjenek.” A nagy motorteljesítmény révén elérhető lehető legnagyobb sebesség nem elsődleges szempont az elektromos autók esetében. Az elektromos motor maximális nyomatéka már igen alacsony fordulatszámon jelentkezik. „Ez pedig közel állandó szinten marad egészen addig, amíg a motor el nem éri a maximális teljesítményét” - magyarázza tovább Griese mérnök. Ettől a ponttól kezdve a nyomaték csökken, a motorteljesítmény pedig állandó marad. Amint elérjük a maximális nyomatékot, a jármű már gyorsul olyan határozottan.

Nyomaték a szerszámok világában: Fúrócsavarozók és ütvecsavarozók

A "meghúzási nyomaték" kifejezés, amely az akkumulátoros csavarozók műszaki paramétereiben szerepel, az erőforgató képességére utal. A meghúzási nyomaték nagysága az alkalmazott erő nagyságától, az erő karjának hosszától, valamint az alkalmazott erő és a kar közötti szögtől függ. Az erő maximális nyomatéka 90°-os szögnél van. Így ha egy 0,2 m hosszú karra 90°-os szögben 100 N (a szélességi fok figyelmen kívül hagyásával 100 N ≈ 10 kg) erőt fejtünk ki, akkor az eredő erőnyomaték 20 Nm.

Az akkumulátoros fúrócsavarozók maximális meghúzási nyomatéka kb. 150 Nm-ig terjed. A fúrócsavarozók általában kisebb méretű csavarok becsavarására szolgálnak. Az ütvecsavarozóval ellentétben a létrejövő nyomaték mindig egyenletes. A fúrócsavarozó működése során a motor és a sebességváltó erejét egy rugó az előfeszítés erejétől függően kondicionálja. A rugó egy bizonyos nyomaték elérésekor feloldja a meghajtótengelyre gyakorolt nyomást, és a tokmány leáll a forgásban.

Az akkumulátoros fúrócsavarozókon a meghúzási nyomaték beállítását általában egy forgótárcsával oldják meg. A pozíciókat számjegyek jelzik - a magasabb szám nagyobb meghúzási nyomatékot jelent, és fordítva. Ezek nem jeleznek konkrét nyomatékértéket. Az ütvecsavarozó működési elve más: kalapács forgási energiáját használja az üllőre ütve. Az anyagba való csavarozáskor a szerszám ellenállásba ütközik. Amikor az ellenállás növekedésével a kalapácshoz rögzített rugó visszahúzódik és visszahúzza a kalapácsot az üllőtől. A rugó ekkor kioldja a kalapácsot, amely előre mozog. Mivel a kalapács még mindig forog, karjai az üllő karjaira ütnek. A nagy nyomatéknak köszönhetően az ütvecsavarozó nagyon nehéz feladatok elvégzésére is alkalmas.

Teljesítmény- és nyomatékmérés különböző módszerekkel

A jármű motorjának kiszerelése összetett, időigényes folyamat, emiatt a fenntartóiparban diagnosztikai célokra a klasszikus motorfékpadi mérést nem alkalmazzák. A teljesítménymérést járműfékpadon, illetve járműbe épített motoron végzik. Diagnosztikai (minimális szerelési munkával járó) teljesítménymérést általában: görgős járműfékpadon, illetve ROTOTEST berendezéssel vagy az OBD-adatok alapján végezhetünk.

Görgős járműfékpadok

A görgős járműfékpadok legfőbb előnye, hogy a jármű megbontása, átalakítása nélkül, közvetlenül a hajtott keréken mérhető a teljesítmény (igaz, ez nem azonos a motor effektív teljesítményével). A keréken leadott teljesítményen túl egyszerűen mérhető a hajtáslánc teljesítményvesztesége is. Görgős fékpadok felépítési változatai: egy görgős fékpad, melynek görgő átmérője nagy, akár 500 mm is lehet. Ebben az esetben a kerék a görgő tetején áll, ami nem stabil állapot, ezért nagyon fontos a gépkocsi rögzítése. Ma egyre gyakrabban használják szervizekben is. A kétgörgős fékpadoknál a görgők átmérői kicsik, mintegy 250-400 mm értékűek. Ennél a típusváltozatnál a kerék két görgő közé ékelődve hajt, ami statikailag stabil állapotot jelent. Természetesen rögzítésre ebben az esetben is szükség van.

A görgős gépjárműfékpad a gépjármű álló helyzetében teszi lehetővé a hajtáslánc országúti haladásának megfelelő üzemét, azáltal, hogy a hajtott kerekek görgőkön futnak. Ez lehetővé teszi, hogy különböző (tüzelőanyag-fogyasztás, emisszió stb.) méréseket végezzünk laboratóriumi körülmények között. A gépjárműfékpad eközben terheli a gépjármű hajtásláncát, így különböző munkapontok állíthatók be. A fékpadon állandósult (stacioner) és folyamatosan változó (instacioner) üzemállapotú vizsgálatokat végezhetünk. Stacioner üzemállapotban a motor adott (állandósult) munkapontban üzemel, amelyre beállított terhelés és fordulatszám jellemző.

