Mazda Presztízs: Gyakori Kérdések és Válaszok
Sokakban felmerülnek kérdések a Mazda autókkal kapcsolatban, különösen a használt modellek vásárlásakor. Cikkünkben a leggyakoribb kérdésekre adunk választ, hogy segítsünk a tájékozódásban.
Használt Mazda vásárlása: Mire figyeljünk?
Sokan tartanak a használt autó vásárlásától, félve a típushibáktól és a magas futásteljesítménytől. Azonban nem kell mindentől rettegni. Fontos, hogy tisztában legyünk az autó jelenlegi állapotával, és ne csak a szervizkönyvre hagyatkozzunk.
Típushibák: Valós veszély vagy túlzás?
A típushibák olyan hibák, amelyek gyártás után nem azonnal, hanem sok éves használat során jelentkeznek nagyobb számban. Ilyen például a Volkswagen TSI motorok vezérműlánc problémái vagy a BMW N47 motorok vezérműlánc gondjai, motorblokk repedések és egyéb finomságok.
Nem nevezhetők típushibának azok a meghibásodások, amik a típuson belül ritkán fordulnak elő, azonban a net tele van a véleményekkel. Lehet, hogy ezer autóból ötnél jelentkezik probléma, de nem a kilencszázkilencvenöt tulaj ír véleményt a jó autójáról, hanem az öt pórul járt.
Nézzük a Mazda 6-ot. Megjegyezzük, hogy a Mazda6 hozzáférhető a motorcsalád további két szívómotoros tagjával is.
Ford 2.3 literes szívómotor a Mazda 6-ban
A Ford 2,3 literes szívómotorjait a Maverick, Fusion, Escape egyes típusaiba, és - némi változtatással - a Mazda 6 néhány modelljébe építették be.
Tulajdonságai:
- Furat / löket: 87,5 X 94 mm
- Lökettérfogat: 2261 ccm
- Kompresszió viszony: 9,7 -10,6 : 1, kiviteltől függően
- Ismereteink szerint több teljesítményszint került forgalomba, 133, 150, 162, 166 LE
- Ismereteink szerint a max. forgatónyomaték: 168, 200, 207, 211 Nm
- Elvárt kompresszió végnyomás: 10-14,3 bar
A motor számos műanyag elemet tartalmaz. Ilyen pl. a szelepfedél is, amelynek leszerelésekor - már gyengébb, gyakran kikerülhetetlen "erőszak" alkalmazása esetén is - fennáll a repedés, törés veszélye. (A Mazdákon ez alu-ötvözet.) A komplett szívóoldal anyaga szintén műanyag, jóllehet számos előnnyel bír a könnyűfémmel szemben (kisebb súly, alacsonyabb áramlási ellenállás), sérülékenyebb.
Vezérlés beállítása
A vezérlés - bár látszólag nem bonyolult - fokozott figyelmet követel meg. Megbontott vezérlés esetén célszerű az alábbiak szerint eljárni:
- Az 1. henger dugattyúját pontosan FHP helyzetbe hozni (ajánlott indikátor órát használni).
- A két vezértengelyt forgassuk a megfelelő pozícióba, a két horony helyzetét biztosítsuk célszerszámmal, ennek hiányában pontosan illeszkedő laposvassal, acélvonalzóval.
- Ebben a helyzetben kell rögzíteni a vezérműlánchoz kapcsolódó 3 lánckereket.
A forgattyús tengely végén található lánckeréknél ügyeljünk a hosszbordás szíjtárcsa korrekt pozicionálására is, mivel ezzel együtt forog a fordulatszámjelet illetve forgattyús tengely helyzetét jelző póluskerék is.
Főtengely jeladó és klíma problémák
Fontos: A vezérmű lánckerék egyik oldalon a forgattyústengely vállához fekszik, másik oldalon a szíjtárcsa feszíti, egyéb rögzítése (ékpálya vagy kúpos felület) nincs. Ha az előírtnál kisebb nyomatékkal húzzuk meg a szíjtárcsa csavarját, a lánckerék a forgattyús tengelyhez képest elmozdulhat.
Előírás: Minden esetben új csavar felhasználása, a meghúzási nyomaték 100 Nm+90°.
Szelephézag beállítása
A hidraulikus szelephézag kiegyenlítés helyett itt nincsenek cserélhető lapkák, a szelepemelő tőkéket különböző magassági méretben gyátják.
