Az ázsiai háromkerekű járművek története és típusai
A háromkerekű járművek története messzire nyúlik vissza, és az ázsiai régióban különösen gazdag hagyományokkal rendelkezik. Kezdve a kezdetleges motorkerékpároktól a modern, praktikus szállítóeszközökig, ezek a járművek jelentős szerepet játszottak a helyi közlekedésben és gazdaságban.
A kezdetek
Minden Karl Benz törékeny háromkerekűjével kezdődött, 1886. január 29-én. Ekkor kapta meg a szabadalmat Otto-motorral hajtott önjáró kocsijára - azóta is ezt a napot ismeri a világ az autó születésnapjaként. A vonat és a gőzhajó már évtizedekkel korábban megszületett, és a levegőben volt a hintók gépesítése is, már csak a legjobb megoldást kellett megtalálni. Az egyik megszállott, aki megpróbálta megvalósítani a kézenfekvő ötletet, a mannheimi Karl Benz volt, aki korábban gázmotorgyárat alapított, majd egy kerékpárszervizbe társult be. Benz minimális segítséggel, lényegében egyedül építette meg motoros hajtású kocsiját, amelyre szabadalmi védelmet is kért. Háromkerekű, könnyű kocsi volt, átmenet egy ló vontatta homokfutó és egy tricikli között. Egyhengeres, 0,8 lóerős motor hajtotta, legfeljebb 16 km/h-s sebességgel. Akkori szemmel nézve hangos volt, mai értékeink szerint inkább büdös, kényelmetlen és lassú, de működött.
Benz ötlete akkoriban több másik tervezőt is foglalkoztatott. Többek közt a Cannstadtban élő, és Otto-motorok gyártásával foglalkozó iparos, Gottlieb Daimler is elkezdte járművekben használni a termékeit. 1885-ben egy vaskos kerékpárba, 1889-ben pedig négykerekű hintóba épített motort, elkészítve a mai motorkerékpárok és személyautók ősét. Daimler és Benz egyaránt sikeres autógyárat alapítottak, és az önjáró kocsi egyre több helyen, egyre több változatban jelent meg. Rövidesen elkészültek az első teherautók, amelyek nagyobb súlyt szállíthattak messzebbre és gyorsabban, mint bármilyen lóvontatású jármű. A század végére pedig a társaskocsik helyére is megérkezett az autóbusz.
A gyártók eleinte csupán gépesített lovaskocsikat kínáltak. Az első, a mai autókra nyomokban emlékeztető személykocsinak a Daimler vállalat Mercedes 35 HP típusát tartják. Eredetileg versenygépnek tervezték, ezért volt a motor az orrában, ezért kerültek a kerekek a kocsitest mellé, és nem alá, mint korábban. Alacsony súlypontjának és szélességének köszönhetően jóval stabilabb lett, mint bármely kortársa. Már négyhengeres, 35 lóerős motor hajtotta, négyfokozatú váltót kapott, a csúcssebessége pedig 75 km/h volt.
Bár az önjáró kocsi Európából indult, először mégis Észak-Amerikában vált méregdrága, magamutogató státusszimbólumból hétköznapi használati tárggyá. Az első, szélesebb tömegeknek szánt típus Henry Ford Model T-je volt: ezzel vezették be a futószalagos tömeggyártást (igaz, fokozatosan, mert csak 1914-re lett teljesen futószalagos a termelés), ami a töredékére csökkentette az autó árát. Az első példány 1908-ban hagyta el a gyárat. Kétfokozatú váltójával és 20 lóerős motorjával primitív szerkezet volt a kor színvonalához képest is, de az árával senki nem tudott versenyezni a piacon. 1927-es leváltásáig több mint 15 millió példányt adtak el belőle.
Autó elidegenítési és terhelési tilalom – Mire figyeljünk?
