Főtengely Felújítás, Könnyítés, Kiegyensúlyozás és Működési Elmélet

A főtengely az autó motorjának egyik legkritikusabb alkatrésze, amely közvetlenül befolyásolja a motor teljesítményét és élettartamát. A főtengely a motor egyik tipikus és fontos alkatrésze, amely más erőgépeket hajt meg. A motor fő teherviselő elemeként a főtengely kifáradási meghibásodása gyakori a fémfáradásnál (azaz hajlítási kifáradásnál és torziós kifáradásnál), majd a forgattyúkar felé alakul ki. A főtengely működése során nagy terhelésnek és folyamatosan változó hajlítónyomatéknak és nyomatéknak van kitéve, így a főtengely anyaga nagy merevséget, kifáradási szilárdságot, jó kopásállóságot igényel.

Főtengely Felújítás és Karbantartás

Idővel ez az alkatrész is elhasználódhat, különösen, ha a csapágyak, szíjtárcsák vagy szimeringek kopása miatt túlzott terhelés éri. A főtengely felújítása nem mindennapos karbantartási feladat, de bizonyos esetekben elkerülhetetlen, hogy elkerüljük a nagyobb motorhibákat. A felújítás során az alkatrészek ellenőrzése, cseréje és javítása zajlik, amely segít megelőzni a súlyosabb károsodásokat, például a motorblokk meghibásodását.

A főtengely leggyakoribb meghibásodásai és érintett alkatrészei:

A főtengely csapágyai biztosítják a tengely sima forgását. Ha ezek a csapágyak elhasználódnak vagy megsérülnek, a mozgása akadozhat, ami súlyos károsodáshoz vezethet.
A szimeringek feladata, hogy megakadályozzák az olaj szivárgását a főtengely körül. Ha a szimeringek elhasználódnak, olajszivárgás következhet be, ami súlyos motorproblémákhoz vezethet.
A főtengely végén található szíjtárcsa biztosítja a hajtószíjak megfelelő működését, és a motor egyéb alkatrészeit hajtja. Ha a szíjtárcsa megsérül vagy kopik, a motor működése akadozhat, és a szíj elcsúszhat vagy elszakadhat.
A fémfáradás okozta károsodás változó feszültség hatásának az eredménye, amely idővel periodikusan változik. Hajlítási kifáradási repedések először a hajtórúd csapján (forgattyús csap) vagy a főtengely nyakkivágásán keletkeznek.
A gyakori meghibásodási formák a hajlítási fáradtság és a csapkopás.

Felújítási folyamat lépései:

A felújítás első lépése a motor szétszerelése és a főtengely eltávolítása.
Miután eltávolították, alapos tisztításon esik át, hogy eltávolítsák a felgyülemlett olajat, koszt és egyéb szennyeződéseket.
A tisztítást követően az összes főtengelyhez kapcsolódó alkatrészt alaposan megvizsgálják. Ide tartoznak a csapágyak, a szíjtárcsák és a szimeringek. A kopott vagy sérült alkatrészeket azonnal cserélni kell.
A felújítás során a kopott csapágyakat és szimeringeket kicserélik. A csapágyak cseréje biztosítja, hogy a tengely simán forogjon és ne okozzon túlzott súrlódást a motor belsejében.
Miután minden szükséges alkatrészt kicseréltek és a főtengelyt alaposan átvizsgálták, következik a tengely visszahelyezése a motorba.
A motor optimalizálása és a teljesítmény növelése érdekében a főtengely központosítása elengedhetetlen.

A motor hosszú élettartamának biztosítása érdekében rendszeresen végezze el az alábbi karbantartási feladatokat:

Főtengely köszörülés és polírozás: A főtengely felületének javítása és a súrlódás csökkentése.
Főtengelycsapágy-csiszolás.

Főtengely Könnyítés és Polírozás Elmélete

A mechanikus tuning célja a motor teljesítményének növelése különböző alkatrészek módosításával és optimalizálásával. Motorjainkhoz épp ezért a kovácsolt lendkereket ajánljuk, amely sajnos költségesebb, de biztonságosabb. Figyelem, itt személyi biztonságról van szó.

Miért érdemes a forgattyús tengelyt könnyíteni?

