A Ford Fiesta Üzemanyagrendszerének Áttekintése
A Ford Fiesta üzemanyagrendszere kulcsfontosságú a jármű megfelelő működéséhez. Ebben a cikkben részletesen bemutatjuk a rendszer felépítését, működését és a leggyakoribb problémákat, amelyekkel a tulajdonosok szembesülhetnek.
Az Üzemanyagrendszer Alapvető Elemei
Üzemanyagtartály
Korábban szinte csak acéllemezből kialakított "tank" volt használatban. Ezt belső felületvédelemmel is ellátták, ami idővel hajlamos volt kis részenkénti leválásra, porlásra. A folyamatot gyorsította egyes benzinadalékoknak a használata. A műanyag tartályoknál ilyen gondok már nincsenek.
A RENDSZER ELSZENNYEZŐDÉSE: éltesebb autóknál az egyik legnagyobb probléma, a gond mindjárt a tanknál kezdődik. A belső korrózió védelem ha elkezd porladozni a tartály belső faláról - régebbi konstrukcióknál - ez állandó szennyeződés forrása.
A tank kitisztítása sokszor nem oldható meg megnyugtatóan, a megoldás új tartály beszerzése lenne, ennek az ötletnek viszont a kocsi gazdája általában nem örül. A benzintartályba tölthető injektor tisztítók - mint már utaltam rá - korosabb autóknál a kívánt hatás ellenében dolgoznak: intenzívebbé teszik a tartályban lévő korrózió leválását.
Üzemanyag Szivattyú és Szűrő
Az üzemanyag szivattyúnál megemlítettük az előszűrőt.
Korábban - szinte - minden befecskendező rendszer részét alkotta a különálló fémházas üzemanyag szűrő, mely feladata az előszűrőn átjutott szennyeződések kiszűrése. Cseréje 30-40.000 km-ként esedékes, feltéve, ha kifogástalan benzint használunk.
A szivattyú ilyenkor nem hosszú életű, először hangos lesz, később már a szállítási teljesítménye is leromlik, esetleg leáll.
A benzinszűrő megfogja ugyan a szennyeződés egy részét (miközben szép lassan eldugul), a többi előrejut, károsítva a befecskendező rendszer elemeit.
Befecskendező Szelepek és Elosztócső (Rail)
Hengerenkénti, elektronikus befecskendezésnél alkalmazzák. A befecskendező szelepek egy gumi "O"-gyűrűvel ide csatlakoznak, rögzítésüket általában a befecskendező szelep házához illeszkedő vékony villa biztosítja.
Képünk egy korszerű, közvetlen befecskendezéses japán motor öntött aluötvözet rail csövét mutatja, durván 100e km. futásteljesítménnyel. A csövet gondosan szétfűrészelve feltárul mégsem annyira egyszerű, osztott szerkezete.
Az elosztócsőben (működő motornál) a nyomás sohasem állandó, gondoljunk csupán a befecskendező szelepek működésekor innen kikerülő üzemanyagmennyiségre. A nyomás változásának megfelelően a nyomásszabályzó membránja állandó, kismértékű mozgásban van, ami - alkalmas módszerrel - nyomon követhető. A nyomáslengések megjelenítése érdekes diagnosztikai eljárás.
Nyomásszabályzó
Feladata az előírt rendszernyomás tartása. Ez központi befecskendezésnél - itt értelemszerűen nincs elosztócső - 0,8-1,2 bar, itt a nyomásszabályzó a befecskendező egység integrált része. Hengerenkénti befecskendezésnél jellemzően 2,5-4 bar közötti a rendszernyomás, a nyomásszabályzó korábban az elosztócső végén nyert elhelyezést, manapság a visszafolyó cső nélküli, egyvezetékes rendszereknél az üzemanyag tartályban / tartálynál van.
A K-Jetronic családnál - kiviteltől függően - 5-6,2 bar az üzemi nyomás, K-Jetronic esetében a nyomásszabályzó a mennyiségelosztó házában található, míg a KE rendszernél külső nyomásszabályzót rendszeresítettek.
