A Volkswagen Golf III: Az Ikonikus Népautó, Különös Tekintettel a TDI Modellre

A Volkswagen Golf III bemutatását hatalmas várakozás előzte meg, ami nem is csoda, hiszen az újraegyesített Németország új népautóját már az egykori keletnémetek is megvásárolhatták. Az első példány 1991-ben gurult le a futószalagról, és a modellt 1997-ig gyártották. Tervezője J May volt, akinek a nevéhez, illetve kezéhez fűződik az Audi 100 és a Volkswagen Polo is. Bár bemutatásakor nagyot lépett előre, mégis sok kritikát kapott az újdonság, mert az átlagosnál többet vártak el tőle a 2-es Golfot - jogosan - etalonnak tartó szakértők és vásárlók.

Design és Karosszériaváltozatok

A méretek növelése helyett ezúttal a formatervre és a biztonságos felépítésre koncentráltak. Legömbölyített karosszériát kapott, a kerek fényszórókat mandula alakúakra cserélték. Gert Volker Hildebrand a vaskos C-oszlopot megtartva határozott kiállású és áramvonalas külsőt rajzolt, ezzel a karakterét is sikerült megőriznie. A 0,30-as alaktényező nem volt kiemelkedő, a Golf esetében azonban előrelépést jelentett, ahogy a megnövelt passzív biztonság, illetve a kibővített felszereltség is előnyös volt, de hátrányokkal is járt. Tömege 100-200 kilóval nőtt, ráadásul a magasabb előállítási költség miatt többe is került.

Az 1991-es nemzetközi bemutatóról vegyes érzelmekkel utaztak haza az újságírók, akik bár díjazták a 3-as Golf vívmányait, a 2-eshez hasonló külső méretek ellenére szűkebbnek tűnő utastér, a nagyobb tömeg, a kevésbé életteli kormányzás és az elsőre ijesztő árlista miatt az újdonságot bizonyos szempontból visszalépésnek tartották. A Volkswagen marketingje a Golf népszerűsítését igen egyszerűen oldotta meg: a legelső ilyen megoldása egy együttes videó klipjében volt látható, melyben a GOLF III GTI pár másodpercre megjelenik, persze egyből híres lett az autó és hozta is szépen az eladási számokat.

Felszereltségi Szintek és Alapvető Jellemzők

Az alap modell a CL volt, melynek külső jegyei, hogy fekete első és hátsó lökhárítókkal, valamint fekete külső visszapillantó tükrökkel szerelték. A lökhárító alsó koptatója a GTI-hez képest jóval keskenyebb volt, továbbá mechanikus ablakemelők és kézzel állítható tükrök jellemezték. A kicsivel komfortosabb változat a GL, ahol már megjelent a velúr belső, az osztott hátsó ülések, az elektromosan állítható és fűthető tükrök, a hátsó szélvédő fűtés, és persze központi zár is dukált. Ami külön érdekesség, hogy minden 64 lóerő feletti járműben már alap volt a szervokormány. A sebességváltók tekintetében kezdetben csak az ötös manuál volt, későbbiekben azonban bevezetésre került az automata is.

A Karosszériaváltozatok Sokszínűsége

Az autó alapjai 1991-ben a 3 és 5 ajtós változat volt, melyet későbbiekben bővítettek. A vásárlói igényekre reagálva a wolfsburgiak igyekeztek bepótolni minden elmaradásukat, hogy a sikeres Golfból a lehető legtöbbet hozzák ki.

2021-es Golf Variant bemutató

• Variant (Kombi): Elsőként a 3-as Golfból készült Variant, melyet 1993 és 1999 között forgalmaztak. Ezt az Opel Astra Caravan és a Ford Escort Turnier ellenfelének szánták. Az egyező tengelytáv mellett a 32 cm-es hossznövekedésnek köszönhetően 320 helyett 466 literes rakteret kínált, a hátsó támla ledöntésével 1152 helyett már 1425 litert lehetett telepakolni.
• Cabriolet: A régóta várt, új kabrió kivitel is elkészült, addig ugyanis az 1-es Golf vászontetős változatának frissítésével oldották meg a feladatot. A Cabriolet kivitel 1993 és 2001 között a Karmann németországi üzemében készült, a 2002-es példányokat Mexikóból importálták.
• Vento (Szedán): A 4 ajtós sem tűnt el, Európában azonban Jetta helyett Vento néven folytatta pályafutását. Négy ajtós Golfot nem dobtak piacra, pontosabban van 4 ajtós Golf, csak azt Vento-nak nevezik.