Iskolai fizikai ismeretek alapján a műszaki érdeklődésű Olvasó könnyen kitalálhatja: a forgó test adott pontra számított tehetetlenségi nyomatéka arányos a tömeggel és négyzetesen arányos a (forgástengelytől mért) sugárral. A könnyített forgó alkatrészekkel szerelt motor gázadásra "könnyebben veszi a fordulatot". Itt is át lehet lendülni a ló túloldalára, mert az "agyonkönnyített" motor veszít a járáskultúrájából, illetve nyomatékszegénnyé válhat. Magas fordulati teljesítményre hangolt motornál persze ez kevésbé hangsúlyos. Cégünk vállalja a főtengelyek könnyítését, centírozását, felületi megmunkálását (polírozás). Motortuning alapja a forgó tömegek csökkentése és a lehető legjobb feltöltés elérése hengerfej tuninggal.

Főtengely jeladó és klíma problémák

Miért érdemes az alkatrészeket polírozni?

A töréses meghibásodások anyagvizsgálata megmutatta, hogy a repedések, törések az anyag kristályszerkezeti szintjén a felületi egyenetlenségekből indulnak ki, itt nagyobb a terhelés. Az öntési technológiából adódó felületi egyenetlenséget eltűntetve (a felületet szó szerint tükrösre polírozva) a működés közbeni törés, repedés esélye nagymértékben lecsökken.

Kiegyensúlyozás: Elmélet és Módszerek

Bármely merev test rendelkezik súlyponti tehetetlenségi főtengellyel. Tökéletes forgástest szimmetriatengelye pl. súlyponti tehetetlenségi főtengely. Ezen főtengely szabad tengely is, azaz olyan egyenes, amely körül a testet megforgatva a tehetetlenségi erők önmagukban egyensúlyban levő erőrendszert alkotnak. Ezért a szabad tengellyel egybeeső forgástengely csapágyazásában a forgás miatt nem ébred erő, ami ideális. Abban az esetben, ha a forgástengely és a szabad tengely egy előírt értéknél kevesebbel tér el egymástól, a forgórészt kiegyensúlyozottnak tekintjük. Az ilyenkor megtűrt kiegyensúlyozatlanságot maradó kiegyensúlyozatlanságnak nevezzük.

Mi az a centírozás?

A főtengely régebbi motoroknál gyárilag sem tökéletesen kiegyensúlyozott. A könnyítési folyamatok során természetes a grammos eltérés az egyes helyeken. Ezeket az eltéréseket mérések és módosítások sorozatával a minimumra csökkentjük. Az eredmény: még finomabb járású motor. Természetesen nemcsak a főtengelyt és lendkereket kell kiegyensúlyozni, hanem például grammra azonos tömegű hajtókarokat, dugattyúkat kell beszerelni. Kiegyensúlyozásnak azt a tevékenységet nevezzük, melynek során a forgórész tömegeloszlását úgy változtatjuk meg, hogy annak szabad tengelye adott értéknél kevesebbel térjen el forgástengelyétől.

Kiegyensúlyozatlanság típusai:

Statikus kiegyensúlyozatlanság: A forgórész súlypontja (tömegközéppontja) nem esik a forgástengelybe, a szabad tengely a forgástengellyel párhuzamos. Ily módon a forgástengelybe toltuk a tárcsa szabad tengelyét.
Nyomaték kiegyensúlyozatlanság: A forgórész forgástengelye és szabad tengelye a súlypontban metszi egymást, egymással szöget zárnak be.
Dinamikus kiegyensúlyozatlanság: A forgástengely és a szabad tengely a súlyponton kívül metszi egymást, vagy kitérő.

Statikus kiegyensúlyozás

A statikus kiegyensúlyozás modelljénél a forgórészt homogén, keskeny, merev tárcsának tekinthetjük, melyen a kiegyensúlyozatlanságot egy, a tárcsa kerületén elhelyezett tömeg okozza. A tárcsa forgástengelye merőleges a tárcsa síkjára. A kiegyensúlyozatlanság amiatt lép fel, hogy a forgástengely (amit a tárcsa tengelyén levő csapágyak határoznak meg) nem megy át a tárcsa tömegközéppontján, emiatt centrifugális erő lép fel. A forgórész kiegyensúlyozása abból áll, hogy járulékos tömeg hozzáadásával vagy ellentétes oldalon tömeg elvételével eltoljuk a tárcsa tömegközéppontját úgy, hogy a forgástengelybe essen, így a tárcsára ható centrifugális erő megszűnjön.

