A Fiat Seicento története
A Fiat története Giovanni Battista Ceirano kerékpárgyártásával kezdődött. A Welleyes névre keresztelt bicikliket egy kis műhelyben készítette Giuseppe Lancia iparos házához közel. Torinói megrendelőivel 1898-ban egy autó prototípusának megépítésére szerződött, amivel kezdetét vette a Fiat vállalat története.
1899 márciusában bemutatták az első Welleyes autót, melyet Aristide Faccioli tervezett, 663 cm³-es, kéthengeres motorral és kétfokozatú sebességváltóval készült. A vásárló egy új cég lett, a F.I.A.T. (Societa Anonima Fabbrica Italiana di Automobili Torino), melynek alapító okiratát Giovanni Agnelli, Carlo Biscaretti di Ruffia gróf és Emmanuelle Bricherasio 1899. július 11-én írta alá a Bricherasio palotában. A Welleyes dolgozóit, Giuseppe Lancia fiát, Vincenzo Lanciát, Felice Nazarót és Facciolit átvette a társaság, és egyből munkához is láttak. Első modelljük, a Fiat 3.5 HP még a Welleyes formatervezésén alapult, de 3,5 l-es boxermotorral szerelték.
A katonai pályát befejezve Giovanni Agnelli hazatért szülővárosába, Villar Perosába, ahol polgármesterré választják. Agnelli felfigyelt rá, hogy a ló vontatta járművek kora lassan lejár, és befektetett a F. I. A. T. cégbe. Részesedéséért mindössze 400 dollárt fizetett. A századfordulót követő változások egyike, hogy Faccioli 1901-ben lemond állásáról. Helyét a F.I.A.T.
A versenysportok soha nem álltak messze a Fiattól. Ezért történhetett, hogy a második Giro d'Italia Automobilistico versenyen Giovanni Agnelli, az új ügyvezető rekordot állított föl egy Fiat 8 HP-vel. 1902-ben megjelent a F.I.A.T. első versenyautója, a sikeresen szereplő 24 HP. A pilóta a Sassi-Superga hegyi verseny győztese: Vincenzo Lancia. 1904-ben tűnt föl először a négyszögleteis, kék alapú embléma, melyet Biscaretti tervezett. Megjelentek a F.I.A.T. luxusautók. A vassal erősített favázat acél alvázra cserélték.
1906-ban a cég neve a pontok nélküli Fiat lett. Az új külsővel 1908-tól a a nemzetközi piacra lépve létrehozzák a Fiat Automobile Co.-t , az Egyesült Államokban. A vállalat elkezdett könnyű haszongépjárműveket, hajómotorokat, teherautókat és villamosokat is gyártani. Elsőként gyártottak akkumulátorokkal ellátott autókat és szabadalmaztatták a kardánhajtást. A Fiatok győzedelmeskedtek a versenypályákon is és hírnevük minden egyes rekorddal nőtt. 1912-től gyártani kezdték a Zero típust, amely az első, széles körben elterjedt Fiat-modell lett. 1846 cm?-es motorral szerelték.
Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél
Az acéliparban, a vasútgyártásban, a villamosenergia-iparban és a tömegközlekedésben is új piacokat talált a Fiat. Az I. világháború alatt a hadseregnek dolgozó Fiat a háború után piacra dobta a Cavalli tervezte 501-es típust. 1926-ig gyártották, és több mint 45.000 darabot értékesítettek belőle. 1916-ban megkezdődött a Lingotto építése Torinóban. Ez a gyártelep és fejlesztési központ Európa legnagyobb üzeme lett, öt emelet magas központi épületének tetején próbapályának adott helyet.
A háború utáni válságot a költségcsökkentésnek köszönhetően átvészelte a vállalat. A Ford mintájára a két világháború között a Fiat is az ipari tömegtermelést választotta. A keresletnövekedés hatására létrejött a Sava fogyasztási hiteltársaság és az IFI ipari finanszírozási intézetet is. A korszak a belső növekedés időszaka volt. 1925-ben a színre lépett az 509-es típusú modern, könnyű autó. Motorja 990 cm³-es, felül elhelyezett vezérműtengellyel és síkhűtővel rendelkezett. Mussolini meggátolta a nemzetközi terjeszkedéssel kapcsolatos terveket, és a hazai piacra kellett koncentrálni.
