Opel Astra és Volkswagen Golf: Részletes Összehasonlító Teszt a Kompakt Kategóriában

Minden nőt lehet szeretni valamiért, mondják a tapasztaltak. Nem tudom alátámasztani, mert nem próbáltam minden nőt szeretni, de abban biztos vagyok, hogy minden autót lehet szeretni. Nincs olyan, hogy minden tulajdonsága rossz, biztos van egy-két jó, kényelmes és szerethető vonása. Ahogy a szépségkiránynőnek is van szépséghibája, van pattanás a bőrén, az eladási statisztikák vezetője sem hibátlan, van egy-két idegesítő hibája. Ez aztán okot szolgáltat, hogy összehasonlítsuk a két népszerű autót, melyik bírta jobban, melyikkel vidámabb az élet. Ráadásul pontosan egy kategória, családi dízel kombi.

Extrém Hosszú Távú Összehasonlítás: Opel Astra és VW Golf (2008-as modellek)

Ezekkel az autókkal kétszázezer kilométer felett mentem, ráadásul szinte pontosan ugyanúgy használtam őket. Ennél azonosabb üzemi körülményeket nagyon nehéz egy személyautóval produkálni, leginkább csak fix fuvarban mozgó teherkocsik tudnak azonosabban üzemelni.

Azonos Használati Feltételek

Útjuk nagy részét autópályán tették meg, általában szabályos sebességgel, esetenként gyorsabban, például Németországban, ahol ez engedélyezett. Vagy amikor siettem. Mindig nagyjából a közlekedés tempójában utazok, nem sportolok vagy tolakszom. Ha üres az út folyamatosan haladok. Jellemzően egy első fékbetét-garnitúrával elmegyek 60-80 ezer kilométert, nem vagyok fékezgetős típus. Gyakran járok vidéki, rosszabb minőségű utakon is. Mindig teljesen szinte üresre jártam a tankot, és fullra tankoltam, mindig márkaszervizben javíttattam őket. Amikor eladtam az Astrát, szinte pontosan 220 ezer kilométer volt, amennyi most van a Golfban. A két autóban a gázolajat is azonos kútról vásároltam, mert üzemanyagkártyám van.

Külső és Kilátás

A külsőt tekintve ezek a kombik nem akarnak a most nagyon divatos sportswagon (sportos kombi) irányba menni. Mindkettő 2008-as modell, modellciklusuk végén, még viszonylag nagy ablakokkal, jó kilátással. Bár a Golfban van tolatóradar, szinte felesleges, nagyon jól kilátni, jól érzékelhető az autó eleje és vége. Az oldalablakok sem szánalmas, vízszintes lőrések, hanem a mai, 2015-ös modellekhez képest magas és majdnem függőleges, igazi oldalablakok. A szépségről nyithatnánk vitát, de maradjunk annyiban, hogy nem a szívet dobogtató álomautók; praktikus munkalovak.

Futómű és Fékek

A futómű már jobban különbözik. Az Astra számomra szimpatikusabb, kicsit feszesebb, kevés terheléssel nagyon jól csillapított, stabil. A Golf puhább, kicsit gyengébb csillapítású, komfortosabb. Nagyon érdekes, hogy ha a maximális terhelés közelébe pakoljuk az autókat, a Golf továbbra is puha és kényelmes marad, míg az Astra összeomlik. Nem csak az iránytartása lesz rossz, hanem hullámzik és hintázik, mintha nem bírná a gátló a hosszabb rugóúton mozgó terhet. Lehet, hogy ezzel függ össze: az Astra futóművében 210 ezernél kellett egy kormányösszekötőt és az első lengécsillapítókat cserélni, a Golf pedig már 158-nál új lengéscsillapító után kiáltott, de a stabilizátor összekötője (kutyacsont) simán kopogni kezd 50 ezer kilométerenként. Érdekes, hogy az Astra még 100 ezernél is feszesebbnek tűnt, mint a Golf újkorában. Mintha minden szilent keményebb lenne, mintha minden csavar jobban lenne meghúzva.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Az Astra futóművével és fékével nem volt baj, de a Golf hátsó féknyerge 180 ezer kilométernél engedni kezdte a folyadékot ott, ahol a kézifék kis karja bemegy a nyeregbe. Nem javítható, csere, 40 ezer forint, előtte egy hét idegeskedés, folyadék töltögetés. Egyébként mindkét autónak teljesen jó a féke arra, amire kitalálták. Teljes terheléssel is jól fog, nem túlszervózott, de nem is kell szem kiguvadva taposni. Ebben a kategóriában ez tökéletesen elég.