A tárcsának a kiegyensúlyozása elvégezhető statikusan az alábbi módon: A tárcsa tengelyét párhuzamos vízszintes élekkel alátámasztva a tárcsa úgy fog beállni, hogy a kiegyensúlyozatlanságot okozó tömeg alul lesz. A tömeg nagysága is, helye is megállapítható. Kiegyensúlyozáshoz tömeget alulról kell elvenni, vagy felül kell hozzáadni. Nagysága úgy állapítható meg, ha a tárcsát 90 fokkal elforgatjuk. Ekkor ugyanis annyi tömeget helyezünk el rajta, hogy egyik irányba se induljon meg a tárcsa. A pontosságot a súrlódás korlátozza az élek és a tengely között.

Főtengely tulajdonságai Yamaha csónakmotorban

Dinamikus kiegyensúlyozás

Dinamikusan azonban kiegyensúlyozatlan, mivel forgás közben a tömegekre ható centrifugális erők nyomatékot hoznak létre, melynek eredményeként a csapágyak helyén erő ébred. A szabad tengely és a forgástengely a tömegközéppontban metszi egymást, egymással szöget zárnak be. Mivel forgás közben erőpár ébred, ezért egyetlen tömeggel nem lehet kiegyensúlyozni a forgórészt. Azokat a módszereket, amelyeknél a forgórészt a kiegyensúlyozás során megforgatjuk, dinamikus módszereknek nevezzük. Dinamikus kiegyensúlyozóval a statikus, a nyomaték és a dinamikus kiegyensúlyozatlanság is megállapítható.

A dinamikus kiegyensúlyozó gép megmutatja, hogy a forgórészen két különböző kiegyensúlyozó síkban mekkora tömegkorrekciót kell végezni, azaz mennyi súlyt kell elvenni vagy hozzáadni és milyen szöghelyzetben. A gépalapon a bakok csúsztathatók, az adott forgórészhez beállíthatók. A forgórészt a bakokba beépített lengőrendszerre (csapágybakokra) helyezik. Az érzékelők a csapágyak, vagy azok helyein jelentkező rezgéseket mérik. Leggyakrabban elektrodinamikus vagy piezo érzékelőket alkalmaznak. Hengeres forgórészekhez jó az alul elhelyezett motorral történő hevederes meghajtás, ha ez nem oldható meg akkor a forgórészt a tengely végén, kardáncsukló segítségével is meg lehet hajtani.

A kiegyensúlyozás fogalmai: Az egyensúlyhiány típusai

Kiegyensúlyozó műszerek és szoftverek

A mérőműszer lágy és kemény lengőrendszerű kiegyensúlyozó padokhoz, kis- és közepes darabszámú forgórészek nagypontosságú kiegyensúlyozására lett kifejlesztve. Alkalmas helyszíni kiegyensúlyozásra is. A Windows alatt futó program lényegében egy színvonalas virtuális műszer sokféle hasznos szolgáltatással. A mérőműszer olyan digitális szűrőt tartalmaz, mely automatikusan ráhangol a forgórész fordulatszámára, ingadozás esetén követi azt. A szűrő rendkívül nagy zavarelnyomásra képes és kizárja a hangolási hibákat. Jól szűri a tengely felületi hibáit, a forgórész meghajtásából (motor, kardán stb.) adódó rezgéseket, helyszíni kiegyensúlyozásnál a háttérrezgéseket. Nagy mérési pontosságot, érzékenységet, megbízhatóságot biztosít.

A GBALANCE kiegyensúlyozó program a kiegyensúlyozást kellemesen egyszerűvé teszi. A start gomb megnyomásával elindítható a mérés, ami mindkét oldalon megméri a rezgés értékét és fázisát. Ezzel az egy gombbal és néhány pörgetéssel már eredményes kiegyensúlyozást lehet végezni.

Maradó kiegyensúlyozatlanság és ISO szabványok

Az ideális az lenne, ha statikus kiegyensúlyozásnál pontosan el tudnánk érni, hogy a tömegközéppont a forgástengelybe essen. Ez azonban nem érhető el, legfeljebb egyre jobban megközelíthető. Egy adott kiegyensúlyozatlanságnál tovább azonban nincs értelme a csökkentésnek. A maradó megengedhető kiegyensúlyozatlanság függ a fordulatszámtól is, de az sem mindegy, hogy egy miniatűr precíziós motorról van szó, vagy egy turbináról. A maradó kiegyensúlyozatlanság értékét minőségi fokozatok rögzítik. Ezekbe a forgórészeket gyakorlati tapasztalatok alapján sorolják be. A kiegyensúlyozáshoz leggyakrabban az ISO 1940 szabványt használjuk. Sok esetben a munkadarab rajzán a minőségi osztály szerepel. Ehhez a tömegét és maximális üzemi fordulatszámát kell ismerni, utána a szabvány alapján meghatározhatjuk a megengedett kiegyensúlyozatlanság értéket.