1932-ben a Fiat bemutatta az 508-as Balilla modellt. Népszerűségét alacsony fogyasztásának köszönhette. 995 cm³-es motorja 25 LE-s és 35 Le-s változatban volt kapható. Az erősebb Ghia karosszériát kapott. Óriási sikerként könyvelheti el a Fiat az 1936-ban megjelent a Fiat 500-as típust. A műszaki újításokat felvonultató kétszemélyes Topolino ("Egérke") független kerékfelfüggesztést, hidraulikus fékeket és szinkronizált sebességváltóművet kapott. Népszerűségének köszönhetően 1955-ig gyártották. A Topolino apró orrmotorja négyhengeres, 570 cm³-es.
A Fiat 1937-ben az ipari üzemszervezés legfrissebb újításait alkalmazva elkezdte építeni a Mirafiori üzemet. Még ebben az évben mutatták be az 1100-as modellt. Az 508-as fejlettebb változata 113 km/h sebességét produkált. Motorja hathengeres, 2852 cm³-es lökettérfogatú, vagyis a legnagyobb a márka választékában. A II. világháború alatt a könnyű haszongépjárművekkel ellentétben teljesen lecsökkent a személyautók gyártása. 1945-ben meghalt Giovanni Agnelli szenátor, helyére Vittorio Valletta állt a Fiat elnöki székében.
A háború utáni újjáépítés 1948-ban ért véget. A Marshall-terv segítségével a bevételek és a dolgozók száma növekedni kezdett. A szárnyait bontogató Fiatnál 1950-ig az 1400-as modell volt az egyetlen említésre méltó változat. 1953-ban megjelent a Fiat első dízel személyautója. A hajó- és a repülőgépmotorok kutatásában előrelépett a Fiat. Megjelent az első olasz sugárhajtású repülőgép, a G80. A Ghia 50 féle karosszériát készített az 1952-ben korlátozott számú példányban megjelenő 8 V típusnak. Egy évvel később mutatták be az önhordó kocsiszekrényes Nuova 1100-as típust.
Felni méret bemutató: Fiat Strada 2001
1955-ben a Topolino 500 C modellt a 600-as követte. A 633 cm³-es farmotoros autóból a 60-as években több mint egymillió darabot értékesítettek. A Nuova 500 1957-ben jelent meg. Kéthengeres 499 cm³-es felülvezérelt motorjával 1973-ig több mint hárommillió darab készült. A sorban a 126-os típus követte. 1960-tól furgonná alakították, így ez a típus lett a kombik előfutára. Hatalmas fellendülés következett 1958-ban.A gépkocsik és a mezőgazdasági gépek gyártása megsokszorozódott. Új gyárak nyíltak külföldön, míg a Mirafiori üzem kétszeresére bővítette kapacitását.
1966-ban mutatták be a 124-es modellt, amelyet a rákövetkező esztendőben az Év Autójának választottak meg. Szabadalma révén kelet-európai országokban is megjelent Zsiguli, majd Lada néven, míg a rokon 125-ös típus lett a Polski Fiat 125p, a "Nagypolszki" alapja. Ugyanakkor forgalomba hozták a Ferrarinál tervezett két vezérműtengelyes motorral ellátott Dino Spider és a Dino Coupé típust. Szintén ebben az évben került az elnöki székbe az alapító unokája, Giovanni Agnelli.
Az olajválság hatásainak ellensúlyozása érdekében technológiai innovációként széles körű automatizálást vezettek be. 1969-ben a Fiathoz csatlakozott a Lancia és a Ferrari, kezdetben 50%-os, később 87%-os részesedésben. 1972-ben Az Év Autója a 127-es modell lett. Motorja 903 vagy 1049 cm³ lökettérfogatú, függő szelepes, négyhengeres, és elsőkerék-meghajtású. A 124-es típus utódja a 131 Mirafiori. Abarth-változatban is árusították . A 131 Abarth versenyautóként 233 km/h sebességet produkált.