Belső Tér és Ergonómia

A belsőteret nehéz összehasonlítani. Az Astra belső tervezője mintha kimaradt volna egy félévből, amikor az ergonómiát oktatták, aki pedig a dizájnért lett volna felelős éppen szabadságon volt a tervezéskor. A piktogramok nehezen leolvashatók, a megvilágítás csapnivaló, az egész megszokást igényel. A fűtés kapcsolói a váltószoknya mögött, az információs kijelző ócska pixeles kijelző a 80-as évekből. Nyilván itt kellett megspórolni valamit, amit valami más modellre költöttek. Az alapáron járó ülésekre az utasok is panaszkodnak, én pedig hetente állítgattam, sehogy sem volt jó. Ha következőleg rendelnék egy ilyen H Astrát, az ülést biztos felárasra cseréltetném, mert ez rémálom. A kárpit anyaga és a szőnyeg is az olcsóságról árulkodik, összességében az egész belső átlagon aluli, viszont a helykínálat egész jó, a kombi csomagtartója pedig nagy.

A Golf belseje egyébként is az iskolapélda. Az alapáras ülések jól formázottak, az anyaguk nem izzasztó, a szőnyeg szép és könnyű porszívózni, nem vonzza a koszt, mint az Astra szőnyege. A műanyagok minőségi benyomást keltenek és melegben nem árasztanak csirkeszagot, mint az Opel belseje. A kapcsolók működése pontos és jó érzés kapcsolgatni, a feláras, MP3-ast is tudó zenegép pedig leiskolázza a szintén feláras és MP3-at is tudó Astra egységét. A kék megvilágítás nekem nem kedvencem, de ez a legnagyobb baja, egyébként példás, oktatni kellene a balfácánoknak, mert a két belső egyszerűen nincs egy súlycsoportban. Mintha Kokó Klicskóval mérkőzne, nem lehet összevetni, szinte értelmetlen.

Váltó

Mellé jön még egy kemény ötfokozatú Opel váltó, mintha minden váltásnál három ellenrugót feszegetnénk, meg egy újkorában is buta, rossz nyomáspontú kuplung. A Golf kuplungja vajpuha, jól adagolható, a váltó meg hibátlan. Érezzük, hogy a kapcsoló mechanikán ellensúlyok dolgoznak és a megindított mozdulatot az ellensúlyok fejezik be, de mindegy, az egyikkel öröm kapcsolgatni még az ötödiket is, a másik meg ötödikbe kapcsoláskor olyan, mintha akkor nem három, hanem négy ellenrugót kellene megfeszíteni, hogy benyomjuk végre a fokozatot. Az Astra váltója az eladás előtt a 220 ezredik kilométer utolsó váltásánál is idegesített, főleg a gondolat, hogy aki ezt így megtervezte, az nem ült még egy másik kéziváltós autóban? Vagy ezt így jónak gondolta?