ABK motor főtengely jeladó problémák

A maradó kiegyensúlyozatlanságra vonatkozó előírások adott minőségi osztályokra az ISO 1940 szabvány szerint:

Minőségi osztály	Példák	Megengedett súlypontsebesség (vs,meg)
G16	Autókerekek, keréktárcsák, csoportkerekek	16 mm/s
G6.3	Csuklós tengelyek	6.3 mm/s
G2.5	Csuklós tengelyek (propeller tengely, kardán) különleges követelményekkel	2.5 mm/s
G1	Aprítógépek, mezőgazdasági gépek alkatrészei	1 mm/s

Ha adott a súlypontsebesség, akkor magasabb fordulatszámon üzemelő gép esetén kisebb a megengedett maradó fajlagos kiegyensúlyozatlanság. Ha tehát szeretnénk meghatározni, hogy egy adott forgórészt milyen mértékig érdemes kiegyensúlyozni, akkor először besoroljuk a megfelelő minőségi osztályba, majd az üzemi fordulatszámát ismerve grafikonról leolvasható az előírt fajlagos kiegyensúlyozatlanság, de ha pontosabban akarjuk tudni, akár ki is számolható a korábbi összefüggések segítségével. Ha kiegyensúlyozzuk a forgórészt az előbb számolt mértékig, akkor várhatóan nem fog zavaró rezgéseket eredményezni a maradó kiegyensúlyozatlanság. Bizonyos esetekben azonban lehet, hogy ez nem elegendő, ilyenkor szigorúbb minőségi fokozatba sorolhatjuk a forgórészt. Gazdaságossági szempontok miatt adott esetben nagyobb maradó kiegyensúlyozatlanságot is megtűrhetünk, ha nem keletkeznek elfogadhatatlan rezgések.

Főtengely Központosítás Otthon

A főtengely központosítása egy precíz feladat, amely megfelelő eszközöket és tapasztalatot igényel. Fontos, hogy a főtengely központosítását bízza szakemberre, ha nincs megfelelő tapasztalata és felszerelése.

A folyamat lépésről lépésre:

Előkészületek: Győződjön meg róla, hogy rendelkezik a szükséges eszközökkel, mint például mérőóra, prizmák és megfelelő alátámasztó szerkezet.
Főtengely rögzítése: A főtengelyt a szélső csapágyaknál prizmák segítségével merev alapra kell helyezni. A rögzítésről a gravitáció gondoskodik.
Mérés: Mérőórával felülről mérje meg a főtengely ütését. A csapágyhézag nem okoz problémát, mert a terhelt oldalon gyakorlatilag nulla.
Korrekció: Ha az ütés túl nagy, a főtengelyt esztergába kell fogni, és a csapágyfelületet a másik (jó esetben nem szétvert) végén csúccsal megtámasztani.
Végső ellenőrzés: A korrekció után ismételten mérje meg a főtengely ütését, hogy az a gyári előírásoknak megfeleljen.

Főtengely-helyzet (CKP) Érzékelő

A főtengely-helyzet (CKP) érzékelő egy motorvezérlő modult (ECM) biztosít az elsődleges időzítési referenciajellel. Az ECM ezt használja a motor fordulatszámának és helyzetének kiszámításához a pontos befecskendezés szabályozásához stb. A jelet arra is használják, hogy észlelje a motor fordulatszámának anomáliáit gyújtáskimaradásból stb. A Hall-effektus CKP érzékelők a Hall-effektust használják, amely potenciálkülönbséget (Hall-feszültségként ismert) hoz létre a vezető szélességében, amikor áram folyik át a hosszában, és az áramra merőleges mágneses mezőt alkalmaznak (azaz a vezető alsó-felső irányán keresztül). Ha az áram fix, minél nagyobb a mágneses térerősség, annál nagyobb a Hall-effektus feszültség.