A görgős gépjárműfékpadokon ma általánosan elektromos örvényáramú fékgépet használnak. A mindenkor szükséges fékezőnyomatékot a gerjesztőáram változtatásával egyszerűen be lehet állítani és a karakterisztikák is ezen a módon képezhetőek. Az elektromos örvényáramú gép állórészének kerületén helyezkednek el az egyenáramú gerjesztőtekercsek. A gerjesztőtekercsek pólusai előtt, tehát mindkét oldalon, öntöttvas tárcsák forognak, melyeket az ún. fékezett (a gépjármű ráállása szerinti első) görgők tengelye forgat. A tárcsa forgása közben metszi az áramjárta gerjesztőtekercsek mágneses terének erővonalait, így a tárcsában feszültség indukálódik. A tárcsa rövidrezárt vezető, melyben az áramot, ún. örvényáramot kelt, amely létrehozza saját mágneses terét. A két mágneses tér egymásra hatásaként a forgó tárcsa nyomatékot fejt ki az állórészre, azt magával akarja vinni. A csapágyazott állórész elfordulását azonban megakadályozzuk egy erőmérő cellára támaszkodó karral. A tárcsa hőmérséklete több száz oC is lehet, emiatt abban hűtő ventilátor lapátozást alakítottak ki. A mérés során a görgő fordulatszámának mérésére is szükség van, amelyből a görgő kerületi sebessége (azaz járműsebesség-érték) is képezhető. A keréken leadott teljesítmény számítása egyenlet alapján végezhető el.

A görgős járműfékpadok általában az alábbi terhelő karakterisztikák szerint tudnak fékezni:

• Az A jelű karakterisztika meredeksége változtatható, mely ezzel a légellenállási együtthatónak megfelelő karakterisztika (F~v2) beállítását teszi lehetővé. Ez a terhelés alkalmas pl. tüzelőanyag-fogyasztás mérésére.
• A B jelű karakterisztika a v vagy n állandó karakterisztika, melynek helyzete az x-tengely mentén eltolható, azaz változtatható a megadott sebesség. Olyan mérések végzésére alkalmas, ahol a fordulatszám-változás hatását ki kell zárni.
• A C jelű karakterisztika vonóerő állandósító karakterisztika, mely például motorparaméter-optimalizálási feladatoknál lehet szükséges.

ROTOTEST berendezés

A ROTOTEST próbapad felülmúlja a hagyományos görgős padokat, a pontosság, a vizsgálati lehetőségek és a biztonság területén egyaránt. A görgős fékpadokkal ellentétben nincs csúszás (szlip) a gumiabroncsok és a görgők között, hiszen itt a kerékagyra csavarkötéssel rögzített adapter csatlakozik a fékgéphez. Fontos előny a hordozhatóság is, hiszen így nem vagyunk telepítési helyszínhez kötve. A vizsgálópad fő részei: a fékgép felfogató tárcsa, a „Hurricane” hűtőegység és a központi vezérlő. A vizsgált gépjármű a mérés közben a fékpadon támaszkodik, így nincs szükség további rögzítésre. A hűtőberendezés integrált része a ROTOTEST-rendszernek. Műszaki érdekesség, hogy a hidraulikus fékgép által áramoltatott olaj hajtja a ventilátorba épített hidromotort. Így a „Hurricane” hűtési egység fúvásteljesítménye egyenes arányban áll a fékezőnyomaték mértékével.

A ROTOTEST-rendszer a kerékteljesítmény (azaz a keréken leadott teljesítmény) mérésére használandó, a motor jellemzői közül csupán a forgatónyomatékot méri. Ismerve a motor fordulatszámát, így a kerékét is meghatározhatjuk a sebességfokozat és a végáttétel ismeretében: n_kerék = i_fokozat · i_{végáttétel} · n_motor. A motorteljesítmény meghatározásához szükség van a motor szögsebességére: ω_kerék = 2 · π · n_kerék. Az előző adatok ismeretében kiszámolható a kerékteljesítmény: P_kerék = M_kerék · ω_kerék (W). A motor effektív teljesítményének meghatározásához ismernünk kellene a hajtáslánci veszteséget a gumigyúrás nélkül.