Motorok és Fogyasztás (2008-as modellek)

Mindkét autóban euro 4-es dízel motor volt. A Volkswagen a PDTDI utolsó generációs, egykilences 105 lóerős változatával szerelte az autót, az Opel pedig az egyhetes CDTI-vel, ami 100 lóerős. Ez a motor japán gyártmány, sokan Isuzu motorként ismerik, mert ekkor még az Isuzu egy volt a GM beszállítói közül. Nem is ez a lényeg, hanem az, hogy a két motor nagyon különbözik. Nem csak azért, mert PDTDI és common rail, hanem azért, mert az Astra szeret pörögni és kell is forgatni, a Golf pedig 3000 felett már csak leginkább a hangját növeli, a nyomatékát nem igazán. Az Opel kicsit hangosabb, de kevésbé dízelesen morgós, a Golf csendesebb, de főleg hidegen bizony elég dízeles. Ha a két autó vezetjük, azonnal érződik, hogy a Volkswagenben lentebb van a nyomatékcsúcs, pedig a maximuma nem sokkal több, 250 Nm a 240 Nm-rel szemben. Mégis, valahogy sokkal rugalmasabb és erősebbnek tűnik. Amikor betölt a turbó egész jól meglódul az autó. Persze nem sportkocsi, de az Astrához képest fürge. Ráadásul a fogyasztása is majdnem fél literrel kevesebb 5,4 az 5,8-hoz képest, 10 ezer kilométer átlagát tekintve. Az is érdekes, hogy a Golffal gyakran voltak teljes tankok 5 literes átlag alatt, az Astra minimuma pedig egyszer volt 5,2 a teljes tankot tekintve.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

Karbantartás és Költségek (2008-as modellek)

A motorokkal egyébként sokáig semmi baj nem volt, izzítógyertyát kellett cserélni mindkettőben. Az Opel szervizben megijedtek, hogy gyertya beletörés és hengerfej leszedés lesz, de nem lett, sima volt a csere. A Golfnál nem is említettek ilyet. Aztán 220 ezernél az Astra generátora elkezdett csak 11 volttal tölteni, ami miatt menet közben lemerült az akkumulátor. Nem vicces, amikor lazázva fordulsz fél kézzel tekerve a kormányt, és kiesik a kormány villanyszervója, majd lezuhan a sebességmérő mutatója. A szervótlan kormánnyal lebirkózod az út szélére, leállítod, majd kész, beindulni már nem tud, vontatás. A szervizben közlik, hogy igen, ezt ismerik, nem felújítható, de van generátor, fáradj a kasszához, 300 ezer lesz. Ekkor tettem bele egy bontottat 25-ért, de később megtudtam, hogy fel is lehet újítani, csak nem márkaszervizben. Ez volt az utolsó szervizlátogatásom az eladás előtt. A Golf motorja pedig új kora óta stabilan 10 ezer kilométerenként fél liter olajat kér. Ez azt jelenti, hogy a közel 35 ezer kilométeres, terhelésfüggő olajcsere periódus alatt kétszer biztos utána kell tölteni, mert jelzi az alacsony szintet. Az Opel motorja fix 30 ezres olajcsere periódusú és ráadásul nem kell neki extra specifikációjú olaj, olcsóbb is jó bele.

A költségek egyébként is furcsa képet festenek. Az Opelt Magyarországon vettük, 2008-ban az Essentia II felszereltség 4,3 millió volt, vonóhoroggal. A Golfot Pozsonyban vásároltuk, a Business felszereltségű. Ez digitális klímával, vonóhoroggal, akciósan, mert kifutó modell volt az ötös Golf szinte forintra ugyanannyiba került. Itthon több lett volna majdnem egymillióval, ami megmagyarázhatatlanul sok és nem lehet az ÁFA rovására írni. Az Opel szervizelése itthon történt, a legolcsóbb időszakos szerviz 92 ezer forint volt, de volt egy majdnem 400 ezres is, ami miatt eléggé kiakadtam. A Golf szervizelése hivatalos márkaszervizben főleg Pozsonyban történt és általában 10-20%-kal olcsóbb, de itthon sem volt drágább, mint az Opel.