Az érzékelők beépített kondicionáló áramkörrel rendelkeznek, amelyek a Hall-effektus feszültségét stabil, 0 V és 5 V között kapcsolható digitális kimeneti jellé alakítják át. Mivel áramot fogyasztanak, a Hall-effektus CKP érzékelők tápfeszültséget és földelést igényelnek. Az érzékelőt egy impulzuskerék kíséri, amely jellemzően 36 vagy 60 fogból áll, és a lendkerék kerülete mentén helyezkedik el. Ahogy az impulzuskerék forog, minden egyes fog áthalad és megzavarja az érzékelő mágneses terét, ami modulálja a Hall feszültséget. Válaszul a digitális érzékelő kimenet alacsonyról magasra (0 V-5 V) vagy magasról alacsonyra (5 V-0 V) vált át, az érzékelő áramkörétől függően. Ezért az érzékelő kimenete négyszöghullám, amelynek kapcsolási frekvenciája a főtengely fordulatszámától függ. Az impulzuskerekek egy vagy több két foghézaggal rendelkeznek, amelyek a főtengely meghatározott helyzetét jelzik az ECM számára. Ezeket gyakran összetévesztik TDC vagy BDC indikátorokkal.

Gyakori CKP érzékelő problémák és tünetek:

A CKP érzékelő jele kritikus az ECM működéséhez, és a meghibásodások olyan tüneteket okozhatnak, mint:

A motor forog, de nem indul
Motor leáll
Hibajelző lámpa (MIL) világítása
Diagnosztikai hibakódok (DTC-k)

A kapcsolódó hibák a következők:

Rövidzárlatok vagy szakadások vagy nagy áramköri ellenállások.
Belső érzékelő áramköri hibák.
Jelhibák, amelyek az érzékelőházon vagy az impulzuskeréken lévő túlzott szennyeződésből vagy törmelékből erednek.
Az érzékelő vagy a főtengely-alkatrészek helytelen felszerelése vagy működése, ami:
- Túl nagy hézagok az érzékelő és az impulzuskerék között.
- Az érzékelőház vagy az impulzuskerék sérülése.
- A hajtókar vagy a lendkerék túlzott mozgása vagy rezgése.

Motorfelújítási Alapok és Mechanikus Tuning

A motorfelújítás során számos fontos lépést kell elvégezni a megbízható és tartós működés érdekében. A motor optimalizálása és a teljesítmény növelése érdekében a főtengely központosítása elengedhetetlen.

Motorfelújítási alapok:

Hengerfej javítás: Szelepfészek-, szelepvezető csere, fészekmarás, szelep köszörülés, menetjavítás, síkköszörülés, marás.
Hengerfúrás és honolás: A henger pontos méretre hozása és a felület megfelelő érdességének biztosítása.
Főtengely köszörülés és polírozás: A főtengely felületének javítása és a súrlódás csökkentése.
Hajtókar perselyezés: A hajtókar megfelelő illesztésének biztosítása.
Vonalfúrás: A főtengely csapágyfészkek pontos beállítása.
Lendkerék szabályzás és könnyítés: A lendkerék kiegyensúlyozása és tömegének csökkentése a motor reakciókészségének javítása érdekében.

Mechanikus tuning módszerek:

A mechanikus tuning célja a motor teljesítményének növelése különböző alkatrészek módosításával és optimalizálásával.

Hajtókar könnyítés és speciális súlyozás: A hajtókar tömegének csökkentése és a súlyelosztás optimalizálása.
Főtengely és lendkerék könnyítés és centírozás: A forgó alkatrészek tömegének csökkentése és kiegyensúlyozása a vibráció csökkentése és a motor reakciókészségének javítása érdekében.
Hengerfejek aerodinamikai jellemzőinek javítása: A hengerfej csatornáinak optimalizálása a jobb légáramlás érdekében.
Tűzkarikázás: A hengerfej és a blokk közötti tömítés javítása extrém terhelés esetén.

Természetesen a könnyített alkatrészekkel szerelt motorok kevesebb idejű gyorsítási dúsítást igényelnek, így ennek módosítására is szükség van. Ezt chiptuninggal illetve karburátor beállítással valósíthatjuk meg.

