Fiat Punto és Dacia Logan összehasonlítás: Megbízhatóság és Életérzés

Az AutoBild német autós magazin tartóstesztjeitől félnek az autógyártók. A 100 ezer kilométeres használat során komoly márkák komoly kocsijai is elvéreznek, alacsonyabbra becsült márkák modelljei pedig kiállják a kemény próbát. Ezért fontosak az autós magazinok tartóstesztjei, a németeké különösen. Az átlag dízel autós évente 18 ezer kilométert tesz meg, a benzinesek 11 ezerrel beérik. Amikor 50-60 ezer kilométernél megadja magát az autó, a garancia már rég lejárt.

Ebben a cikkben részletesen összehasonlítjuk a Dacia Logan és a Fiat Punto modelleket, különös tekintettel a tartósságra, a megbízhatóságra és a műszaki jellemzőkre. Vizsgáljuk meg, melyik autó milyen előnyökkel és hátrányokkal rendelkezik a mindennapi használat során.

Megbízhatóság a számok tükrében

A tartóstesztek legjobbjaként egyetlen meghibásodás nélkül végzett az élen a BMW 130i és a Mazda 6 Sport 1,8 MZR. Nézzük meg a Dacia Logan és a Fiat Punto helyezését a megbízhatósági rangsorban:

Helyezés	Modell	Pontszám	Évjáratok	Hibás működés	Csekély hiba
23.	Dacia Logan MCV 1,5 dCi Laureate	12 pont	(2007, 2009)	0	2
48.	Fiat Grande Punto 1,3 MJT	22 pont	(2007, 2009)	1	14
70.	Fiat Punto 1,2	33 pont	(2001, 2003)	2	5

A táblázatban látható, hogy a Dacia Logan jobban szerepelt a tartóssági teszteken, mint a Fiat Punto. Összehasonlításképpen, a VW Touran esetében a 77 pont 11 nem tervezett szervizlátogatás, 4 hibás működés és 10 csekély hiba összeadódása.

Dacia Logan: A megbízható és praktikus választás

Nem kétséges, hogy az immár a Renault aktuális fejlesztéseiből is profitáló, ám költséghatékony kialakításra törekvő Dacia napjainkban érik be igazán, hiszen az aktuális modelloffenzívával akár olyan sikerhadjárat is kezdetét veheti, ami letarolja a piacon érő babérok tetemes hányadát. A Dacia Logan esetében felmerülhet a kérdés: "Hogy lehet ilyen jó egy filléres autó?"

Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél

Tágas beltér és kényelem

Noha a típus a cég minden termékéhez hűen a „B0” elnevezésű padlólemezre épül és az autó a B-oszlop vonaláig nem is különbözik a Sanderótól, tengelytávolsága kistestvérénél 45 mm-rel hosszabb, amiből főként a második sor utasai profitálhatnak; így például akár 190 centiméter magas felnőttek is kényelmesen foglalhatnak helyet mindkét üléssorban. Mindeközben a hátsó túlnyúlás gyarapodásával méretes csomagtartónak örülhetünk, noha az 510 literes űrtartalom azért a fedél egyszerű, lengőzsanéros megoldásának hatására maradéktalanul nem kihasználható. A karbantartási szükségletek tekintetében igénytelen utastér tágassága és szellőssége is több mint nagyvonalú, s a típus célkitűzésének ismeretében az anyagminőséget sem lehet kritizálni.

Motor és menetteljesítmény

Bizonyára már a puszta számadatokból sejthető, hogy a kimondottan rövid áttételek ellenére (a motor 130 km/h-nál már közel 4000-et forog) az alsó tartományban igencsak erőtlen és ’tüdőgyenge’ a kis hengerűrtartalmú szívómotor, ami csak 4000 felett talál érdemileg magára. Kész szerencse, hogy a tökéletlen kapcsolási érzetű ötfokozatú manuális váltó pontos, így a gyárilag 14,5 szekundumos, míg méréseink szerint ’mindössze’ 14 másodperces sprintidő dacára a hétköznapokban való helytállásra minden további nélkül képes a méretes, ám csupán 979 kg üres tömegű Dacia. A menetteljesítmények terén tehát ne várjunk kiugró értékeket, de a Logan átlagos használóit bőven kiszolgálja a bázis erőforrás, mely egyedül terhelten, illetve klímával kerül nehéz helyzetbe. A legnagyobb kritika nem is a viszonylag szerény menetteljesítményeket, hanem az erőforrás zajszintjét érheti: fordulaton sajnos nagyon harsányan kér szót magának a négyhengeres, így 120 km/h-s tempó felett szabályosan fárasztó a fülnek az alap Loganban a hosszútávú utazás, amiről a rendkívül magas, közel 74 decibeles zajszint is tanúbizonyságot tesz. A fogyasztással meg voltunk elégedve. Ezen a téren szintén az előző tézis nyer értelmet, ugyanis a magas fordulatszámok miatt autópályán kissé elszabadul az étvágy, s ilyenkor a fedélzeti számítógép pillanatnyi fogyasztásmérőjén gyakran szembesülhetünk 8 liter körüli értékekkel. Igen ám, de országúton akár 5-5,5 liter között elketyeg a Logan, ami városban sem kér többet 7 liternél, ráadásul itt az alacsony tömeg és a rövid áttételezés miatt meglepően fürgén autózható.

