A Ford Ranger fogyasztása: Teljesítmény és Takarékosság a Terepen és az Utakon
Reneszánszukat élik manapság az USA-ban már oly régóta magas szintű érdeklődés övezte pick-up kategóriás megközelítések: szinte nincs olyan autógyártó, amelyik ne rukkolt volna elő valamilyen, többé-kevésbé sikeres megoldással. A Ford Ranger immár negyed évszázada Európa legnépszerűbb pickupjai közé tartozik.
1983-ban gördült le az első Ford Ranger az amerikai futószalagokról, s azonnal érezhető volt a sikervárományos státusz, napjainkra már a hatodik generációnál jár a 4×4-es (korábban még állandó) kapcsolható hajtáslánccal operáló kisteherautó-család. Európában - mint a Ford esetében szinte minden modellnél, kivételt képezve például a Focus - teljesen más megközelítésben vezették be a Ranger-t, jóval később az USA-béli megjelenés után, csak 1998-ban debütált az autó. 2009-ben teljes megújulást kapott a Ranger, újragondolt karosszériával vértezték fel, mely leginkább a front rész újragondolásában és némi méretnövelésben ütközött ki.
Ezen negyedik szériának első újragondolásainak részleteit hordozza magán tesztünk főszereplője, egy ízig-vérig Ranger, ráadásul rögvest a kék ovál platósainak csúcsmodellje, egy Wildtrak-változat. A márka felhozatalában járatosabbak máris elégedetten csettintenek, hiszen igazi csemegéről van szó, egy olyan offroad- és országúti gépezetről, mely megpróbál a legszélsőségesebb igényeknek is maradéktalanul megfelelni.
Ford Ranger Wildtrak: Külcsín és Praktikum
Imént említettük a negyedik generációs ráncfarvarrásokat: itt nem találunk számottevő változást a 2009-ben útjára bocsátott modellhez képest. Alapjaiban véve a hűtőmaszk határozza meg az autó jellegzetes karakterisztikáját, ez zongoralakk-fényezést kapott, a vízszintes rácsozás a lámpákhoz jobb, illetve baloldali beömlőkkel kapcsolódik. A fényszórók viszonylag kicsik, ám dacos tekintetük arra enged következtetni, hogy a Ranger nincs vicces kedvében, ha erőfitogtatásról van szó. A front lökhárítók vonalvezetése szintén a lakkozott formátumot hozzák, két süllyesztett ködlámpával, illetve ezüstös színben játszó alsó beömlőkkel megerősítve. A vaskosnak tűnő lökhárítóelem gyakorlatban visszafogottságra int, ugyanis a színre fújt elem hajlamos a karcolódásra, enyhébb-erősebb sérülésekre, védőburkolat (fólia) híján - mindenképp javallott egy opcionálisan beszerezhető gallytörőrács felapplikálása, ugyanis túl azon, hogy esztétikailag sem utolsó, rengeteg plusz védelmet nyújthat.
Az oldalvezetés egyik legszembetűnőbb kiegészítője az első sárvédőelem fölé biggyesztett, motor hengerűrtartalmára utaló 3.2-es felirattal operáló táblácska, sőt, a hajtásláncba iktatott 6 gangos automata jelenlétére is következtetni tudunk. Az imént már említett hasmagasság itt is rendkívül jól látszik, a sárvédőívek és a 17 collos kerekek közt hatalmas űr tátong elöl és hátul is egyaránt. A terheletlen szabadmagasság megtartja magát 229 milliméteren, illetve a teljes kabinmagasság eléri az 1815 millimétert. Az oldalfellépők hasznosak lehetnek, bár gyakorlatban inkább akadályoznak, mintsem segítenek, erősebb sárszennyeződésnél például a ki- és beszállást nehezítik, óvatosnak kell lenni, hogy ne koszoljuk össze magunkat.