Annak ellenére, hogy már a Ford T is világszerte kapható volt, az autógyártás egészen az 1960-as évekig alapvetően helyi műfaj volt. A nagyobb országokban a többség helyben gyártott autókat vásárolt, így olyan kisebb piacok is számos márkát tarthattak el, mint Olaszország vagy Nagy-Britannia. A 70-es években azonban hirtelen hatalmasat változott az iparág képe: az olajválság és az olcsó japán modellek áradata elsodorta, vagy összefogásra kényszerítette a kisebb gyártókat.
Az autók, legalábbis ami az alapelveket illeti, az elmúlt 80-100 évben már nem változtak sokat. Ma is belső égésű motor hajtja szinte mindet, valamilyen kőolajszármazék elégetése révén. Ez a koncepcó azonban aligha bír ki további száz évet. Az üzemanyagok drágulása és a járművek környezetszennyezése lassan új irányokba tereli a fejlesztést. Kísérleteznek elektromos, illetve hidrogén és földgáz hajtású járművekkel, sőt, ezek némelyike már tömeggyártásra is alkalmas.
Tricikli 2026 | A világ legfuturisztikusabb háromkerekű elektromos járműve | Jövőbeli mobilitás
A Daihatsu története
Több mint két évtizede annak, hogy az itteni fénykorát a ’80-as, ’90-es években élő Daihatsu kivonult Európából, sokan azonban ma is jóleső nosztalgiával gondolnak vissza az olyan modelljeikre, mint a Charade, az Applause vagy épp a Feroza és Terios terepjárók. A mára teljes egészében a Toyota alá tartozó, Japánban továbbra is kedvelt márka a közelmúltban impozáns célokat fogalmazott meg a világpiacok meghódítását illetően - a minap pedig be is mutattak 5 új, meglehetősen ígéretes koncepcióautót. Ezekre is kitérünk az Automeister szervizhálózat aktuális bejegyzésében.
A Daihatsu története egészen 1907-ig nyúlik vissza, de az eleinte háromkerekű motorkerékpárokról ismert vállalat csak 1951-ben rukkolt elő első gépkocsijával, az ugyancsak 3 kerekű Bee-vel. Alig egy évtizeddel később, legelső japán gyártóként, már Európába is importáltak autókat. Az elmúlt időszakban a brand jelenléte lényegében hazájára, valamint néhány délkelet-ázsiai államra korlátozódott, ahol is főként az arrafelé kimagaslóan népszerű kei car szegmensben érdekeltek. Ennek a folyamatnak lehetnek a következő nagy lépései azok a járművek, melyekből most a közelgő Japan Mobility Show-ra hangolva adtak némi ízelítőt.
Az 5 újdonság közt akad 2, elsősorban kereskedelmi célokra szánt „kei truck”, valamint egy már-már megmosolyogtatóan kicsi, mindössze 2,99 méter „hosszú” dobozos autó. A „kakukktojás” az 1.3 literes benzinmotorral ellátott Vision Copen (képünkön), amely egy már 20 esztendeje gyártott típus „újragondolt” változata. A nyitott tetős kocsi a maga 3,83 méteres hosszával felfelé lóg ki a kei car szegmensből - hogy mást ne mondjunk, a műfaj egyik etalonjának tartott Mazda MX-5 Miata aktuális generációja is csak alig néhány centiméterrel nyúlik túl rajta.
A Honda és a háromkerekűek
A XIX. század közepéig a Nagy Japán Birodalom több évszázados elzárkózása következtében óriási lemaradásban volt a vezető nagyhatalmakhoz képest, de amikor az európai országok kikényszerítették a nyitást, az ázsiai birodalom észbe kapott. Japán a századfordulóra Ázsia egyetlen valódi nagyhatalmává vált, amely győztes háborúkat vívott az oroszokkal és meghódított több közeli országot, hogy nyersanyagaikkal táplálja a birodalom növekvő iparát. Ebben az időben (1937-ben) alapított dugattyúgyűrűket gyártó céget egy bizonyos Honda Szóicsiró, aki újításainak köszönhetően a hadsereg beszállítójává vált. Honda gyermekkorától kezdve élénk érdeklődést mutatott a személyautók iránt, maga is számos versenyautót épített és egy évvel eredeti cége, a Tókai Szeiki Dzsúkógjó Kabusikigaisa eladása után újabb vállalatot alapított, amely már a nevét viselte.