Új és Használt Autó Árak (2008-as modellek és következtetések)

Ha az autókat használtan nézzük, a Golf hasonló felszereltséggel és futással 1,7 milliótól indul és a kicsit jobb felszereltségűek akár 2,5 millióig mennek. Az Astra egymilliótól indul, de 1,7-ért már hazai, szervizkönyveset kapunk, ráadásul sokkal nagyobb a választék. Ez elég ütős érv az Astra mellett, továbbá a strapabíróbb futóműve a magyar utakon előny. További előny, hogy az utángyártott alkatrészek olcsóbbak, valamint bontott alkatrészből is több van. A Golfot megvenni és használtan üzemeltetni is drágább, de kétségkívül jobb autó. A bontott cuccok is drágábbak hozzá, a kétes minőségű utángyártott cuccok tudják felvenni az árversenyt az Opel alkatrészeivel. Ha valaki ezek miatt az Opelt választja használtan, érthető. Ha azonban egy csendesebb, komfortosabb, jobb minőségű autóra vágyik, akkor a megoldás a Golf.

A Kompakt Kategória Fejlődése: Astra, Golf, Focus és i30

A Volkswagen Golf több mint harminc éve legendás modell, az első Focus megjelenésekor európai Év Autója lett, azóta a vezetési élmény szinonímája a kategóriában, az Astrát pedig a magyar vonatkozás miatt is szerethetjük. Összemértük a három neves német kompaktot, hogy a legújabb generációk közül melyiket érdemes választani. Három teljesen eltérő filozófia, gondolhatnánk, de amíg a Golf a hagyományos értékek mellett inkább a minőségre helyezi a hangsúlyt, addig az Astra és a Focus a vezetési élménye koncentrál.

Méretek és Helykínálat (Újabb Generációk)

A méreteket tekintve az Astra kinövi a mezőnyt: 22 centiméterrel hosszabb a Golfnál és hattal a Focusnál. A Golf helykihasználás szempontjából remekmű: hiába a legkisebb a külső méretek alapján, beülve megváltozik a helyzet. A Volkswagen a legtágasabb, pedig a tengelytávolsága tíz centiméterrel kisebb az Astránál. Ennek ellenére egy magas vezető mögé is kényelmesen elfér egy felnőtt, az ülések is kényelmesek. A csomagtartó tekintetében nincs nagy különbség, ebben a variálható padlólappal rendelkező Astráé (370 liter) a nyerő, de mindössze 20 literrel nagyobb, mint a Golfé. A Volkswagen másra lehet büszke, az alacsony szegély miatt ebbe a legkönnyebb berakni a csomagokat.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Belső Minőség és Felszereltség (Újabb Generációk)

Ha a minőségről beszélünk, akkor egyik modellnek sem kell szégyenkeznie, igaz, kicsit sok bennük a kopogós műanyag. Anyagfelhasználást tekintve talán a Focus a legjobb, de nagyon szorosan ott liheg mögötte a két német rivális is, nincs átütő különbség. Hangulatában azonban már nagy a különbség, hiszen a Golf itt is túl konzervatív, unalmas, míg a másik kettőért lehet lelkesedni. A Focus műszerfala talán már egy kicsit túl futurisztikus is, míg az insigniás Astra-középkonzolon túl zsúfoltak a kapcsolók. A felszereltség terén nagyon látszik, hogy melyik modell a legfrissebb: bár az Astrába is sok érdekességet lehet rendelni (pl. táblafelismerő), de ezen a ponton a Focus viszi a prímet. Megfelelő felszereltség esetén már egyedül is tud parkolni, odafigyel a koccanások elkerülésére, figyeli a vezető éberségét, és nem gázolja el a gyalogosokat.