Az előírt szelephézag a motor hideg állapotában:
- Szívószelep: 0,22-0,28 mm
- Kipufogó szelep: 0,27-0,33 mm
Kiegyenlítő tengelyek
A négyhengeres motor járását hivatott "szalonképessé" tenni két kiegyenlítőtengely. Ezek egymással ellentétes irányban forognak, a motor fordulatszámának kétszeresével.
Vezérléscsere fontossága BMW és Honda esetén
Ennél a motornál a forgattyústengely 96 fogszámú ferdefogazású fogaskereke hajtja a motor aljára szerelt kiegyenlítőegység 48 fogszámú fogaskerekét. A lánchajtás nyűgeit ez a megoldás kiküszöböli.
Megbontása esetén ügyeljünk arra, hogy az 1-es, ill. 4-es henger dugattyúja FHP helyzetében a nyíllal megjelölt mindkét zsákfurat a legalsó helyzetbe kerüljön.
Csapágycsészék
A leszerelt hajtórúd csapágyfedélben lévő siklócsapágy olajjárat nélküli. Az olajjárat nélküli kivitel előnye, hogy a csap nagyobb felületen ül olajfilmre. Hátránya, hogy kevesebb kenőanyag jut a csészékre, ami csökkent hőelvezetést eredményez.
Dugattyú hűtése
A dugattyú szoknyája a súrlódás csökkentésére grafitos bevonatot kapott. A dugattyú belső felületének hűtése külön olajfúvókával történik. A fúvóka átmérője alig több, mint 1 mm.
Szétszerelt motor esetén a motor átmosásánál, olajcsatornák tisztításánál ügyeljünk rá: tényleg csak tisztítsunk, de semmiképp se növeljük meg a fúvóka eredeti átmérőjét.
Tömítőpaszta használata
A mindinkább elterjedő tömítőpaszta alkalmazásának árnyoldala: a "sok" legalább annyira káros, mint a "kevés". A tömítendő felületek (jelen esetben: motorblokk-olajteknő) közül kipréselődő, fölösleges rugalmas darabok egy ideig tartják magukat, idővel leszakadnak, és az olajteknőbe kerülnek. Szerencsétlen esetben kenési problémák forrásává válnak.
A műanyag szívócsőben lévő szita felülete ráadásul szokatlanul kicsi. Az alacsony futásteljesítmény ellenére a szűrőfelület közel fele már el volt dugulva.
Lambda szonda
A katalizátor előtt is, után is egy-egy Nernst-szondát találunk. Jól működő rendszernél a szabályzó szonda jelvezetékére csatlakozva a megfelelő oszcilloszkóp ábra szerinti görbét -vagy ehhez nagyon hasonlót- kell kapnunk.
Mit tegyünk autóvásárlás előtt?
Nagyon fontos, hogy mielőtt pénzt adnánk ki egy autóért, minden tőlünk telhetőt tegyünk meg a típus és a konkrét példány megismeréséért.
- Előzetesen szűrjük a hirdetéseket.
- Informálódjunk a típushibákról, olvassunk márkafórumokat, Népítéleteket.
- Telefonáljunk, és kérdezzünk okosan.
- Kérdezzük le az autó adatait. Ezt már ingyenesen megtehetjük, elég sok infóra fény derül: kilométeróra-állás évekre visszamenőleg, esetleges banki opció, volt-e forgalomból kivonva.
Milyen autót vegyünk 1 millió forint alatt?
A kínálat hatalmas, és a választás sok tényezőtől függ. Fontos lehet a presztízs, kényelem, igényes kidolgozás, teljesítmény, méret, fogyasztás, biztonság…stb.
Autóvizsgálat során a jelenlegi állapotot vizsgáljuk. Tudni fogunk a mostani hibákról, kopásokról és sok mindent az autó múltjáról. Műszeres diagnosztika során rengeteg információhoz juthatunk a kocsi elektromos rendszerének, motorjának állapotáról.
Ne feledjük: Néhány alkatrész előjel nélkül megy tönkre, és biztos, hogy vásárlás után költeni kell egy használt autóra.
Használtautó teszt: Mazda 3 (2013-2018) - Erre figyelj Mazda 3-as vásárlásakor!
Nem kell félni tehát a használt autóvásárlástól, de tisztában kell lennünk, hogy milyen értékű, milyen idős autót vásárolunk. Amennyiben 10 éves autót keresünk, mondjuk 2 millióért, aminek az új ára 10 millió forint volt, nem várhatjuk el, hogy a következő években pár tízezer forint ráköltéssel elautózunk a naplementébe.
