Gyakori Kérdések a Skoda Presztízséről: Családi Használat, Motorok és Biztonság
A Skoda presztízse az innovatív technikai megoldásaival és erős, gazdaságos motorjaival hódít. Az utastérben nem lehet panasz a helykínálatra, elöl-hátul egyaránt kényelmes. A hátsó ülések dönthetők és tologathatók, a csomagtartó tágas. Nem rossz a formája, a kárpitok igényesek - összességében otthonos családi autóként jellemeznénk.
A harmadik üléssor szabad szemmel jól látható összegért rendelhető, nem alaptartozék. Aki próbált már három gyerekülést bepréselni egymás mellé az autóba, az tudja, hogy ez korántsem egyszerű. Ha pedig négy gyermeked van és/vagy vinnétek magatokkal mondjuk a nagymamát is, akkor pedig elengedhetetlen az extra ülés. Abszolút nem mindegy azonban, hogy csak néha-néha használjátok nagylétszámmal, vagy rendszeresen utaznátok hatan-heten.
Családi autót 3 millioért - melyiket vegyük?!
Családi Autó Extrákkal
Alkalmi nagylétszám szállítására ideális, arra viszont nagyon. A csomagtartó 5 üléses verzióban simán elnyel akár két babakocsit is, a leghátsó üléssort beüzemelve pedig a nagyik vagy a barátok is mehetnek kirándulni a családdal. A gyerekek külön figyelmet kaptak, hátul lehajtható asztalkák és napellenző rolók találhatók benne. A hátsó sor tologatható.
Motor és Technológia
A motorépítésben immár szinte egyeduralkodó "downsizing", méretcsökkentés, úgy tűnik, teljesen átírta a korábban megszokott tervezési gyakorlatot. Az új irányzat hozadékát persze senki sem vitatja, jobb fajlagos teljesítmény, alacsonyabb fajlagos fogyasztás, ezáltal kisebb környezetterhelés. A soros hathengeres szívó benzinesek helyét sorra átveszik (átvették) a kisebb lökettérfogatú négyhengeres feltöltött motorok, már a középkategóriás autókban is helyet kaptak a háromhengeres turbós motorok. "A kutya ugat, a karaván halad", a downsizing jött és győzött.
Ennek egyik éllovasa a VW, az első, kettős feltöltővel ellátott közvetlen benzinbefecskendezéses benzinmotorral például ez a konszern örvendeztette meg a világot. A motor tényleg jó, ha a teljesítményét, fogyasztását vizsgáljuk. Persze, semmi sem tökéletes, lerágott csont, mi is többször felvetettük: túl bonyolult, vannak típushibái, a közvetlen befecskendezés miatti, szívószelepeket érintő lerakódások a hengerfej időszakonkénti megbontását indokolja.
Gyakori Motorhibák
A három éves autó még 140e km-t sem futott, amikor is a vezérműlánc átugrott. Egy szerviz ezt a kérdést megoldotta, ám rövid idő múlva a kocsi használói jelezték: növekszik az olaj szintje. Mint tudjuk, a növekmény természetesen nem olaj, hanem valami más. Túl sok lehetőség nincs, hűtőfolyadék, vagy benzin. Mivel az olajteknő egyértelműen benszinszagot árasztott, a szerviz lecserélte az olajat, autózott 50-60 kilométert, majd végül kiadta az autót.
A szerviz ismét lecserélte az olajat, és megkeresett minket a problémával. A rendszer szisztematikus átnézése során megbizonyosodtunk róla, hogy befecskendezési impulzusok rendben vannak, az üzemanyag nyomás nem mutat eltérést a normál értéktől, a lambdaszonda ill. az égéskimaradás-felügyelet pedig nem árulkodnak arról, hogy valamelyik henger kilépő oxigénszintje ill. szöggyorsulása nagyban eltérne a többitől. Elvileg tehát a befecskendező szelepeken keresztül nem valószínű, hogy a motor olyan mennyiségű benzint kap, ami indokolná a jelenséget. Ami viszont egyértelműen látható volt, hogy az ún.