Motorválaszték: A Dízelek Fénykora

Amikor 1991 novemberében bemutatták az új modellt, alapból 7 motorral szerelték. Bár a kínálatban maradt több, 2-es Golfból származó blokk is, megjelentek az új, korszerűbb erőforrások. Ettől a modelltől kezdve már nem találkozhatunk karburátoros motorokkal, mivel már nem feleltek meg a kor környezetvédelmi követelményeinek; ezek már központi vagy hengerenkénti befecskendezéses motorok voltak, és minden benzinmotor katalizátorral volt felszerelve.

Benzinmotorok

A benzinesek közül az 1,4-est (60 LE) csak nyugodtabb karaktereknek ajánlanám. Az 1,8-as viszont már elég fickós, csakhogy a fogyasztása ennek megfelelően kicsit magasabb a többinél. Jó választásnak tűnik az 1,6 benzin, igaz, nem mindenki hisz benne, de Golf-szakértők szerint az összes benzinesnek ugyanaz a felépítése. Ennek megfelelően ugyanazok a tipikus hibák is üldözik mindet: sorra hasalnak el a gyújtótrafók, amiből nehéz jó minőségűt találni, illetve az alapjárat-szabályzó szelep szokta még megadni magát.

Dízelmotorok és a Legendás TDI

A Volkswagen-csoport érdeme a közvetlen befecskendezéses dízelmotorok tömeges elterjedése. A szivar Audiban 1990-ben bevezetett, szenzációnak számító ős-TDI-ről ma már tudjuk, hogy korszakalkotó, elpusztíthatatlan alkotás. Hasonló jelentőségű volt az 1,9 literes, 90 lóerős, közvetlen befecskendezős TDI dízelmotor 1993-as bevezetése is. Már a gyártás megkezdésénél kapható volt a mára híressé vált 1.9 TDi. Az 1.9-es motorból 4 féle változattal is készült.

Kísérteties a párhuzam a Ford és a VW dízelei között, ami a megbízhatóságot és tartósságot illeti. A 90 lóerős TDI az igazi "ironman", a mítosz főszereplője. Ez a motor már turbós (T), közvetlen befecskendezéses (DI - direct injection), de még adagolós. Nincs rajta változó geometriás turbó, mint a 110 lovason, nincs kettős tömegű lendkereke, viszont alig fogyaszt, agyoncsapni meg lehetetlen. A régi, örvénykamrás 1,9 TD motornál gyakori gátrepedés a hengerfejben gyakorlatilag soha nem fordul elő a masszív TDI-knél, a későbbi PDTDI-k nyűgjei is ismeretlenek számára.

A 90 lóerős 1.9 TDI fogyasztása a valóságban inkább 6,3 liter, szemben az 5,5 literes ígérttel, de még így is takarékos. Kilencven lóval nem tépi fel az aszfaltot, a legális határokon belüli autózásra viszont bőven elég.

Elektromos autó teszt: Volkswagen e-Golf

Motortípusok és Jellemzőik

A TDI motorok sajátosságai

Amire érdemes odafigyelni, azok a porlasztócsúcsok - erre nem szabad sajnálni a pénzt, rajtuk múlik a megfelelő keverékképzés. A másik lehetséges hibaforrás az elektronikus vezérlésű adagoló fedele, amellyel lényegében helyettesítették a gázbowdent.

Apróbb problémák szoktak előfordulni, melyek közül az üzemmeleg állapotban lévő indítási nehézségeket emelném ki. Több olyan 1.9 TDi-vel találkoztam, ami 15 vagy akár még több főtengelyfordulatot tett meg üzemmeleg állapotban, amíg beindult. Ez utalhat kopott motorra, illetve okozhatja adagoló hiba is, de akár az is lehet, hogy egyszerűen lelevegősödik az üzemanyag rendszer tömítetlenség miatt.

A TDI-k nehezen melegszenek be, de a gyáriak szerencsére észrevették, hogy a rendkívül jó hatásfok miatt igazán hideg időben tíz-húsz percig is eltarthat, míg eléri a motor az üzemi hőfokot. Ezért három izzítógyertya-szerű fűtőpatront csavaroztak a fűtőradiátor felé menő hűtővízkörbe. Ez ugyan nem olyan gyors, mint a legmodernebb, elektromos fűtőszálas rendszerek, de elviselhető időtartamra csökkenti a reggeli vacogást. Egy bemelegedett TDI viszont 385 ezer kilométer után is tudja, amit tudnia kell.