Kisautók 1 millió alatt
Ha megbízható városi kisautót keresünk, ebben az árkategóriában is megkerülhetetlen a Suzuki. Ignisből egymillió forint körül már elég nagy a választék, a legszebbek közül szemezgethetünk. Magas üléspozíciójával kedvező lehet időseknek és hátfájósoknak.
Sokak szerint szebb a 2005 utáni Swift. Ez utóbbi típus gyenge pontja az ABS-kocka és a váltócsapágy. A csomagtér rozsdásodására annak idején volt visszahívás, a jobb hátsó kerékjáratból bejuthat a víz a kaszniba. Fürge, takarékos kiskocsi.
Japánoknál maradva vehetjük a Honda Jazzt. A Suzukikhoz hasonlóan láncos a vezérlése, belül tágas, kívül kicsi. Az idősebb példányok már tudnak rozsdásodni, emellett az elektromos ablakemelővel lehet gond (főleg a vezetőoldalon), illetve a gyári rádióval.
Toyota Yarisból a legszebb első generációsokat is hazavihetjük, de már a második szériából is vannak vehetőek. Megbízható, jó autók, de az utóbbiak közül az 1,33-as Dual-VVTI-vel érdemes vigyázni, mert a motor eheti az olajat, ha nem a megfelelő motorolajjal szervizelték.
Dél-Koreából is van választék. A Hyundai i10-ese igazi törpe. Elektromos bajai lehetnek, és nem is elterjedt típus, így túl sok bontott alkatrészben ne reménykedjünk. Nagyon jó a közösség véleménye ugyanakkor a Kia Rióról (és a vele azonos Hyundai Accentről). Típushibája a fényszóró magasságállítása, csattogásra hajlamosak a motorban a hidrotőkék.
Számos típussal van jelen a szegmensben is a Volkswagen-csoport. Polóból ennyiért már a negyedik generációt, a pápaszemest mérik. Akinek ez nem kimondottan tetszik, a fészliftest is választhatja. A motorpaletta széles, 1,2-es benzinestől 1,9 TDI-ig. Már a legkisebb is használható, az 1,4-esek időnként sokat ehetnek. Az SDI dízel a világból is kimegy, a TDI-k alacsony fogyasztás mellett dinamikusak, a 131 lovas már elég bolondul halad ilyen kis kasznival, de ez a motor nagyon ritka ebben a típusban. Gond lehet a motorvezérlő elektronikával, elkoszolódik az EGR, előfordulnak váltóbajok és klímaproblémák, illetve a kései TDI-k részecskeszűrőjére is érdemes odafigyelni.
Hasonló technikát kaphatunk Škoda Fabia-csomagolásban, akár a második generációsak is becsusszannak egymillióért. Seatból Ibizát és Cordobát választhatunk. Ezeknél gyújtással, lambdaszondával, EGR-rel lehetnek kellemetlenségek.
Érdekes kisautó, de a hazai piacon nem túl magas számban képviselteti magát az Audi A2. Külseje megosztó, van, aki szerint aranyos, mások inkább ecetet öntenének a szemükbe miatta. Viszont alumínium a karosszéria, így rohadni nem fog, ha viszont törik, költséges lehet a javítás, és nem is csinálja meg akárki. A futóművet megehetik a magyar utak. A 3L-ek bár vonzóak lehetnek, én kerülném, mert nem sokan értenek hozzá, a robotizált váltója nagyon drágán javítható, és igényli a rendszeres újrakalibrálást.
Német vonalon nem számít túl problémásnak az Opel Corsa D sem. Ebből inkább benzinest vennék, a dízeleknél az üzemanyagrendszerrel lehetnek költséges bajok. Benzinesnél a motorvezérlő elektronikával fordulhatnak elő gondok.
Egy jó színben még ma is egészen frissnek hat a Ford Fiesta hatodik, 2001-től gyártott generációja. Aki biztos vételt keres, inkább benzinmotorral vegye, és figyeljen a korrózióra az íveken, sőt a tornyokon is. Vannak szélsőséges esetek olajzabáló motorokról, nekem is van olyan ismerősöm, akinek cserélni kellett. A tulajdonosok zörgő beltérre és az összeszerelési minőségre panaszkodnak. Azonos tengelytávval egy kicsit nagyobb kasznit kínál a Ford Fusion.
A franciák közül a maga idejében nagy sláger volt a Peugeot 206-os, de a tulajdonosok a jelek szerint jobban kedvelik az utódot, a 207-est. Vannak nehezen felderíthető elektronikai gondok, jellemző a kormánykapcsoló és az ablakemelő hibája. Ami viszont bosszantóbb: esetenként jelentős mértékű az olajfogyasztás. Ez összefüggésben van azzal, hogy akkoriban jelentek meg a BMW-vel közös benzinmotorok (VTI).