A nyomásszabályzóhoz csatlakozik, a többlet üzemanyagot vezeti vissza az üzemanyagtartályba. Ilyen módon egy állandó körforgás alakul ki, ami azért előnyös, mert a befecskendező szelepekhez mindig friss, viszonylag "hideg" üzemanyag érkezik.
Mára az ún. "egyvezetékes" rendszer teljesen elfogadottá lett.
Speciális Megoldások
Találkozhatunk ritkán alkalmazott megoldásokkal is. Az ábrán látható esetben visszafolyó vezeték nélküli rendszerről van szó, de szokatlan módon, két nyomásszabályzóval. A vázolt rendszer található pl. a Volvo S40 B 4194 T jelű motorjainál.
A megszokott helyen, az üzemanyagtartálynál elhelyezett nyomásszabályzó 4,5 bar értékre csökkenti a nyomást, a fölös mennyiség rövid úton visszakerül a tankba. Az üzemanyagszűrő után kerül a benzin a visszafolyó vezeték nélküli második nyomásszabályzóhoz (amit sokkal helyesebb lenne pl. nyomáskorlátozónak nevezni), az elosztócsőben uralkodó nyomást ez állítja be. Mindkét nyomásszabályzó vákuumcsatlakozóval van ellátva.
Nem túl szerencsés elgondolás: az üzemanyagtartálynál lévő nyomásszabályzó meghibásodása, gátolt visszafolyás esetén a teljes nyomás az elosztócsőnél lévő nyomásszabályzóhoz kerül, ami rendszerint nem sokáig bírja, átszakad a membrán, a vákuumcsőbe benzin kerül, ami érdekes hibajelenségekhez vezet...
Üzemanyag Vezetékek
Amikor az üzemanyag vezetékek ennyire korrodáltak, egyetlen szakszerű megoldás lenne: a csere. Általában nem lépik meg ezt - a kocsi értékéhez képest - költséges kiadást, ahol éppen kilyukad, ott gumicsővel megtoldják.
Gyakori Problémák és Megoldások
Korosabb autóknál az üzemanyag ellátás részleges hibája vagy teljes összeomlása gyakran előfordul.
Hűtőrendszer problémák
Pár hónapja vásároltam egy Fiest-at (1.3 Benzin, láncos motor, A9JB2, 2002-es). Észrevettem, hogy miután leállítom a motort a hűtővíz tartály kupakjánál jön ki a nyomás. Szerelővel megnézettem ki lett cserélve: vízpumpa, termosztátház, hosszbordás, tartály és kupak, valamint a hűtővíz.
Sajnos a helyzet nem változott. Megpróbálom pontosan leírni a helyzetet. Két problémám van:
- Üzem-meleg állapotban a hűtővíz tartály túlfolyó csövéből a tartályba csordogál vissza a víz, magasabb fordulaton nem csak csordogál, hanem folyik. Ez még talán nem is lenne gond, de olyan mintha buborékos víz folyna vissza, azt, hogy ezek a bubik, "levegő" bubik valahonnan, vagy forrásban lévő víz nem tudom.
- Amit először említettem. Leállítom a motort és a túlfolyó tartály kupakja "szelel", jön belőle a levegő. És leállított motornál is még folyik vissza a víz a túlfolyó csövön, olyan mintha forrna benne valahol a víz, és az "bugyogna" vissza a tartályba. Ha lecsavarom a kupakot akkor láthatóan felforr a víz. (Bár ez akár normális is lehet a nyomáscsökkenés miatt.)
Ezek ennél a blokknál normális jelenségek? Nektek is csinál ilyeneket? Egyébként a hőfokmérő soha nem mozdul ki a "normál" állapotból, a ventilátor rendesen kapcsol be/ki. A hűtővíz nem olajos és leállítás után sem kőkemények a csövek.
A legnagyobb félelmem, hogy hengerfejes, de konkrét "bizonyíték" nélkül nem szeretném szétszedetni. Tudnátok kérlek tanácsokat adni?
Folyamatos visszafolyás a tartály motor felőli oldalán levő vékony csövön: ez nálam is van. Ez a cső nem túlfolyó. A sematikus rajz szerint a vízpumpa folyamatosan szívja a kiegyenlítőtartályból is a vizet. Azután ez két vékony csövön a termosztátház és a hűtő felől visszavezetődik a kiegyenlítőtartályba.