A Fiat vezetése észrevette: a vásárlókban megváltozott a "népautóról" kialakított kép, megjelent a 132-es modell. 1979-ben átalakították a cég szervezetét, és létrehozták a független Fiat Auto S.p.A. holdingot amely magába olvasztotta a Fiatot, a Lanciát, az Autobianchit, az AbarthoFerrarit. 1983-ban csatolták az Alfa Romeót és a Maseratit. 1980-ban mutatták be a szögletes vonalú kisautót, a Pandát, karosszériáját Giugiaro tervezte. A Panda 30-as típusba léghűtéses, 652 cm³-es, kéthengeres motor míg a Panda 45-be négyhengeres, 903 cm³-es motort szereltek. Később megjelent a négykerék-hajtású változat is.
A Fiatnál kezdte pályafutását és később is szoros kapcsolatban maradt vele Giorgetto Giugiaro, a neves olasz formatervező. A Fiatot elhagyva 1959-től a Carrozzeria Bertone tervezőirodánál tanult, majd megalapította az Italdesign tervezőirodát. Kivételes tehetségét az általa tervezett karosszériák (pl. 1983-ra 1000 milliárd líra befektetéssel fejlesztették ki a Fiat Unót. A gyártása során felhasznált alternatív anyagok és a motortechnológia terén alkalmazott újítások miatt szokták ezt a modellt mérföldkőnek tekinteni: az itt debütált tiszta üzemű FIRE motor (Fully Integrated Robotized Engine, vagyis teljesen integrált robotizált motor) tekinthető a máig is gyártott korszerű Fiat-motorok közvetlen elődjének. Az Uno 1984-ben Az Év Autója lett.
Grande Punto EGR szelep problémák
Megjelent a Regata, amely típus a Mirafiorit váltotta fel. A Croma limuzin az idejétmúlt 132-es helyére lépett. A Ritmo modell utódja a 1989-ben gyártott kompakt Fiat Tipo az Év Autójaként aratott sikert. Az 1993-ban megjelent Punto 1995-ben ismét Az Év Autója címmel gazdagította a Fiat hírnevét. Az 1996-ban bemutatott Bravo-Brava páros szintén megszerezte az első helyet. 1995-ben láthattuk meg a sportos Coupét. A Fiat kilencvenes évekbeli pénzügyi válsága változtatásokat igényelt.
A cég erősítette jelenlétét a nemzetközi piacokon, nagyobb figyelmet kezdett fordítani a feltörekvő piacokra, mint pl. 1996-ban Giovanni Agnelli elnöki székét Cesare Romiti foglalta el. 1997-ben a Corso Marconiról a Lingotto komplexumba költözött az anyacég. A városi kisautó, a Fiat Seicento ("Hatszáz"), 1998-ban lépett színre. A kiemelkedően sokoldalú családi egyterű, a formabontó Multipla sikeresen debütált, míg a Doblo a 2000. évi párizsi autókiállításon aratott sikert. 2001-ben kezdték gyártani a Stilo típust és változatait. 2004-ben megújult a Multipla, és kialakították a Doblo Panoramát melyben hét személy is kényelmesen elfér. Az Idea a Punto alapjaira épült.
Az új évezred elejét a Fiat továbbra is elhúzódó gazdasági nehézségei jellemezték. Stratégiai szövetségeseket keresett, pl. a General Motorsban, azonban jelentős sikert ez sem hozott. Az Agnelli fivérek, Giovanni és Umberto 2003-ban ill. 2004-ben bekövetkezett halála után új vezetés került a vállalat élére, és elsősorban Sergio Marchionne erélyes intézkedéseinek köszönhetően a Fiat 2006-ban újra nyereséges évet zárt. A cég helyzetét a Grande Punto, a Bravo és az új 500-as modellek sikere tudta még jobban megszilárdítani.
A második világháború után a Fiat akkori vezére, Vittorio Valletta feladata volt, hogy autót adjon az olaszoknak. Az ország még éppen csak elkezdett kilábalni a háború okozta gazdasági válságból, és óriási szükségük volt egy praktikus, megfizethető autóra. Nem egyszerű feladat, de nem is akárkire bízta, hiszen a Fiat műszaki részlegét akkoriban Dante Giacosa vezette, akinek a nevéhez a háború előtti 500-as, azaz a Topolino tervezése fűződik. Giacosa és csapata azonnal munkához látott, és több prototípust is építettek az ötvenes években. de az építésmód nem járt minden hátrány nélkül, ugyanis a súlypont túlságosan hátra került, ami a vezethetőséget is befolyásolta.