Szép példányokat vehetünk a harmadik generációs Renault Clióból. Az 1,5-ös dCi híre nem a legjobb a motor csapágyasodási hajlama miatt, a benzinesek esetében az elektromos rendszer és a motorvezérlő elektronika gondjai okozhatnak fejfájást. Alapjárat-ingadozás, az EGR elkoszolódása elő-előfordul. Van belőle kombi is, aki meg szedánt szeretne, Thaliát választhat, akár a második generációból.
Twingóból ennyiért már szintén a második szériát mérik, de ez már közel sem olyan jópofa, mint az elődje. Így aki valami ötletes franciát szeretne, annak figyelme a Modus felé kanyarodhat. Variálható hátsó üléssort kínál, ötcsillagos volt a töréstesztje.
Végül pedig néhány olasz. A Fiat Grande Puntóra nem jellemző túlzottan a rozsdásodás, a formája vonzó, és összességében nem rossz autó és elég tágas is. Az egykettes, benzines gyengécske, az 1,4-es már jobb. T-Jetet, vagyis turbóbenzinest ennyiért még nem adnak, dízelből viszont már van választék és ezeknek az árából manapság egyre könnyebb alkudni. Elektronikai zűrzavarok előjöhetnek, a szervó elromolhat, a hátsó ajtók egy idő után nehezen nyílnak. Ha szedánt keresünk hasonló technikával, a Linea lehet a jó irány.
Sajnos nem kerüli el a hasonló korú Mazdák jellemző betegsége a Mazda 2-est sem: kifejezetten hajlamos a rozsdásodásra. A Népítéletek tanúsága szerint nem az ínyenceknek való a Mitsubishi Colt sem. Az egyhármas, benzinest nem nehéz csapágyasra hajtani gond lehet a facelift előtti verzió központi kijelzőjével, a motor fojtószelepével, és a kerékcsapágyak sem a tartósság mintapéldányai. A beltér zörgős, gyorsan kopó.
A Nissan Micra harmadik szériájáról már nem zengenek olyan legendákat, mint a Bakancsról. Előfordulnak futóműhibák, lambdaszonda-gondok és egyéb elektronikai anomáliák. Sőt, beázás is.
Szintén nem feltétlenül várhatunk problémamentes éveket a Chevrolet Aveótól. Persze van, akinél hiba nélkül szolgál, de jellemző a kipufogószelepek hibája, a gyújtáskimaradás miatti rángatás, és előfordulnak féltengelygondok.
Aranyos gombócforma, de a lemezek alatt nem a legproblémamentesebb technikát találjuk a Citroën C3-ban. Benzineseknél akadnak alapjárati gondok, a fogyasztásra is sokan panaszkodnak.
A különlegességet persze sokféleképpen lehet értelmezni. Ilyen például az Opel Tigra TT, amely a kabriózás élményét adja a Corsa C alapjain. A motorokat is onnan kölcsönzi, csak a választék szűkebb: az 1,4-es a belépő, ha menés is kell, az 1,8 lesz a tuti. Dízel? Ehhez inkább ne.
Nagyon megosztóak a Smartok. Ha már választani kellene, egy Roadstert azért kipróbálnék, de ennyiért Fortwo-t és Forfourt is lehet kapni. Közel sem problémamentes autók, a különféle bajokról, azok megoldásáról, és általában a smartozásról korábban a Smartguruval készítettünk anyagot.
Ha pedig már a Smart előjött, nem maradhat ki a Mini sem. Ebben az ársávban a 2001 és 2006 között gyártott Cooper- és One-generációra vadászhatunk, az 1,6 literes szívó benzinmotor 90 és 116 lovas változata jelenti a választékot, kompresszoros Cooper S nincs a szórásban. Elektronikai gondokat és klímakompresszor-hibát jegyezhetünk fel.
Végül a Lancia Ypsilon: kisautós mércével elegáns külső, nem szokványos belső, a műszerfal közepén elhelyezett óracsoporttal.
A különleges kategória másik pólusában a sportos kiskocsik állnak. Ritkaság, de kábé ebben az árban lehet olykor kifogni egy-egy régi Swift GTI-t, és ha már Suzuki, akkor az Ignis Sport is itt versenyez. Külsőre is más - szerintem szebb -, mint a mezei Ignis, Japánban készült, 109 lóerős 1,5-ös hajtja, és bár vezetési élményben vannak nála jobbak, érdemes kipróbálni egyet, ha errefelé keresgélünk.