Mi marad? Honnan kerülhet mégis üzemanyag az olajteknőbe? A gyanú egy dolog, a bizonyosság más. A jobb oldali csövön keresztül a szivattyú kisnyomású oldalát 3 bar benzinnyomással terhelve megjelenik az üzemanyag ott, ahol nem lenne szabad. Kellemetlen hiba, amely nem először fordult elő csak a mi gyakorlatunkban is. Ha nem észlelik, gyógyítják időben, az olaj felhígulása akár a motor tönkremenetelét is okozhatja.
Magyar Autósok Szokásai és a Skoda
Hatalmasra duzzadó autóállomány, egy üzemanyagfajta reneszánsza, anomáliák a közúthálózatban és érdekes közlekedésbiztonsági trendek. A számok nyelvén mondjuk el, milyenek napjainkban a magyar autósok szokásai, lehetőségei. Számos érdekes kutatás készül ugyan a témában, melyekről gyakran be is számolunk, ám a rendszerint pár száz fős telefonos felmérések irányított kérdései ritkán adnak igazán átfogó képet.
Ezért most makacs tényekhez, vagyis számokhoz fordultunk segítségért - alapvetően a Központi Statisztikai Hivatal adatbázisában - ahhoz, hogy bepillantást nyerjünk a magyar autósok vásárlási szokásaiba, illetve az őket körülvevő infrastruktúrába. A nyugat-európai átlagnál kevesebbet ülnek dugóban a magyar autósok, igaz, némileg még el is marad nálunk az egy főre jutó kocsik száma.
Főtengely jeladó és klíma problémák
Ilyen Típusokat Vezetnek a Magyar Autósok
Tavaly a KSH adatai szerint összesen 4,16 milliós volt a magyar autóállomány, ami az ország népességéhez viszonyítva nem kevés: átlagosan közel minden második lakosnak volt saját kocsija. Feltűnő a változás, hogyha ezt összehasonlítjuk a 2013-as adatokkal, hiszen akkor 3,04 millió autó volt az országban. Anno, a Merkur-féle nagy mobilizációs korszakában két évtized kellett ahhoz (1960-1980), hogy közel egymillióval bővüljön az autópark - aztán a rendszerváltás utáni turbulens időszakban a Trabantokat és Ladákat nyugati csodák váltották, igaz, zömében nem szalonokból, hanem használtan behozva. Jól látszik, mekkora szeletet jelent a gépjárműparkban a 4,16 milliós autóállomány. Összehasonlításul, rendszámos motorkerékpárból 221 ezer fut a magyar utakon.
A kilencvenes évek autódömpingje, illetve az Esztergomban és Szentgotthárdon nyitott egy-egy autógyár bizony hosszú időre meghatározta a magyarok márkapreferenciáit, ami máig látszik a magyar személygépjármű-állomány összetételén:
- Opel (484 531 db)
- Suzuki (419 864 db)
- Volkswagen (410 368 db)
- Ford (339 386 db)
- Toyota (269 570 db)
- Skoda (234 874 db)
- Renault (214 395 db)
- BMW (150 779 db)
- Mercedes-Benz (147 360 db)
- Peugeot (145 675 db)
Feltűnő még, hogy mennyire dominánsok a német márkák, köztük az ezredfordulótól kezdve használtan tömegével behozott BMW-k és Mercedesek - egy ideig a presztízs többet nyomott latban, mint a fenntartási költség. Épp e kijózanodás példái az utakon egyre nagyobb számban feltűnő Toyoták, mellettük a top 10-ben két, ár-érték arányban erős francia márka is felbukkan.
Összesen 710 autószalon működik az országban a Datahouse adatai szerint, ám többségében nem magánszemélyek, hanem cégek a vásárlók.