Vezetési Élmény és Futómű (Újabb Generációk)

Rengeteg hasznos elektronika segíti tehát a vezető dolgát ezekben az autóban, de vajon mennyire megy ez a vezetési élmény rovására? A Ford minőségi ugrás az elődjéhez képes, csendesebb, finomabb járgány, de éppen ezért kicsit csökkent az élmény is. A kormányzása kevésbé szerethető, túl puha, de pontos. A vezetési pozíció viszont kiváló, a futóműre se lehet panasz, sőt egyenesen kiválónak mondható. Az Astra kicsit sportosabb, be lehet állítani, hogy tour vagy sport karaktert várunk el az autótól. Utóbbiban jobban reagál, a kormányzás is kellemesen feszes lesz, és keményebben is rugózik. Ebben is nagyon jól megtalálhatjuk az ideális vezetési pozíciót, a futóműve tour módban kellően kényelmes, de a vezetéstechnikai pályán már nem bizonyított. A vezethetőség szempontjából a Golf a legkevésbé izgalmas, de ez nem azt jelenti, hogy rossz lenne vezetni. Az ülések kényelmesek, talán ennek a kormányzásában maradt meg a legtöbb érzés, miközben a rugózása is kellemes. Ezen próbált változtatni a tesztautóba szerelt (285 ezerért megvásárolható) R-Design csomag, amely sportfutóművet is tartalmazott, de a 205/55 R16-os magas oldalfalú gumikkal nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Minden szempontból kicsit visszafogottabb, de ez előnyére szóljon.

Pályatesztek és Dinamika (Újabb Generációk)

A vezetéstechnikai pályán látványos különbségeket tapasztaltunk. Érdekes módon a fékteszten a Volkswagen győzött, 70 km/óráról minden alkalommal a Golf állt meg a leghamarabb. A Focus stabil második, az Astra az utolsó. A körpályán már az derült ki, hogy a Golf nagyon biztonságosra van hangolva, lényegében bolondbiztos. Nagyon alulkormányzott, így jól kezelhető. Ehhez képest a Focus már egy fokkal sportosabb, még ez is alulkormányzott, de már kevésbé. A Focus ezért élvezetesebb, és a tapadása is jobb volt. Az Astra Watt-lengőkaros hátsó futóműve most sem bizonyított, nagyon eldobta a hátulját, túlkormányzottságán néha még az elektronika (ESP) sem tudott időben segíteni. Ez a viselkedés egy versenypályán még előnyös is lehet, de egy átlagos vezetőtől nem várható el, hogy ezt jól kezelje. Nagyjából ugyanezek a tapasztalatok születtek a kikerülési teszten, amikor változó tapadáson kellett szabvány kikerülést végre hajtani. Ebben a feladatban a Focus volt a leggyorsabb, az Astrával meg kellett küzdeni a sávban maradásért, ezért lehetett a legerősebb autó a leglassabb. Egyedül a gyors körön tudott kidomborodni az Astra "izgágasága" és erőfölénye, hiszen száraz aszfalton kevésbé volt alattomos a hátsó futóműve. A nagyon erős motorja viszont bizonyíthatott, ezért minimálisan megverte a kicsit folyamatosabb nyomatékleadású Focust, illetve a gyengébb Golfot. A Volkswagen egyébként magasabb oldalfalú gumijai miatt is hátrányban volt, sokkal jobban billegett a kanyarokban, de érdekes módon ez bírta a legjobban a folyamatos igénybevételt. A 205/55 R16-os abroncsok nem igazán illenek az R-Design imidzsébe, a sportfutóműből is kevés érződött.

Az alábbi táblázat a tesztpályán elért eredményeket mutatja:

Motorok és Fogyasztás (Újabb Generációk)