1948-tól a Honda cég mopedek (motorral rendelkező kerékpárok) értékesítésébe kezdett, amelyeket 1951-ig kínált. 1963-ban a márka előrukkolt első személyautóival, a T360 jelű mini-pickuppal és az ugyancsak aprócska S500 Sport kupéval. A Honda ennek megfelelően széles személyautó- és motorkerékpár-kínálattal rendelkezik, emellett különböző átmeneti modelleket is kínál, elsősorban a japán piacra. Ez utóbbi története egészen 1966-ig vezethető vissza, amikor a brit George Wallis kifejlesztett egy speciális háromkerekű rendszert.
Az Ariel 1967-ben gyártotta utolsó motorkerékpárját, de az anyavállalat 1970-ben piacra dobta a BSA Ariel 3-ast, amely egy, George Wallis ötletét használó háromkerekű volt. A Honda Gyro járműcsalád idővel héttagúra bővült és az egyes alváltozatok nemcsak méretben, de teljesítményükben is eltérnek egymástól, ugyanakkor mindegyik háromkerekű, mind George Wallis rendszerét használják és a függőleges rakterű Up modellt leszámítva a felépítésük is megegyezik. Az elsőleges változat a Gyro Canopy.
A Honda Gyro alapvetően egy túlméretezett motorkerékpár és karosszériája ennek megfelelően minimális, míg a Gyro Canopy a BMW C1-eshez hasonlóan egy valamivel komolyabb, tetővel rendelkező robogó (erre utal a Canopy név). A Gyro hátul egy lapos kis rakodótérben ér véget, amelyre nagyobb dobozos felépítmény erősíthető, néhány tíz literes rakteret biztosítva a vezető számára. A Gyro szokványos kis járműnek tűnik, leszámítva a hátsó szekciót.
A nagyobb járműveknél többnyire a személyautókon megszokott módszert használják és a ”hiányzó” negyedik kerékből fakadó instabilitást elfogadható kompromisszumnak tartják, de a kisebb járműveken szükség van a bedőlésre (különösen nagyobb sebességen). A Honda Gyro rendszerének lényege, hogy a hátsó tengely a motorral mindig függőlegesen marad, stabil alapot biztosítva. Maga a jármű két részből áll, a felépítmény az alsó szekciótól függőetlen: kanyarban a vezető a robogókon megszokott módon bedől, a csuklóval kapcsolódó hátsó rész viszont nem.
Ahogy az fentebb is olvasható, a Honda 1981-ben kezdte gyártani a Gyro családot, pontosabban annak első tagját, a futurisztikus Honda Stream-et (a típus nem azonos a 2000-től kínált Honda Stream személyautóval). A Stream mellett viszont már 1982-ben megjelent a Honda Gyro X, a Stream olcsósított kiadása. A Gyro X megtartotta elődje jellegzetesen 1980-as évekbeli szögletes formavilágát, de a felesleges elemektől megszabadultak, az apró első zárt tároló helyét pedig nyitott bicikliskosár-szerű front vette.
Az imént felsorolt öt változat (Steam, Gyro X, Joy, Just, Road Foy) mind nyitott, emellett azonban készült két komolyabb alváltozat is. A 2008-ig kínált Up mellett a hetedik, egyben utolsó Gyro-modell a Honda Gyro Canopy, a már a konstrukció taglalásakor bemutatott zárt változat, amely 1990-ben jelent meg.