Az utastérbe bejutást jelentősen megkönnyítik a dupla fellépők, ezek gyakorlati haszna jelentős, ugyanis a Ranger Wildtrak felépítése magasabb az átlagosnál, így kisbusz érzetű ki és beszállást kell eszközölni. A rakfelület egyébként egy raklap átmérőjét hordozza, tehát hatalmas, 511 milliméter mélysége pedig bőségesen elegendő ahhoz, hogy optimális rakodással szállíthassunk is. A plató terhelhetősége egy utassal megközelítheti az 1 tonnát, bruttó teherbírási értéknek 1117 kilogrammot ad meg a gyártó. A lehajtható hátsó ajtó a küllemhez és a kialakításhoz hűen nehéz, bár egy (férfi) kézzel is könnyedén lenyitható. A plató hatalmas, 1560×1560, milliméterben. A lehajtható ajtó súlya nem csekély, viszont vízszintes állásban jól terhelhető, tehát egy fő nyugodt szívvel rátérdelhet példának okáért, így a rakfelület ebből az irányból is optimálisan elérhető, és kihasználható a kapacitás.
Belső tér és kényelem
Enteriőr tekintetében maximálisnak mondható - a felszereltség és kényelem magasra járatva van jelen, a felhasznált alapanyagok mind kifogástalan minőségűek. Igaz ez a fő műszerek elhelyezkedésére és kialakítására is, a fordulatszám- illetve sebességmérő kördíszítése kicsit letompított, szögletesbe hajló. A kezelőegységek könnyedén átláthatók és elérhetők, az átlagnál magasabbra tervezett üléspozíciók jó kitekintést biztosítanak a hatalmas szélvédőn át. Hatalmasak a külső tükrök is, kell is, hiszen az 5359 milliméter hosszúságú kaszni menetkörnyezetét kellően be kell látni. Kényelem tehát van, magasra járatva, az első ülések megfelelően nagyok és hosszabb távon is szerethetőek. A középkonzol egyértelműen az egyébként szép hangzású audiorendszeré, ha akarunk, USB-n keresztül is csatlakoztathatjuk zenehallgatás végett pendrive-unkat, de iPhone-okkal és iPod-okkal is megbirkózik. A klíma kezelőpanelje lejjebb található, széles skálán mozgatható a hőmérséklet beállítása illetve a levegőkeringetés is.
A Ford Ranger XLT belseje viszonylag jó minőségű, még pick-up mércével is. Ezenkívül rendkívül funkcionális és a célnak megfelelő. A vezetőülés hat irányban manuálisan állítható, és nagyon jól megtámasztja a derekunkat a hosszú utakon. A többi ülésből sajnos hiányzik ez a funkció, de ugyanolyan kényelmesek azok is. A Ford Ranger XLT bőrbevonatú kormánykereke kellemes tapintású, a műszerfalon pedig az analóg tekerőgombok mellett digitális színes kijelzőket találhatunk. Ugyanez vonatkozik a konzol többi gombjára is. A hátsó ülés előtti lábtér és az afeletti tér elegendő helyet biztosít a nagy méretű srácok számára. Más pick-upokban megszokottakhoz képest ez a jármű nagyobb váll- és térdteret kínál. A Ford Ranger XLT SYNC3 8 hüvelykes infotainment rendszere CD-lejátszóval, rádióval, Bluetooth-szal és USB-vel is rendelkezik. Ez a rendszer a szokásos Apple CarPlay és Android Auto funkciókat is tartalmazza. Ezeket a funkciókat tovább erősíti a FordPass Connect Modem, amely lehetővé teszi az autó zárását és távoli indítását.
A cockpit kialakítása követi a jelenlegi egységesnek mondható Ford-trendet, ugyanakkor a haszonjárműves érzet jelen van, akár a kormánykerék fogását, akár a hatsebességes manuális kéziváltó karjának fogását nézzük. A központi műszeregység jól kialakított fészekben kelleti magát, az analóg számlapok jól, tisztán láthatók és olvashatók le, ellenfényben is. A kormányküllőkre gondolt kezelőszervek gombjai hüvelykujjal jól kezelhetők, minden alapfunkció szokás szerint innen érhető el, a középkonzol infotainment kijelzője mondhatni tradicionálisan monokróm és apró, de a lényeg látható, kivehető és leolvasható. Kényelem tehát van, több is, mint amennyit egy kisteherautótól elvárnánk; az ülések szinte fotelméretűek, az ülő- és hátlapok jól méretezettek, az ülő- és hátfelületek nem csúsznak, látszólag jól ellenállnak a folyamatos igénybevételnek.