Elvileg a kupakban van egy nyomáshatároló. Ha a túl magas a hűtőfolyadék hőmérséklete és emiatt túl nagy a gőznyomás, akkor a kupak kienged egy kis gőzt és újra bezár.
Amikor leáll a keringés a forró motor még tovább melegíti a vizet. Ha éppen a határon van, akkor a víz fel is forrhat és folyadékot nyomhat a kiegyenlítőtartályba.
Ha túlzottak a jelenségek, akkor lehet, hogy egy kicsit gyenge a hűtésed, pl. a hűtő külső vagy belső eltömődöttsége miatt. Az is lehet, hogy levegő van a hűtőkörben.
buborékos igen az normális,így légteleníti magát a hűtőrendszer ha ezek a buborékok nem jönnének ki hanem a rendszerben keringenének akkor nem lenne jó a hűtésed.
Hőfokjeladó problémák
A 2002-es Fiestán hőfokjeladót kellett cserélni, mert 14 év alatt elfáradt (sok hideg-meleg) és eltört, közben szakítva az egyik vezetéket. Mindenféle fals jelet/értékeket továbbított a PCM felé, ami emiatt rosszul vezérelt üzemanyag befecskendezést(hidegen), kapcsolt túl meleg hűtővíz lámpát, kapcsolt hideg víznél ventilátort, stb.
Fűtési problémák
Nagyon sokáig tart mire langyos levegőt kezd nyomni az utastérbe a rendszer. És ahogy figyeltem az utastér fűtő radiátor csöve és a hűtő radiátor csöve (előre menő) egyformán melegszik.
Ahogy a termosztát házat figyelem elvileg először csak a motor és a fűtő radiátor kapna keringést. De nálam az indítás pillanatától az egész rendszer kering. Nem tudok rájönni a termosztát működési elvére így hogy 2 tányéros.
Valószínű átereszt a termosztátod, csere.
Tehát amikor magas a fordulat (nyomás emelkedéskor) akkor nyitja az erősebb rugót. Bemelegítéskor pedig csak a motor és a fűtő. Üzemi hőmérsékleten pedig nyit a kisebb tányér.
Ugyanúgy indul az egész rendszerben a keringés. De most nem olyan mértékben melegszik az előre menő cső. Lekapom a házat nem-e ott van valami gond.
Előfordult már olyan is, hogy az új rossz volt. Ha van mivel kimérned, akkor egy lábasban, vízben, tűzhelyen letudod ellenőrizni, hogy megfelelő hőmérsékletnél nyit, ill. zár-e.
A termosztát gallérján van egy kis lyuk benne egy golyóval. Ott minimálisan folyamatosan átereszt, ami normális.
Mostmár az utastér bemelegszik amikor lassan megindul a víz a hűtő felé.
Az átalakítás annyiból állt, hogy a termosztát oldalsó lemezét meghajtottam egy kicsit. Eredetileg egyenes volt most van kb 60 fokos törés. Így most a rugó kb 3 mm-rel összébb van nyomva. Persze ez folyamatos melegítés és hőfok mérés mellett történt.
Hasznos Források és Szakkönyvek
Ezek a német nyelvű járműtechnikai szakkönyvek a nemzetközi piacra készültek, ezért a német szakmai műszaki nyelvet kevésbé ismerők is biztonsággal használhatják. A könyvek minden esetben részletes ismertetést adnak a gépjárművek javításáról és szervizeléséről, a leggyakoribb problémákról legyen az motor, váltó, fék stb. A könnyebb érthetőséget az oldalankénti 2-3 fénykép, ill. a robbantott és vonalas ábrák nagy mennyisége segíti.
Ezt a javítási-szerelési könyvet a német nyelvet kevésbé ismerők is biztonsággal használhatják, hiszen a jól megszerkesztett könyvben oldalanként 2-3 vonalas ábra, fénykép, robbantott ábra található. Így akik nem beszélnek jól németül, ezek alapján tudják értelmezni a szereléssel kapcsolatos feladatokat.