A nagy darabszámban gyártott változatok mellett a németek folytatták a CityStromer sorozat fejlesztését, és a Siemensszel közösen elkészítették a Golf tisztán elektromos hajtáslánccal felszerelt kivitelét. Az 50 km/órás sebességgel akár 90 km megtételére is képes VW feltöltése 1,5 órán át tartott, egyik újdonsága a gördülési és a fékezési energia felhasználása volt. Ezt a generációt már bárki megvehette, végül összesen 120 darab készült belőle, ami a Golf A59-es prototípusának egyetlen elkészült példányához képest nagy szériának számít.

Futómű és Fékek

A Volkswagen csoport nem nagyon tért el a Golfoknál már jól megszokott első McPherson és hátul csatolt hosszlengő karos összeállításától, csak az alkatrészeiben, mint talpas, rúdfej, axiál, de az alap ugyanaz. A futóműve nem mondható érzékenynek, jól veszi az akadályokat a rosszabb minőségű utakon is. Mindenképpen strapabíróbb a konzervatív MacPherson, csatolt lengőkar kombó, mint az újabb, soklengőkaros futóművek, még ha nem is annyira szofisztikált.

Kompakt autók csatája: Astra vagy Golf?

A futóműben persze el tudnak fáradni a szilentek, de minőségtől függően pár száz és pár ezer forint közötti áron egyesével lehet pótolni őket, nem kell komplett lengőkart cserélni. Azon sem kell csodálkozni, ha tizensok év után berohadnak az első féknyereg csúszócsapjai - ehhez is van filléres javítókészlet. Ugyanilyen, konszerntermékekre jellemző gyenge pont a hátul tárcsafékes GTI kézifékje: itt is a féknyereg kretén mechanikája szokott beállni, de ez is némi ráhatással, legrosszabb esetben alkatrészcserével orvosolható.

Gyakori Hibák és Megfontolások

Nem csak a szakértők, a vevők sem voltak maradéktalanul elégedettek, sokan kifogásolták a korai példányok minőségét és a korábbinál erősebb rozsdásodási hajlamát. A hibákat hamarosan kijavították, az is kiderült, hogy az új Golf továbbra is kiemelkedőnek számít a kategóriában.

Sokan, akik régóta Golf tulajdonosok, azt mondják, soha nem adnák el. Ugyanakkor tudni kell, hogy a korrózióra nagyon hajlamos. Persze, az első modellek már idősek, de már fiatal korában is voltak olyan szériák, amelyeket korán kasznishoz kellett vinni. Az első sárvédők rohadására szokták mondani, hogy típushiba, bár én nem használnám ezt a szitokszót, ha egy tizenöt éves autón rozsdás a sárvédő. De ha már a korróziónál tartunk, az ilyen korban természetesnek mondható enyészettől a Golf sem mentes. Egy ilyen idősebb autónál a karosszéria javítása lehet a legmagasabb költség, ami akár az autó vételárát is elérheti. Nagy volt, cuccolni lehetett vele bármit. SOHA nem hagyott ott sehol, pedig voltam vele sokfelé Európában. Ez az egy igazán jó tulajdonsága volt.

Rozsdásodási Pontok

• Az első ajtót kinyitva lehet rálátni az A oszlop tövére, ahol a természet szereti visszakövetelni, ami az övé volt.
• Hasonló gócpont az első ajtók hátsó, illetve a hátsó ajtók első sarka, valamint alattuk a küszöb.
• Ahogy haladunk hátrafelé, a sárvédőíveknél sem ritka a rohadás, mint ahogy a csomagtérfedél rügyezése, az évtizedes Golf-probléma is szinte biztos.
• Érdemes benézni az autó alá is: a küszöb mögött rossz helyre támasztott emelő fel szokta sérteni az alvázvédelmet, és a hátsó futómű felfogatási pontja is szeret rozsdásodni.
• Tipikus helyek, a sárvédőkre feltett műanyag elemek alatti részek.
• Az első, valamint a hátsó tornyokra is érdemes figyelni.
• Ugyan ez lehet a helyzet a taposókkal és az első nyúlványokkal.

Egyéb Gyakori Műszaki Hibák

• Kipufogó rezonálása (felfüggesztések vagy flexibilis cső cseréjével orvosolható).
• Hengerfejen elhelyezett vízcső csonkok elöregedése és szivárgása.
• ABS jeladók hibái.
• Toronygumi és csapágy problémák.

Vásárlási Tippek és Piac

Ha III-as Golfot keresünk, a legnehezebb feladat kiszűrni a szemetet. A kínálat még a kis hazai piacunkon is elrettentő méreteket ölt. Kétszázezertől kétmillióig mindent meg lehet találni, csak a többségről még a fotók alapján sem lehet megjósolni, hogy egy forintot nem érő kókadékkal vagy igazi telitalálattal hozott össze a sors.