Fiatal Használt Autók Kontra Matuzsálemek
Más kérdés, hogy a Renault és Peugeot modellek nagy része jócskán benne jár a korban, és ezzel nincsenek egyedül. A magyar autós társadalom feltérképezése szempontjából leginkább mérvadó KSH kutatása szerint az autóállomány átlagéletkora elérte a 15,8 évet, és romló trendet mutat. E téren a piac a 2009-es gazdasági válság előtt volt a csúcson 10,4 éves átlaggal, más kérdés, hogy a devizahitelre vett Suzukik és társaik később tulajdonosaik tömegeit juttatták a csőd szélére.
Vezérléscsere fontossága BMW és Honda esetén
Érdemes egy pillantást vetni arra, mely márkák átlagéletkor a legfiatalabb - a piac legolcsóbb autói közé tartozó Dacia a nagycsaládosok állami támogatásánál is lendületet vett.
- Dacia (7,6 év)
- Kia (9,1 év)
- Lexus (9,8 év)
Ha a legidősebb márkák képzeletbeli dobogóját nézzük, letűnt szocialista típusokat találunk:
- Zastava (38,1 év)
- Wartburg (36,9 év)
- Polski Fiat (36,7 év)
Már 15 év felett jár az autóállomány átlagéletkora, nagyon sok tulajdonos egyszerűen kénytelen kitolni a régi járgány cseréjét.
Persze akadnak a nyugati márkák között is olyanok, amelyek megszűntek vagy nem elérhetőek nálunk (Daihatsu, Daewoo, Maruti, Saab stb.), ezek többsége is bőven húsz év felett jár. A vénülő autók jó része bontóba, vagy legalábbis forgalomból kivonásra kerül, ami a közlekedésbiztonság és károsanyag-kibocsátás szempontjából is célszerű, de mi a helyzet az utánpótlással? Nos, tavaly 111 ezer új (zömében céges) autó talált gazdára Magyarországon,míg külföldről 101 ezer kocsi érkezett használtan - utóbbi trend elsősorban árfolyamokokból némi csökkenést mutatott. Egyértelműen a hazai használt autók adásvétele a mobilitás mozgatórugója, amit szemléltet, hogy a Datahouse adatai szerint csak az idei év első két hónapjában 151 ezer négykerekű cserélt gazdát.
A kiskategóriás és kompakt autókra van a legnagyobb kereslet, magabiztosan vezeti ezt a listát az Opel Astra (5,1%), a Suzuki Swift (4,0%) és a Ford Focus (2,9%).
Üzemanyag-használat
Szó sincs arról, hogy fogyatkoznának a dízelek. Számos felmérés kutatja a magyarok autózási szokásait, melynek egyik sarkalatos pontja, hogy mit tankolunk. Itt is a KSH statisztikái jelentik a fő alapot, nekünk a pedig egyszerű számítások maradtak. Ezek szerint a 4,16 milliós autóállomány 61,97 százaléka benzinmotoros, 31,55 százaléka dízel, 4,76 százaléka hibrid és mindössze 0,98 százaléka elektromos.
Ha ezeket összevetjük a tíz évvel ezelőtti számokkal, feltűnik, hogy sokszorozása nőtt az alternatív hajtás aránya (akkoriban csak 110 darab villanyautó volt regisztrálva!), de így is csekély, miközben az is látszik, hogy nőtt a dízelek aránya. Utóbbi okát a DataHouse számai segítenek megérteni: míg az újautó-piacon mindössze 12 százalékra csökkent a dízelek részesedése, és egyre több a hibrid, addig nálunk a használtan importált kocsik 40 százalékába (!) gázolajat kell tankolni.
Továbbra is benzint tankolunk a legtöbb személyautóba; az újonnan eladottaknál az összes hibrid (lágy, full és plug-in) aránya elérte az 51 százalékot.
E jelenség oka a szerényebb fogyasztás mellett az, hogy a nagyvárosi kitiltások és adóztatások miatt sok nyugati országban kevésbé éri meg dízeleket fenntartani, így ezek olcsón megvehetők, más kérdés, hogy idővel a szervizelésük sok hazai autós pénztárcáját jelentősen megterhelheti.