A teszteken a kelleténél jobban elkönnyült a prototípusok orra, ezért Giacosa és csapata sokat dolgozott a kormányzáson és mindenekelőtt a hátsó felfüggesztésen, hogy az elvárások szerint vezethető legyen az autó. 1964-ben adták át Olaszország legfontosabb autópályáját, a Milánótól Nápolyig vezető A1-est, amit Autostrada del Sole, azaz a napfény autópályája néven neveznek az olaszok. A kisautó motorja eredetileg kéthengeres lett volna, de az csak Giacosa későbbi munkáján, az 1957-ben bemutatott, és hamarosan legendává vált 500-ason vált valóra. ezt később új karburátor beépítésével 24,5 lóerőre növelték. 1955. 590 ezer lírába került, ami egy munkás 13 havi átlagos bérének számított: nem kevés, de nem is elérhetetlen az emberek többsége számára, ezzel valóra válhatott az álmuk, és saját autót vehettek.
A gyártása a Torinó melletti Mirafioriban indult, abban a gyárban, amit még Mussolini nyitott meg 1939-ben, és ahonnan hamarosan napi ezer példány gördült ki. A 600-as jobban sikerült, mint a Fiat remélni merte. Az évek során folyamatosan fejlődött az autó: 1960-ban jelent meg a 600D változata, aminél 767 köbcentire növelték a motor hengerűrtartalmát, és 29 lóerőre a teljesítményét, ezzel már 110 km/órával száguldhatott a Fiat kisautója. aminek tervezésekor költségtakarékossági okokból sok alkatrészt és megoldást felhasználtak az elődjéből, majd évekig együtt maradtak gyártásban.
1969-ben készült el az utolsó 600-as a torinói gyárban, ahonnan összesen 2,7 millió példány került ki. 1962-ben indult a Zastava 600 gyártása, majd nagyobb motorral Zastava 750 és 850 lett a neve. A 600-as típusjelzés, ha csak rövid időre is, de már a kétezres években visszatért a Fiat kínálatába. A klasszikus 500-as utódja volt a 126-os Fiat, amit mi Kispolszkiként ismerünk, ezt követte a Cinquecento, ami ötszázat jelent olaszul, majd a minden téren fejlettebb Seicento, azaz a hatszázas.
Bár valóban visszavezethetjük egészen az 1957-ben bemutatott, első 500-as Fiat modellig a Cinquecento életútját, története mégis a 126-ossal a legszorosabb. 1972-ben mutatták be az 500-as utódát, mely leginkább szögletesebb formavilágában tért el elődjétől. A nálunk „kispolszki”-nak is hívott csöppségben ugyanúgy léghűtéses, kéthengeres farmotor volt - igaz, utóbbi hengerűrtartalmát 650 köbcentire fúrták fel, és így már impozáns, 24 lóerős teljesítménnyel büszkélkedhetett. A beltér mérete szinte alig változott, ahogy az első széria műszerfala sem sokban különbözött az 500-astól.
1975-től már Lengyelországban is gyártották a „kisfityót”, és bár folyamatosan frissítgették a szériát, a leglátványosabb megújulása mégis 1984-ben volt. Innentől nagy, műanyag lökhárítókkal és teljesen új belső dizájnnal készült. És itt kapcsolódik a történethez a Cinquecento. Ugyanis időközben a Fiat szép lassan abbahagyta a 126-os gyártását, majd a nyolcvanas évek elején a dizájnerek elkezdtek dolgozni a következő minimálautó tanulmányon. Ám mivel Lengyelországban az egyik legkedveltebb városi harcos volt a 126-os, az FSM ottani üzemében továbbra is talpra állították (egészen 2000-ig) a kis négykerekűt.