Szerettük volna körülbelül azonos motorokkal összemérni a konkurenseket, de az új Focusból csak 1,6-os turbó volt, míg a Volkswagen az 1,2 és 1,4-es erőforrások mellett kötelezte el magát. Ráadásul a Golf tesztautó csak az 1.4 TSI gyengébbik, 122 lóerős változatával volt szerelve, így nehéz lenne összemérni a sokkal erősebb 1,6-osokkal. Talán ha az erősebb, 160 lóerős 1.4 TSI lett volna benne, de ezúttal ez nem jöhetett össze. Az Astra és a Focus motorját azonban érdemes összehasonlítani, hiszen mindkettő 1600-as turbós, papíron 180 lóerős teljesítmény leadására képesek. Az adatok alapján még a nyomatékuk is hasonló (Astra 230 Nm, Focus 240 Nm), de a két motor között mégis érezhető különbség van. Az Opelnek hirtelen jön meg az ereje, ezáltal olyan érzést kelt, mintha erősebb lenne. Ehhez képest a Fordban finomabban épül fel a nyomaték, kevésbé érződik a turbóhatás. A legnagyobb különbség mégsem ez, hanem a fogyasztás. Amíg a Focus 7,1 és 7,3 közötti átlagot produkált forgalomtól függően, addig az Opelt nehéz volt bepréselni 9 liter alá. Természetesen a fogyasztásban a Golf a kisebb motorjával mindkettőt alulmúlta, 7 liter alatti átlagra is képes. A váltók között is érezhető volt a különbség, a Golf hozta a volkswagenes formát: precíz, de semmi különös. Az Astra váltója kicsit nehézkesen mozgott, néha akadozott is. Ebben a versenyben is a Focus teljesített a legjobban, hiszen élvezett volt ezzel a váltóval kapcsolgatni a fokozatokat.

Összegzés és Ár-Érték Arány (Újabb Generációk)

Összességében tehát a Focust volt a legjobb vezetni, az Astra kicsit túl agilis, míg a Golf visszafogott, ezáltal kissé unalmasnak hatott ebben a brancsban. A legjobb érv azonban az ár lehet mellettük. Egy 105 lóerős alapfelszereltségű Ford Focus 4,8 millió forintról indul, de jobb felszereltséggel, 125 lóerős motorral már 5,3 millióról beszélhetünk. A 182 lóerős csúcsváltozat ára 6,6 millióról indul, de a feláras extrák segítségével nem lehetetlen a nyolcmilliós árcédula sem. Ehhez képest az Opel Astra 1.6 (115 LE) alapfelszereltséggel 4,88 millió, jobb felszereltséggel már ötmillió forint. A 180 lóerős tesztelt változat 5,7 millió forintról indul, de a feláras opciók miatt itt is hamar eljuthatunk 8 millióig. A Golfból a 105 lóerős 1.2 TSI váltja az 1,6-os szívót, ez alapfelszereltséggel, de már hatfokozatú váltóval ötmillió forint. A VW-nél a 160 lóerős 1.4 TSI-t lehetne a két 180 lóerős vetélytárssal szembeállítani, de ennek az ára jobb felszereltséggel 6,3 millió forint. Itt is hamar elérhetjük a nyolcmilliós árat, ha végigkattintgatjuk az extralistát, de a különleges extrák akkor is hiányoznak belőle. Összességében tehát a nagy konkurensek árai nagyjából egymáshoz vannak igazítva, de a Focusnak sokkal hosszabb az újabb extrákból álló listája, az Astra a legolcsóbb, de a Focus kicsit jobban felszerelt. Ha az áraktól eltekintünk, akkor a Golf a helykihasználására, a minőségére és a kis fogyasztású motorjára lehet büszke. Az Opel erős motorja kicsit falánk, futóműve kicsit túl agilis, de a formája szép. A vezetési élmény csak sport gombbal jó, de a féke, a váltója ennek a leggyengébb. A Focus majdnem mindenben jól teljesített, a tesztpályán pedig egyértelműen ez volt a legjobb. Gyors, még mindig jó vezetni, és az erős motorja takarékos is tud lenni. Ennek megfelelően nálunk a Ford Focus győzött, de a formája és az elődhöz képest romló vezetési élmény miatt mégsem vagyunk vele tökéletesen elégedettek.

Műszaki Adatok

tags: #mazda #golf #astra #összehasonlító #teszt

• Téli abroncsok ellenőrzése és beszerzése (205/45 R17)
• Vezetői engedély Érden
• Opel felnik és további lehetőségek
• Vonóhorog szerelés Optima Kombihoz
• i-Stop rendszer működése