Motorválaszték és teljesítmény
Minden Rangerben különféle turbómotorok találhatók, amelyek mérete 2,0 litertől 3,2 literig terjed. 3127 köbcentiméteres, 5 hengeres soros aggregát dolgozik a Ranger Wildtrak orrában, mely 470 Newtonméteres nyomatékot közvetít az első, illetve hátsó kerekekre 1500-2750/perc fordulatszámon a hajtás fajtájától függően. A már taglaltuk a 6 sebességes Durashift automata váltórendszert, viszont rendelhető az autó természetesen szintén 6 fokozatú Durashift manuálissal is. A 3.2 literes motor 3000-es fordulatszámon 157 kW-os teljesítményt (213 LE) produkál, amely páratlan a fő riválisainál, csúcsnyomatéka pedig 500 Nm 1750 és 2000 ford./perc között. Aranyszabály: a legnagyobb, 3.2-es sorötös gázolajossal a legjobb. A Ford Ranger XLT típusnak több féle motorválasztéka van. Eldönthetjük, hogy melyik a szimpatikusabb a számunkra, de mi a kézi sebességváltót javasoljuk, mivel ezek általában megbízhatóbbak.
A Ford Ranger XLT hihetetlenül kényelmes utazást kínál mindenki számára, függetlenül attól, hogy milyen terepen tartózkodunk a járművel. Megfelelő üzemanyag-fogyasztással és kivételes, 3500 kg-os vontatási kapacitással rendelkezik. A 2.0-s motort soha nem érezhetjük túlterheltnek, ami lenyűgöző, tekintve, hogy a Ford Ranger XLT nehezebb és nagyobb, mint kategóriája többi járműve. Az öthengeres dízel hangja egyértelműen jobb, mint egy négyhengeresé, de azért bőven jön rezonancia a hosszában beépített blokktól. A hatsebességes automata igazi klasszikus fajta: komótosan kapcsol, lejtmenetben véletlenül sem vált vissza és a fogyasztásra is rátesz - gyári érték szerint mondjuk nem sokat, vegyes üzemben 100 kilométerenként 0,3 liternyit. És úgy tűnik, hogy a teljesítményből is érezhetően elvesz. Legalábbis alacsony fordulaton. Ugyanis a 3.2-es dízel fura karakterisztikájú. Forgatni kell, dízelmotorhoz mérten magasan van a nyomatékcsúcsa, viszont alacsonyan a teljesítménymaximuma. Ha pörgetjük, akkor azért megmozgatja a kéttonnás autót. A 100 km/órára gyorsulás egészen komoly, 10,4 másodperces, a végsebesség 175 km/óra.
Fogyasztás: Milyen értékekkel számoljunk?
Fogyasztás tekintetében relatíve állíthatjuk, hogy alacsony értékeket sikerült összehoznunk, hiszen a 2083 kilogramm üres tömegű kocsiszekrény mozgatása nem egyszerű feladat. A Ford Ranger soha nem volt kifejezetten üzemanyag-hatékony pick-up, de az újabb modellek némi javulást mutatnak.
Ford Ranger WildTrak 3.2 TDCi 200 LE 4x4 Automata teszt
A Ford Ranger Wildtrak 3.2 literes dízelmotorjának fogyasztási adatai (tesztünk alapján):
- Városban: 15.7 liter/100 km
- Országúton (90 km/órás tempónál): 8.2 liter/100 km
- Autópályán (130 km/órás tempónál): 10.7 liter/100 km
Ezen számadatokat nem lehetett lejjebb faragni.
Az állítólagos kombinált üzemanyag-fogyasztás a 3.2-es motor esetében manuális sebességváltó esetén 8,4 l/100 km. Mindeközben az automata sebességváltóval 8,9-et is megeszik. A 80 literes üzemanyagtartállyal rendelkező Ford Ranger XLT elméleti hatótávja körülbelül 900-950 km az utántöltések között. A gyakorlatban azonban az üzemanyag-fogyasztás 10 és 11 liter között mozog 100 km-enként.
A városban használva vérző szívvel konstatáltam, hogy az elhozást jelentő rövid országúti szakasz után szépen kúszott fel a fogyasztás 14 l/100 kilométerig. A gyári városi fogyasztási érték 12,4 l/100 km a 3,2 literes, soros öthengeres, 200 lóerejét 3000 1/perc fordulatnál adó, 470 Nm nyomatékát 2750-nél toló automataváltós dízellel.