Érdekes egy pillantást vetni a Magyar Ásványolaj Szövetség aktuális statisztikáira is, melyből kivehető, hogy a növekvő járműállomány dacára valamivel kevesebb a tankolás - ez főleg az üzemanyagárak miatti takarékoskodást mutatja. Továbbra is jóval több gázolaj fogy a kutakon, mint benzin, hiszen a kishaszonjárművek, teherautók és buszok szinte mind dízelek.
Így alakult az üzemanyagok tavalyi forgalma az idei és a tavalyi első félévben, amikor már nem volt árstop. Az újabb gépjárművek kisebb fogyasztásúak, de sokan kevesebbet is közlekedtek.
Úthálózat és Közlekedésbiztonság
Nem csak az a kérdés, hogyan használják a magyarok az autóikat, hanem az is, hogy hol. Nos, a hazai úthálózat két részre bontható: az országos, illetve a helyi közutakra. Előbbiek összesen 32 626 kilométert tesznek ki, és a 96 százalékok aszfaltozott, ami összességében nem jelent feltűnő változást a korábbi állapothoz képest, az viszont mindenképpen, hogy a gyorsforgalmi utak (autópályák, autóutak és azok felhajtói) hossza már eléri a 2429 kilométert. Ne feledjük, a magyar sztrádaépítés a rendszerváltás előtt még csigalassan haladt, egyedül a Balatonig érő M7-est lehetett teljes értékűnek tekinteni, és az M0 először halálútként vonult be a köztudatba.
A 2429 kilométernyi magyarországi gyorsforgalmi útból 1324 km autópálya, 559 km autóút, 546 km pedig ezek csomóponti ága.
Jóval nagyobb szeletét adják a hazai hálózatnak, és egyúttal a forgalomnak is az úgynevezett helyi közutak, melyek jelentős része önkormányzatok tulajdonában áll. Ezek a lakott területen belül főleg aszfaltozottak (de akad még mutatóban keramit- és kőburkolatú is), míg azon kívül sokszor makadám- vagy földutak, összesen 185 ezer kilométer hosszúsággal. Ez az uniós és hazai célkitűzéseknél kisebb csökkenést mutat ugyan a tíz évvel korábbi adatokhoz képest, ám ne feledjük, közben egymillióval növekedett az autóállomány.
Lássuk húsz év távlatából is! 2003-ban még 1326-an vesztették életüket az utakon, tavaly 436-an, ami részben az autók magasabb biztonsági szintjének köszönhető,de a gyalogosok, kerékpárosok és motorosok továbbra is kiszolgáltatott helyzetben vannak - ezen az infrastruktúra és a rendőri ellenőrzés fejlesztése segíthetne.
Továbbra is Budapesten történik a legtöbb személysérüléses baleset; utána következik Pest, majd jócskán lemaradva Szabolcs-Szatmár-bereg és Bács-Kiskun vármegye.
Csökkenő tendencia mellett ugyan, de még tavaly is 1040 személysérüléses balesetet okoztak ittas vezetők, a gyorshajtás is gyakori kiváltó ok. Bár még nem készülnek róla részletes hatósági kimutatások, az autóbalesetek okai között egyre nagyobb szerepet kap az okostelefonok miatti figyelemelterelés. Persze az autózási szokásokat felmérő hazai kutatásokban a vezetés közbeni chatalésre, videózásra és egyebekre nemigen szoktak kitérni a válaszadók, azt viszont elárulják, hogy a többségük régóta appról terveztet útvonalat, és egyre többen zenehallgatáshoz is mobilt használnak műsorforrásként - ideális esetben a kocsi hangszóróival, és nem fülhallgatóval.
Rendőrségi statisztikán a személysérüléses közlekedési balesetek okozói (2024 január-július). 65 százalékban felelősök az autósok, ami jóval elmarad a járműállományban betöltött arányuktól.