Apró csavar a történetben, hogy az FSM mérnökei is útnak indítottak egy prototípust, amely kifejezetten a helyi igények alapján készült. Ebből az autóból (a munkaneve Beskid 106 volt) végül nem lett semmi, viszont a Fiat közben elkészült következő kisautójával, és megbízta a lengyel vállalatot, hogy a 126-os mellett gyártsák a Cinquecentot is. Így hivatalosan 1991 decemberében debütált a Fiat új modellje. Már rögtön a megjelenéskor készült belőle kifejezetten a lengyel piacra szánt variáns - ebbe a 126p-ből örökölt, 704 köbcentis, kéthengeres erőforrást építették be. Katalizátorral 30, míg anélkül 31 lóerőt produkált ez a benzines aggregát.
Ha önmagában a számok miatt nem is dobjuk hanyatt magunkat, azonban e kis motortól különleges modell lett a Cinquecentoból. Ugyanis ezt az egységet hosszában építették be, míg a többit keresztben helyezték el a gépháztető alatt. A 126-ost váltotta 1991-ben a Cinquecento, melyet az FSM lengyelországi üzemében gyártották a kezdetektől. A motorokat már előre építették be, és az első kerekek hajtották az akkori legújabb kis Fiatot. A 3,2 méter hosszú Cinquecento elől-hátul független kerékfelfüggesztést kapott, a rozsdásodás ellen pedig galvanizálták a karosszéria elemeit.
Bár pöttöm autóról beszélünk, és ma már megmosolyogjuk a biztonsági berendezéseit, a kilencvenes évek elején a gyűrődő zónák valamint az ajtókba épített oldalmerevítések még nem voltak annyira egyértelműek, pláne ekkora négykerekűekben. Az extralista viszonylag bőséges volt, hiszen elektromos ablakokat, központi zárat, többféle méretű napfénytetőt, vagy akár klímát is beikszelhettek a vevők. Egyedül a szervokormány luxusáról kellett lemondani, az arra szánt összeget viszont simán elverhették az előbb említett kiegészítőkre. A motorválaszték sem okozott nagy fejtörést.
Ahogy azt említettem is, Lengyelországban egy 704 köbcentis, két cilinderes benzinessel indult a kínálat, míg Európa többi részén, így Magyarországon is a 0,9i jelölésű négyhengeressel forgalmazták az első években. A 41 lónak egy mindössze 710 kilós bódét kellett mozgatnia, ami főleg városi ugrándozásra bőven elegendő volt. Urbánus közegben viszont azért legurított közel 8 litert a torkán ez a motor, de a betondzsungelen kívül könnyen 5 liter környékére ért a fogyasztás. Ebben egyébként a 0,33-as légellenállási együtthatónak is fontos szerepe van, hiszen bár kocka formájú a Cinquecento, mégsem egy egész panelháznyi légtömeget tol maga előtt.
A vörös betűkkel írt Sporting csúcsmodell 20 mm-rel ült lejjebb, keményebb gátlókkal valamint extra kanyarstabilizátorral javítottak a gyáriak az úttartásán, a sofőr pedig szervokormánnyal fűzhette a megfelelő ívekre az autót. Kívülről a propeller formájú, 13-as könnyűfémfelnik, a fényezett lökősök és visszapillantóház, míg belül sportülések, piros övek, bőr volán és váltógomb, lyuggatott fém gázpedál valamint fordulatszámmérővel kiegészített számlapok jártak ehhez a kis gokarthoz.
Minden Cinquecento galvanizált karosszériaelemeket kapott. A csúcsváltozatot Sportingra keresztelték a gyáriak. Egyebek mellett ültetett, keményített futóművel és számos sportos kiegészítővel tette a Fiat még izgalmasabbá mindössze 54 lóerős kisautóját. 1995-ben egy igazi minimál frissítéssel futott neki az eladásoknak a Cinquecento. Innentől bármelyik modellt megrendelhették a vevők színre fényezett lökhárítóval és visszapillantóval, továbbá elvétve, de találni kormány légzsákos darabokat is ettől az évtől. Ezután már nem nyúltak hozzá, egészen 1998-ig változatlan formában kínálták.