Jöjjön végezetül az egyik legmeglepőbb, s egyben legkellemesebb pontja tesztünknek - a fokozottan jól működő terepes képességek taglalása mellett! A teljesítmény kereken 200 lóerő, ez 3000-es percenkénti fordulatszámon csúcsosodik, míg a maximális, 470 Newtonméteres forgatónyomaték viszont már 1500-nál rendelkezésre áll. Egyes illetve kettes fokozatokban ideális képességek hívhatók elő köves, göröngyös útszakaszokon, fordulatszámvisszaesés a legritkább esetekben fordult elő, még akkor sem, amikor hozzávetőlegesen 40 fokos terepszögben kellett megtenni egy félkörívet úgy, hogy közben úgy 30 centiméteres sárral is megküzdött a Ranger. Elrettentő fogyasztás ezek után? Ugyan már, kizárt. Nos, erre határozottan rácáfolunk, ugyanis kicsiny kiruccanásunk majd’ 300 kilométeresre duzzadt, ebben a távban értelemszerűen sok aszfalt, de még több földút volt, s így végállásig mindössze 22.7 litert tankoltunk a kútnál a teszt végeztével, ami hozzávetőlegesen (a computer szerint is) 7.4 liter/100 kilométeres átlagot jelent.
Terepjáró képességek és vezetési élmény
Vezetés közben folyamatosan előjön a haszonjármű-feeling. A hátsó laprugós felfüggesztés kizárólag terheléssel csempész egy kis komfortot az utazásba, kátyús utakon meglehetősen pattogós, keményre hangolt a futómű. Sík felületeken (autópálya) gyönyörűen siklik, motorhang szinte nulla, semmi nem érzékelteti a benn ülőkkel, hogy a motortérben egy 3.2-es öthengeres dolgozik. Terepen aztán megváltozik minden varázsszóra, igazából a Ranger itt érzi magát elemében: könnyedén vett kisebb és nagyobb buckák, kövek, árkok, emelkedők, magas útbordák - nem jelent gondot. Ilyenkor az utastéren hullámzás lesz úrrá, kicsit hasonlóan, mint a nagy amerikai testvérek esetében (lásd Ford Expedition). Az első és a hátsó terepszög 28 fokos dőlése kiváló, 25 fokos rámpaszöggel - hasonló értékeket mértünk mi is a menetpróba alkalmával, a duplakabinból ki- és beszállás még így is könnyedén kivitelezhetőnek bizonyult. A terhelés természetesen sofőrrel együtt 1 tonna lehet, mostoha körülmények között, kiépítetlen utakon is szállíthatjuk.
Három opció áll rendelkezésre a hajtás megzabolázásához: 2H - kétkerékhajtás (első), 4H - négykerékhajtás (első-hátsó), illetve 4L - négykerékhajtás növelt nyomatékkal (első-hátsó). Gyógyír lehet erre a váltó manuálisba kapcsolása, így akár már 1100-nál is felválthatunk kettesbe, sőt, kettesből is indulhatunk. Utóbbi például elakadásoknál jöhet jól (ami elég valószínűtlen, maximum az utcai gumik okozhatnak ilyesmit nagyobb sárban vagy hóban). Sportfokozat is választható haladáshoz, ezt ajánljuk terepezéshez - bár keményebb útviszonyok közt is a manuális megközelítés tűnt ideálisnak. Sportfokozatban működik egyébként a rendszer mindaddig, amíg nem váltunk; a manuális verziónál a visszakapcsolások automatikusak. Nem személyautó. A Ranger ugyanis létraalvázra épülő, hátul merevtengelyes, laprugós, ott érdekes módon még a csúcs WildTrak 18 colos alukerekei mögött is dobfékes. Elöl persze MacPherson a futómű, hűtött tárcsa a fék, így aztán ott a rugózási komfort is jobb, s - üresen legalábbis - a fékhatásra sem lehet panasz. Kanyarodási oldaldőlés természetesen van, a fekvőrendőrök, a keresztirányú úthibák hátul ütnek, azokon akár el is tud pattogni a hátsó futómű.