Lendkerék és Főtengely: Tömeg és Nyomaték

Általában a lendkerék tömegét úgy állapítják meg, hogy az autó tömegéhez hangolják. Vagyis az alapjáratról elinduló autó viszonylag könnyedén el tudjon indulni rángatás és járás egyeletlenség nélkül. Vannak esetek mikor ép nehezebb lendkereket kell gyártanunk. Rallyecross autóknál slick gumikkal kell rajtolni aszfalton és szinte minden a rajton múlik, hogy fordul elsőnek az első kanyarban. Ide gyakran 4-6 kg-mal nehezebb lendkereket kell gyártani, hogy a 7000 fordulat padlógázas rajtprogramnál, biztosan tudja forgatni a 4db 18" bemelegített slick gumit. Így ezek az autók 2,5-2,8 másodperc alatt vannak 100km/h. Lada lendkerék könnyítést nem szívesen vállalunk, mivel a gyári öntvény lendkerék repedésre hajlamos. Egy 3-5 kg tömegű lendkerék 9000-es percenkénti fordulatnál történő darabokra hullását inkább ne képzeljük el.

A hengerbe jutott, elektronika által optimálisra turmixolt keverék összenyomódik, a gyertya szikrájától felrobban és katapultálja a dugattyút. A specifikációkban olvasható nyomaték egy része közvetlenül ezekből a robbanásokból származik, ezt nevezik „égési nyomatéknak”. Ahogy húzzuk a gázt, az inkektortérkép alapján egyre több és több keverék jut az égéstérbe, egyre nagyobb és nagyobb robbanást előidézve. Nő a fordulat és eszeveszett módon megnő a dugattyú sebessége is, ami a főtengelyt is annál jobban felpörgeti. És ha a legfőbb tengelyünk mozgásban van, a súlyánál fogva egy másfajta nyomaték is jelentkezik, ami a „tehetetlenségi nyomaték” névre hallgat. Nyílván minél magasabb a fordulat, ez annál nagyobb, viszont az égésivel ellentétben ezt nem tudjuk befolyásolni.

Különleges főtengely-konfigurációk: A Yamaha R1 példája

Mivel az R1 blokkja soros 4 hengeres, egy főtengelyhez kötve 4 „nyomaték termelő” rendszerünk van, amelyek nem mindegy, hogy egymáshoz képest hogyan mozognak, azaz a szakma nyelvén hogyan vannak ékelve. Az eddig megszokott az volt, hogy az első és negyedik, illetve a két középső dugattyú egymáshoz képest 180°-kal eltolva, együtt mozog, azaz amikor az egyik pár lent van, addig a másik fent és fordítva. Viszont mivel a hajtókarok állandóan síkban mozognak, hagyományos esetben a főtengelyen ébredő tehetetlenségi nyomaték erősen lüktető hatásúvá válik. Ez kis fordulaton nem jelent nagy gondot, de magas tartományokban, ahol az eredő nyomaték nagyobb részét már ez teszi ki, rossz hatása van a hátsó kerék kontrollálhatóságára. Egész egyszerűen az égési és az eredő nyomaték görbéje köszönő viszonyban sincs egymással, ergó kis túlzással kicsúszik a vezető kezéből az irányítás.

Az új R1-ben és a MotoGP-ben használatos elrendezés, gyújtássorrend esetében a dugattyúk egymáshoz képesti helyzete teljesen más. Az 1. henger gyújtása után 270°-kal jön a 3., utána 180°-kal később a 2., majd 90° múlva szinte rögtön a 4., és 180° eltéréssel újra az 1., miután kezdődik minden elölről. Megszűnteti a főtengely „lüktetését”, mivel a hajtókarok már nem síkban mozognak, és a „gáz kezelése - várt eredmény” szempontjából az igazi szerepet az égési nyomaték, azaz a gázmarkolat irányítása kapja. A teljesítmény leadás karaktere is teljesen megváltozott, hiszen periódusonként négy kisebb helyett két kisebb és egy nagyobb (a 2. és 4. henger ugyan nem egyszerre, de egymáshoz nagyon közel robban) robbanás folyik le. Ettől V-motorokra jellemző, alul is jól teljesítő tulajdonságot kap az R1, viszont ugyanebben rejlik a „big bang”-nak is nevezett gyújtássorrend hátránya. Az egyenetlen robbanások jobban terhelik a motor alkatrészeit és emiatt van csak 2009-re jutottak el odáig a tervezők, hogy a működés által lecsökkent élettartamot normális keretek közé tudták tornászni.

Szakemberi Szolgáltatások és Alkatrész Beszerzés

Szerviz szolgáltatások

Ha nem rendelkezik a szükséges tapasztalattal és felszereléssel, érdemes szakemberhez fordulni. Számos motorszerviz kínál teljes körű szolgáltatásokat, beleértve a motorfelújítást, tuningolást és karbantartást.