OBD-adatok alapján történő mérés

További lehetőség a teljesítménymérésre, hogy felhasználjuk a fedélzeti diagnosztikai rendszer (OBD) lehetőségeit. Az OBD Dyno a járművek teljesítmény jelleggörbéjét egyszerűen és látványosan képes előállítani. Az ehhez szükséges adatállományokhoz a járművek OBD-csatlakozóján keresztül férhetünk hozzá, a VCDS (korábban VAG-COM) diagnosztikai program segítségével. Az OBD Dyno ingyenesen hozzáférhető és használható szoftver. A méréshez csupán az alábbiakra van szükség: laptop, Microsoft Windows szoftverrel és installált JAVA környezettel, VCDS (Ross-Tech) diagnosztikai programra, OBD diagnosztikai kábelre, a mérendő járművön OBD diagnosztikai csatlakozóra.

A mérés során az OBD Dyno program két mérési fázisban (gyorsítás és kifuttatás) méri a sebességet, a motorfordulatszámot és az adatgyűjtési időpontokat. A mérés során a járművet kis fordulatszámról 1:1 sebességváltó áttétellel (5-fokozatú váltó esetén 3. fokozat, 6-fokozatú váltó esetén 4. fokozat) gyorsítjuk teljes terheléssel („padlógáz”), egészen a névleges motorfordulatszámig. Ennek elérésekor oldjuk a tengelykapcsolót és hagyjuk kigördülni a járművet a kezdeti járműsebesség eléréséig. (A mérésnek görgőspadi változata is létezik.) A mérés eredményeként a motor effektív teljesítményét és nyomatékát kapjuk. A görgős járműfékpadok segítségével a keréken leadott teljesítményt (kerékteljesítmény), nyomatékot, erőt (vonóerő) lehet mérni. Ezek az értékek a jármű országúti jellemzői. A motor effektív jellemzői azonban a padba épített fékgép segítségével nem határozhatók meg, ugyanakkor a gyártók általában ezeket a jellemzőket (effektív motorteljesítmény, effektív motornyomaték) adják meg. Ennek az ellentmondásnak a feloldására mutatunk be egy módszert.

A mérés kiinduló állapota, hogy a pad görgőinek terhelését (fékgép) kikapcsoljuk, és a padon álló jármű hajtásláncát teljes terhelésű (teljes gáz) szabad gyorsításban gyorsítjuk fel a névleges motorfordulatszámig a vizsgálati sebességfokozatban (gyorsulási szakasz). Ezt követően a tengelykapcsolót oldva, a sebességváltót az adott fokozatban hagyva, hagyjuk megállásig lelassulni az autót (lassulási szakasz). Ilyenkor a motornak a feltüntetett tehetetlenségi nyomatékokat kell felgyorsítania. Rendszerre felírhatjuk fel az energiaegyenletet, mely szerint a rendszerbe bevezetett munka időbeli változása (Pe - effektív motorteljesítmény) egyenlő a kinetikai energia (Ek), a potenciális energia (Ep) és az elvezetett hő (Q) időbeli változásával: Mivel a potenciális energia a mérés során nem változik, a rendszer kinetikai energiájának megváltozása a kerék, illetve a pad görgőinek gyorsításában nyilvánul meg, tehát ez a tag a kerékteljesítménnyel (Pk) egyenlő.

Motorhangolás és nyomatékmódosítás: A biztonság határai

A legtöbben ha bármilyen tuning megoldás szóba kerül, mindig a teljesítményről beszélnek, teljesítménymérés lehetőségét kérdezik, holott az autó dinamikáját, robbanékonyságát, gyorsulási képességét, vezethetőségét, fogyasztását sokkal inkább a forgatónyomaték nagysága és leadásának jellege határozza meg, mintsem az autó teljesítménye. A teljesítmény a forgatónyomatékból és fordulatszámból származtatott számolt mennyiség, aminek főként akkor vesszük nagy hasznát, vagy akkor érezzük a hiányát, ha az autót a végsebesség közeli tartományban használjuk. A fentiek miatt, a továbbiakban kizárólag a forgatónyomaték görbéről fogunk beszélni, mivel ez a mért mennyiség és ez utal közvetlenül az autó használhatóságára, élettartamára, fogyasztására.

Hangolási szempontok és határok

Minden esetben a kék görbék a gyári/módosított forgatónyomaték görbék, a piros és eltérő színű görbék a felül részletezett módon származtatott teljesítmény görbék. A bemutatott példákból látszik, hogy sokan nem tartják be az élettartamra és emisszióra vonatkozó irányelveket. Ez csak egy példa arra, hogy hogyan néz ki egy biztonságos beállítás nyomatékgörbéje. Vigyázz az autód élettartamára és ne dőlj be a túlzó ígéreteknek, és az élettartam csökkenést előrejelző túlhúzott referenciáknak, diagramoknak!

tags: #nyomatek #szamitas #pozitiv #forgas #magyarazat

• így cseréld ki a kuplung bowdent Suzuki GSXR motorodon
• DIY mélynyomó beépítés Suzuki Swiftbe
• ismerje meg a Renault magyarországi ajánlatait
• Kezelési útmutató a 2017-es Suzuki Swift-hez
• Osztómű gomb javítás - Suzuki Samurai