A Honda (részben a költségeket szem előtt tartva) érdemben nem változtatott a típusokon (mindössze az erőforrásukat cserélte újabbra), ugyanakkor máig rendszerben tartja őket, egyfajta sármmal ruházva fel a 1980-as években tervezett háromkerekűt, amelyről jelen cikk írásakor (2018-ban) is készült (igencsak anakronisztikus) Honda-reklámanyag, amelyen gyakorlatilag ugyanazt a járművet vásárolhatja meg az érdeklődő, amelyet szülei is megvehettek 35 évvel korábban.
A Mazda-Go
A ma Mazdaként ismert gyártó csak 1984-ben vette fel hivatalosan ezt a nevet, amit a perzsa eredetű Zoroasztrizmus vallás istene, Ahura Mazda ihletett. Igaz, a kezdetektől fogva erre hallgatott minden jármű, amely az 1927-től Tōyō Kōgyō néven működő gyárat elhagyta. A cég közvetlen előde a Tōyō Cork Kōgyō Co. A Tōyō Kōgyō 1931-ben kezdte előállítani az első járműveket, a háromkerekű tehergépjármű-család, a Mazda-Go tagjait, amelyekből a következő 25 év alatt mintegy 200 000-et készítettek. A második világháború alatt is ilyen járműveket, valamint puskákat gyártottak a japán hadsereg számára.
A cég központja Fuchū városában, Hirosima prefektúrában fekszik, amely névhez a világtörténelem tragikus mozzanata kapcsolódik. Szerencsére a gyár egy közeli dombnak hála megmenekült az atombomba teljes pusztításától.
A vállalat 1960-ban kezdte meg az igazi személygépkocsik gyártását. Az első típus a Mazda R360 volt, egy kétüléses, lépcsőshátú autócska (a mai kei car-ok elődje) parányi V2-es, 356 köbcentis, 12 kW teljesítményű motorral, 22 Nm nyomatékkal, amelyeknek mindössze 380 kilós tömeget kellett mozgatnia. Az 1967-ben az Ro 80 típust bemutató NSU munkássága arra inspirálta a vállalatot, hogy a bolygódugattyús Wankel-motor mellett kötelezze el magát, ezzel is jól elkülönülve a többi japán autógyártótól. Nem sokkal később az autók exportálását is megkezdték.
1968-ban hivatalosan is beléptek Kanada, két évvel később pedig az USA piacára, ahol 1974-ben a Rotary Pickup személyében egy kifejezetten az e piacra szánt modellel jelentkeztek. Ezzel a mai napig a Mazda az egyetlen autógyártó, amely Wankel-motoros pickupot kínált, de ezt a kitüntető címet őrzi a buszok (Mazda Parkway) és kombi (RX-3 és RX-4) kategóriákban is.
Az 1970-es évek elején a Mazdáknak már több mint felét Wankel-motorral szerelték, miközben az e motortípussal szintén kísérletező Citroën mellett az NSU éppen ekkoriban hagyott fel gyártásukkal. A Wankel-motor nagy hátránya a rossz hatásfokú üzemanyag-felhasználás volt, ezért amikor a benzinárak megugrottak az 1970-es években, a Mazdák eladása meredeken zuhanni kezdett. Emellett a cég lassanként csökkentette a dolgozói létszámot, erősen javította a termelékenységet, és visszatért a gazdaságosabb hagyományos motorokhoz. E téren a legsikeresebbnek a Familia és Capella modellek bizonyultak. Ilyen körülmények között válhattak az egyik legnagyobb japán gépkocsigyártóvá.
Összefoglaló táblázat
Az alábbi táblázat összefoglalja a cikkben említett fontosabb háromkerekű járműveket és gyártóikat:
| Gyártó | Modell | Gyártási időszak | Jellemzők |
|---|---|---|---|
| Karl Benz | Benz Patent-Motorwagen | 1886 | Az első benzinüzemű autó |
| Daihatsu | Bee | 1951 | Az első Daihatsu autó |
| Honda | Gyro Canopy | 1990-től | Zárt, tetővel rendelkező robogó |
| Mazda | Mazda-Go | 1931-1950-es évek | Háromkerekű tehergépjármű |