Nincs még egy létravázas, hátsó szárnyrugós igásló, amely úgy tudná meglovagolni a zúzottköves felületeket, vagy a kemény tereppályákat, mint a Ford Ranger XLT. Vezetés közben kényelmesen és magasan ülünk. A teleszkópos kormánykerék hiánya egyeseket zavarhat, de a legtöbben észre sem veszik. Ezenkívül a városi és országúti vezetés is örömteli a Ford Ranger XLT-vel. Ez a pick-up lágy felfüggesztéssel rendelkezik, így a karosszéria lengése, mozgása enyhe, amikor kanyarodunk a járművel, beleértve az időnkénti fel-le mozgásokat is. Ennek ellenére ez az imbolygás elég gyorsan rendeződik. Összességében az utazás nagyon sima vele a durva utakon és más tereppályákon, de még jobb a sima utakon. Hogy hol van otthon a Ranger, az nem kérdés, természetesen terepen. Hosszú rugóútjaival, 24 centis hasmagasságával akkor is jól mozog ott, ha hajtáslánca még ott is kompromisszumos. Mert hiába zárjuk fixre az első és a hátsó tengely közötti kapcsolatot, a differenciálművek nem zárhatóak, ha egyetlen kerék is a levegőbe kerül, akkor az bizony elforog. Persze erre a problémára azért gondoltak a tervezéskor, a felezőváltó kapcsolásakor automatikusan terepprogramra vált az ESP, ami némi elforgás utáni fékezi az elforgó kereket, így aztán tovább tudunk jutni. Lejtmenetvezérlő is van, de terepre igazából jobb lenne egy kéziváltós, valódi és komoly motorféket adó változat.
A Ford egyszer a múltban megtervezte és megalkotta a Rangert, amely gyorsan az egyik legjobb haszonjárművé vált nem csak az USA-ban, hanem világszerte. Összességében tehát jól teljesített a Ford kishaszonjármű kategóriájába tartozó, full extrás Ranger Wildtrak. Már első ránézésre is egyértelmű a visszacsengés: ez a változat nem szállításra lett predesztinálva, nem lesz sosem igazi hamisítatlan munkagépnek bevetve - viszont terepre egészen biztosan fogja majd vinni büszke tulaja, de oda is csak amolyan visszafogott, úri modorral megspékelve. Nem mondhatom, hogy rajongtam volna a Rangerért, de valójában közúton sem nyűgös, méreteihez képest a tolatóradarral és -kamerával nem nehéz vele parkolni, persze jóval kevesebb parkolóhely megfelelő számára, mint egy átlagautónak. Voltaképp univerzális.
Innovációk és biztonság
S hogy melyek a műszaki-technológai, továbbá biztonsági fejlesztések, innovatív megoldások? Rengeteg van, főként a kategóriához képest. Amennyiben még hatékonyabban szeretnénk vezetni a Ford Ranger Wildtrak-et, rendelkezésünkre áll tempomat is, mellyel kifinomult lépcsőkben választhatjuk meg a kívánt sebességtartományt. S még mindig van bőven a felhozatalban, kifogyhatatlanok a funkciók és opciók: a Ford által kifejlesztett tankolásvédelemmel például kivédhető az, hogy fals üzemanyagot tankoljunk az autóba - ez persze tendencia az aktuális Ford-modellpaletta esetében. Az első figyelemre méltó biztonsági rendszer az autonóm vészfékezés gyalogosvédelemmel. Ez a rendszer akkor működik, amikor 3,6 km/h fölé megy a sebesség, és érzékeli, ha az előttünk haladó autó váratlanul megáll, vagy ha gyalogos lép az útra. Minden Ford Ranger rendelkezik jelzőtábla-felismerő rendszerrel, amely lehetővé teszi a sebesség szabályozását és az útra való összpontosítást. Az előre néző kamerával működik az aktuális sebességkorlátozás észlelésére. A sávtartó segéd hasznos lehet hosszú utakon. Érzékeli az útburkolati jeleket, és figyelmeztet bennünket, ha véletlenül kiléptünk a sávból. Ez persze csak néhány példa a számos funkcióból, ami rendelkezésre áll.
A Plug-in Hybrid Wildtrak: A jövő Rangere
A Ford Ranger immár negyed évszázada Európa legnépszerűbb pickupjai közé tartozik, de a most megjelent Plug-in Hybrid Wildtrak verzióval új fejezetet nyit a kategóriában. A beépített 2,3 literes EcoBoost benzinmotor, a 75 kW-os villanymotor és a 11,8 kWh nettó kapacitású akkumulátor alkotta hibrid rendszer igazi csodát tesz a fogyasztással. Ez egy ekkora, 3,5 tonnát vontatni és közel 1 tonna plusz terhet cipelni képes pickup esetében egyszerűen fantasztikus érték. A hajtáslánc rendkívül kifinomult. A 281 lóerős (207 kW) és 697 Nm nyomatékú rendszer - amely erősebb, mint a legtöbb dízel és még a benzines V6-oshoz is méltó alternatíva - zökkenőmentesen vált a hajtásmódok között. A motor hangja és rezgései szinte egyáltalán nem észrevehetők. A hibrid hajtás nem jelent kompromisszumot a Ranger legendás képességeiben. A Ford Ranger Plug-in Hybrid Wildtrak több mint egyszerűen takarékos pickup.