Viszont, számos különleges kiadást is készítettek belőle a forgalmazás évei alatt. A Soleil fémteteje közepén egy hatalmas, nyitható vászontető engedett be több fényt, az Abarth kiegészítőkkel pedig a Sportingokat lehetett még vadabbra húzni. Első-hátsó és oldalsó toldatok, egy hetyke kis far spoiler, amibe pótféklámpát integráltak valamint szintén 13-as, de más fazonú Speedline felniket jelentett ez a csomag. Az 54 lóerős motort azonban nem piszkálta a gyári tuning cég.
Alaposan kibelezték viszont az Elettra szériát azért, hogy a nagyméretű akkumulátorpakk beférjen a csöpp autócskába. A tisztán elektromos hajtású Cinquecento Elettra-ban viszont így is két helyre tudták csak bepasszírozni az energiatárolókat - egy része a motortérben, míg a másik fele a hátsó ülések alatt, gyakorlatilag a csomagtartó helyén fért el. Ezek 100-150 kilométeres hatótávot szavatoltak. A szerény kapacitás, valamint a borsos vételár ellenére 1992 és 1996 között többen is inkább a villanyos Cinquecentot választották - Olaszországban, Franciaországban és Svájcban is kedvelték.
Maga a modell ugyancsak favorit volt, hiszen összesen végül 1.164.525 darabot értékesítettek belőle. És bár úgy tűnhet, utód nélkül fejezték be a Cinquecento gyártását, valójában 1998-tól, a modell alapos ráncfelvarrásából született Seicento (jelentése: 600) vitte tovább a stafétát. Még a lökhárítókon sem változtattak az 1991 és 1998 között gyártott Fiat Cinquecenton. Nagy-Britanniában 1993-ban vezették be az olasz minit, majd egy kedvelt TV-sorozat főhőse is egy Cinquecentot használt a képernyőn. Különleges és drága változat volt a villanyhajtású Elettra.
A márka története: Több befektetővel közösen 1899-ben alapított autógyárat Torinóban Giovanni Agnelli, aki cégét haláláig, 1945-ig vezette. 1903-tól már teherautót is gyártottak, 1910-re a Fiat lett Olaszország legnagyobb autógyára. Az első világháború idején megmaradt az autógyártás, de kiegészült hadianyagok, repülőgépmotorok gyártásával. 1920-ra az olasz autópiacból 80 %-os részesedést értek el, majd 1923-ra felépítik Torino külvárosában a futószalagszerűen termelő legendás Lingotto-t, Európa akkori legnagyobb autógyárát.
Ezzel egyre szélesebb tömegek számára teszik elérhetővé az autózást olyan típusokkal, mint az 509, a Balilla, vagy az ős-Ötszázas Topolino. Bár az autógyártás mindig is a fő profil maradt, a háború előszeleként Fiat tankok és repülőgépek is egyre nagyobb számban készültek. A háború után lassan talpra álló Olaszországban ismét milliók ülhetnek át bicikliről vagy Vespáról 500-as vagy 600-as Fiatba, a cég tovább fejlődik.
Különösen a hatvanas években az alapító unokája, Gianni Agnelli vezetése alatt a Fiat a világ talán legdinamikusabban fejlődő autógyárának számított, sorra vásárolta fel vetélytársait, 1967-ben az Autobianchit, 1969-ben a Ferrarit és a Lanciát. A cég az autóiparon kívül is az olasz gazdaság minden területén jelen volt, a legkülönfélébb gyárakon kívül például autópályák, de még a nemzeti légitársaság, az Alitalia is a Fiat kezében volt.
Ráadásul a Szovjetunióval és a keleti országokkal is bátran üzleteltek, gyárakat építettek a Lada, a Zastava, a Polski Fiat gyártására, emellett Fiat irányítású autógyár működik Európa, Afrika, Ázsia és Dél-Amerika számos országában, de például a Seat is Fiat összeszerelő üzemként kezdte pályafutását. 1979-től a cég különböző tevékenységeit külön vállalatokba szervezték, ezek egyike lett a Fiat Auto. 1986-ban a Fiaté lett az Alfa Romeo, majd 1993-ban a Maserati is. 2000-ben együttműködési szerződést kötöttek a GM-el, amit a beolvadás előszobájának tekintettek, ám 2005-ben mégis felmondták a szerződést.