Autólopás Magyarországon
A tolvajok nem mindig a legdrágább autókra hajtanak. Az autólopás Magyarországon gyakran a legátlagosabb típusokat érinti. Sokan gondolják, hogy az autólopás elsősorban a drága, új modelleket érinti, a statisztikák azonban mást mutatnak. A bűnözők számára nem feltétlenül az ár vagy a presztízs a döntő, hanem az, melyik autót lehet a legkönnyebben ellopni, gyorsan továbbadni vagy alkatrészeire bontani. Az igazán „népszerű” típusok sokszor éppen azok, amelyekből rengeteg fut az utakon.
Az autólopás leggyakrabban figyelmetlenség miatt történik, a nyitva hagyott jármű továbbra is könnyű célpont. Magyarországon az autólopás európai összehasonlításban továbbra sem számít kiugróan gyakori bűncselekménynek, ennek ellenére évente több száz jármű tűnik el. A számok ráadásul emelkedő tendenciát mutatnak: tavaly szeptember végéig 353 autólopást regisztráltak, ami már meghaladta a 2023-as teljes évet, és megközelítette a 2024-es adatokat is - derül ki a Pénzcentrum összesítéséből.
Az elmúlt húsz évben jelentős változás történt a bűnözők módszereiben is. Míg korábban főként Budapesten tűntek el az autók, ma már a lopások közel 70 százaléka vidéken történik.
Ezeket a márkákat keresik leginkább a tolvajok
A legfrissebb adatok szerint 2025-ben eddig az alábbi márkák kerültek leggyakrabban körözési listára lopás miatt:
- Opel - 25 eset
- Ford - 21 eset
- Suzuki - 21 eset
- Volkswagen - 18 eset
- Renault - 12 eset
- Audi és Peugeot - 11-11 eset
- BMW - 10 eset
- Fiat és Toyota - 9-9 eset
A lista második felében szerepel többek között a Mercedes-Benz, a Hyundai, a Škoda és a Lada is. A közös pont nem a luxus, hanem az, hogy ezekből a típusokból sok van forgalomban, így könnyebb őket értékesíteni vagy alkatrészként hasznosítani.
Sokszor a legegyszerűbb hiba vezet a lopáshoz. A statisztikák szerint 2025-ben is a legbanálisabb okok miatt történt a legtöbb autólopás. Nem ritka, hogy a tulajdonos nyitva hagyja az autót, sőt, előfordul, hogy a kulcs is benne marad, ezzel gyakorlatilag szabad prédát kínálva a tolvajoknak.
Gyakori célpontok a közterületen hagyott, rossz állapotú vagy alacsony értékű járművek is. A fiatalabb, jobb állapotú autókat sok esetben kifejezetten alkatrésznek lopják el, így csökkentve más, jogilag tiszta járművek javítási költségeit.
Előfordul az is, hogy a lopás mögött nem profi bűnözők, hanem fiatalok állnak. Gyomaendrődön tavaly szilveszter éjszakáján egy 16 és egy 17 éves fiú sétált a városban, abban bízva, hogy találnak egy kulccsal együtt nyitva hagyott autót.
Nem kellett sokáig keresniük: az egyik kapubejáróban valóban találtak egy ilyen járművet, amelyet felváltva vezettek, mígnem egyikük egy árokba tolatott. A kocsit hátrahagyták, majd újabb autó után néztek, amellyel közel egy órán át száguldoztak a városban. Másnap is folytatták az ámokfutást, ám végül alig húsz perc alatt lebuktak.
Mit tehetünk a lopás ellen?
A rendőrségi tapasztalatok alapján az autólopások jelentős része egyetlen apró figyelmetlenségből indul. A nyitva hagyott ajtó, az utastérben felejtett kulcs vagy a hosszú ideig őrizetlenül parkoló jármű mind komoly kockázatot jelent.