Kilométeróra és Évjárat

Majdnem elfelejtettem megosztani a hármas Golf legmókásabb furmányát: 300 ezer kilométernél nullázza magát a számláló. Arról lehet látni, hogy túl van a 300 ezren, hogy már nem írja ki a "total" szócskát a szám mellé. Vagyis akinél nem látszik a total, az számoljon hozzá bátran háromszázat az óraálláshoz. Hatszáz után állítólag végleg feladja a számlálást a kijelző, csak hat vonal látszik. A műanyag zárhídon gyári szegeccsel fenn lévő típustábla azonban segíthet, mivel törés esetén ez egyből reccsent volna. Tizenhat éves tesztautónkban 385 ezer kilométer van, állapotára mégis grimaszok nélkül rá lehet húzni a megkímélt jelzőt, hiszen évi 24 ezer kilométer egy dízelnek szinte méltatlanul kevés.

Magyarul nincs még egy autó, amiből annyit hoztak volna be idén augusztusig, mint a '96-os, 90 lóerős Golf III TDI-kből. Ebből is látszik, hogy a modell továbbra is népszerű importcikk, ami a gyári, utángyártott és bontott alkatrészek kánaánja, a viszonylag problémamentes technika és az olcsó üzemeltetés ígérete miatt van így. Mindez bejátszik a korához képest meghökkentően magas árakba, de a Volkswagen hazai presztízse sem elhanyagolható.

Árak és Alternatívák

Magyar papíros III-as Golfokat már 200 ezer körül kínálnak, de ezek szinte kivétel nélkül benzinesek, sokszor háromajtósak, és többnyire elég ványadtak. Az értelmes autók háromszáz körül indulnak, de jó dízelt ebben a tartományban se keressünk még. Aki még pár évig kevés bajjal használható TDI-t keres, annak félmillió forintot is ki kell köhögnie. Vagy kimegy a határon túlra, és ahogy közel kétszázan tették már idén, beregisztrál egyet: a tesztautóra például 107 ezer forint lenne a regadó - ha hozzá vesszük, hogy az importnál jó esetben megspóroljuk az átírási illetéket is, alig drágább kintről hozni, mint az itthoni kétes kínálatból válogatni.

Egy jó TDI-nél alig drágábban lehet például kapni az egy generációval újabb és két dimenzióval élénkebb Focust, a francia autókat, amelyek közül ennyiért a végtelenségig lehet válogatni, ne is soroljuk.

Hangolás és Tuning

A Volkswagen Golf III egy igen jó alap tuningolás szempontjából. Aki igazán ebbe az irányba akar elindulni, az nem csak optikailag, hanem műszakilag is belenyúl a kisautóba. Az internet világa számos Golf kiegészítőt ad számunkra, ha szeretnénk, bár a műszaki vizsga alkalmával figyeljünk ennek megfelelőségére. Ilyen alkatrészek az Angel Eyes lámpák, sport kipufogók, az ültető rugók és gátlók például Bilsteinben, vagy az utólagos beépítésű Xenon.

Érdemes mindenképp gyári állapotút venni, mert rengeteg a tuningolt példány, amivel sokszor nem lenne baj, ha hozzáértő csinálná. Sokan megíratják rá a rossz chiptuningot, majd csodálkozva néznek maguk elé, mikor néhány tízezer km múlva elolvad a dugattyútető vagy meghibásodik a feltöltő. Nem beszélve a kettőstömegűvel szerelt 110 lóerősről.

A III-as Golf a Magyar Utakon

A nyugati gyártmányok kereskedelme a rendszerváltás után Magyarországon is új lendületet vett, a Németországból kapott 2-es Golf rendőrautók után megjelentek az egy vagy két villogóval felszerelt 3-asok, de a civilek körében is népszerű volt az új generáció. A Szomszédok című sorozat mind a kettőnek emléket állított.

„Rohad, különben jó.” „Fenntartási költségben aligha találsz olcsóbbat.” „Egyszerű, mint a százas szög.” Ilyen véleményeket hallani a köztiszteletnek örvendő III-as Golfról, ha körbekérdezünk a típust ismerők között. Értem én, hogy öreg, de azért nem kellene mindig valaminek elromlania.

tags: #golf #3 #tdi #teszt #információk

• Transit termosztát hibaelhárítás
• Nemzetközi pénzügyek kódjai
• Első lengéscsillapító csere E46-on
• 1999-es Renault Megane fogyasztásának problémái
• Útmutató a tökéletes autófényezéshez