A forradalmi hibrid hajtás, a csendes és rezgésmentes üzemmód, valamint az olyan zseniális, praktikus megoldások, mint a mozgatható bukókeret és a platón elérhető 2300 W-os mobil áramforrás, új mércét állítanak a szegmensben. A plató hátsó részén elhelyezett két dugaszoló aljzat valódi mobil áramforrássá teszi a Ranger-t. Ez a rendszer 10 Amperes biztosítására lett tervezve, ami azt jelenti, hogy akár 2300 W-os elektromos berendezéseket is üzemeltethetünk róla! Felejtsük el a különálló aggregátorokat a munkahelyen vagy a kempingezéskor - a Ranger nagyfeszültségű akkumulátorából csendesen és hatékonyan kaphat áramot a fűrész, a kompresszor vagy éppen a kávéfőző. A másik innováció a platón egy sínnek elhelyezett, könnyen mozgatható bukókeret (Flexible Rack System néven is ismert).
- Extra Tetőcsomagtartó Támaszték: A mozgatható bukókeret lehetővé teszi, hogy lényegesen hosszabb tárgyakat is biztonságosan felhelyezhessünk a tetőcsomagtartóra.
- Rugalmas Rögzítési Pontok: A sínrendszernek köszönhetően a bukókeret fixálása a plató hosszában bárhol lehetséges, így extra rögzítési pontokat alakíthatunk ki a szállítandó rakomány méretéhez és alakjához igazítva.
Változatok és árak
A Ford Ranger kétségkívül modellciklusa végén jár, ennek ellenére még mindig tud újat mutatni. Ez az XL csomag, választható 150 lóerős verzió is, míg az egy lépcsőfokkal feljebbi, XLT pakk egyetlen 2.2 literes gázolajos, 150 lóerős agregáttal szerelt változatot tartalmaz. A csúcsot a Limited felszereltségű modell jelenti, 3.2 literes TDCi motorral, 200 lóerővel, szintén összkerékhajtással, hatsebességes manuális kéziváltóval. Figyelemreméltó, hogy számos márkakereskedés kínálatában több fontos felszerelés is csak az alapár felett, fizetett extraként vásárolható meg a járműhöz. Ilyenek, pl. az ICE csomag (AM/FM rádió + DAB + SYNC3, TMC+RDS, + 2 db USB csatlakozó + SD kártya port), melynek ára általában 130 000 Ft + Áfa, azután a pótkerék a legtöbb kereskedésben 15 ezer Ft + Áfa, a vonóhorog általában 125 000 Ft + Áfa, az XLT funkcionális csomag (fűthető vezető- és utasülés-, hátsó krómozott lökhárító) pedig általában 60 000 Ft + Áfa összegért vásárolható meg. Ez így együtt 330 ezer Ft + Áfa, közel bruttó 420 ezer Ft. A jelenleg itthon csakis összkerékhajtással és duplakabinosként kínált Ranger legolcsóbban nettó 5,9 millió forintért kapható meg. Már az is egészen tisztességesen felszerelt, sok más mellett 6 légzsákkal, ESP-vel, központi zárral, elöl-hátul elektromos ablakokkal. A bázishoz mérten több mint 50%-os, 3,54 millió forintos a már tényleg fullextrás, csúcsmotoros, automataváltós Wildtrak felára. Vásárlás előtt tessék mérlegelni. Árat, ellátmányt, hajtásláncot. Konkurenseihez mérten a Ford pickupja amúgy - főként a gyakorlatilag mindenkinek járó - flottakedvezménnyel olcsónak számít.
Senki sem bánja meg, ha megvásárolta a duplakabinos Ford Ranger XLT-t. Ha új pick-up-ot szeretnénk vásárolni a következő években, fontoljuk meg a Ford Ranger XLT vásárlását.
tags: #ford #ranger #2900cc #fogyasztas