Futómű és kormányzás

Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművet a mérnökök kifejezetten rosszabb minőségű utakra tervezték, így az ígéretek szerint a tartóssággal e tekintetben sem lehetnek problémák. Mindenesetre a felfüggesztés hangolása meglehetősen lágy és kifejezetten komfortos, de a terhelve is igazán tisztességes, 155 mm-es hasmagassággal földes szakaszon garázdálkodva sem bizonyult felütésekre hajlamosnak a Logan. A kormányzás az arany középutat keresve jelentős fejlődésen ment keresztül, de a tengelye körül 3,2-et forgó volán a középállástól való kitérés első 1/3-ában mégis túlzottan lágy és szintetikus, igaz, a Logan egyenesfutását a korábbi generációval való összehasonlításban csak méltatni tudjuk.

Gazdaságosság és garancia

Márpedig az 1,2 literes motorral szerelt Logan már 1.990.000 forinttól elérhető, amivel nem csak a Dacia és a Renault Thalia korábbi híveinek kínál alternatívát, de azok számára is, akik korábban csak használt négykerekűekben gondolkodtak. Az ügyfeleket egyébként az utógondozás megfontoltsága is csábítja, hiszen egyrészt 3 esztendő, illetve 100.000 km garanciát vállal a gyártó, másrészt a 12 havonta, vagy 20.000 km-enként esedékes szervizköltségeket is kiszámíthatóvá teszi, melyek kiviteltől függően átlagosan 30 és 40 ezer forint között ingadoznak. A Dacia kínál egy szervizalapú ajánlatot, amely lehetővé teszi a fedezet hét évre vagy 125 ezer km-re történő meghosszabbítását éves franchise-szervizeléssel.

Felszereltség és összegzés

A Logan ugyan szolgáltatásokban még mindig elmarad konkurenseitől, de az átlagos elvárásoknak tökéletesen képes megfelelni - ráadásul az ügyfelek követelnek is tőle, hiszen a várakozások szerint 90 százalékuk logikus módon a többek között már USB csatlakozóval, Bluetooth-os kihangosítóval, fedélzeti számítógéppel, s klímával felvértezett „Arctic” felszereltséget választja majd. A fejlesztők jó érzékkel ott javítottak az autón, ahol arra szükség volt, így a Logan-vásárlóknak mostantól nem kell lemondaniuk a tisztességes megjelenésről, a korrekt minőségű utastérről és az eddig nem látott kényelmi extrákról. A helykínálat továbbra is bőséges, az autó kényelmes, a futómű korrekt, így egyedül a soványka és magasabb sebességnél nagyon hangos alap hajtáslánc miatt mormoghatunk, ám a kétmilliós alapár ismeretében ehhez sincs jogunk.

Felni méret bemutató: Fiat Strada 2001

Bemutató: Dacia Logan, Sandero, Stepway

Fiat Punto: Stílus és olasz temperamentum

Ahogy az előző generáció esetében, az „új” Puntónál is elegánsan nőiesre vette a figurát a Fiat a modellfrissítésnél. Csakhogy immár az elnevezésekkel is variáltak az olaszok. Így lett Grande helyett Evo, cápa- helyett pedig harcsaorr. Ez három okra vezethető vissza. Egyrészt a tervezésnél hagyományosan a formai játékokra és az érzelem kiváltására helyezték a hangsúlyt az olaszok, amely már eleve jó pozícionálás egy inkább konzervatív kategóriában, másrészt a Grande Punto olyan formát kapott, amellyel széles rétegeknek nagyon tetszhetett.

Design és formai megújulás

Azt hiszem ez nem újdonság, megénekelték már Aston Martinosnak és Maseratisnak is az arányos kisautóorrot, így hát nem lehetett könnyű dolguk a tervezőknek, amikor a modellfrissítés apropójából újra asztalhoz ültették őket. De megoldották, és ez pedig a harmadik ok, amely a vonzóságot megmagyarázza. Habár nem úgy, ahogy arra sokan számítottak, de felvarrták a Punto ráncait. A műtéttel létrejött modell rögtön új nevet is kapott, és pont ez a három betű (Evo) az, amely tesztünk apropóját szolgáltatja. Hiába ugyanis a külső-belső tervezés, a ruha alatt bizony ugyanaz a modell rejtőzik. Érdemes is néhány kört futni az autó körül, ugyanis rengeteg apró, hívogató részletet találunk rajta. Az orr átrajzolásával láthatóan az eleganciát, illetve a nőiesebb formavilágot helyezték előtérbe a tervezők. Az így létrejött harcsaszáj kedves ábrázatot teremt, az autó első üdvözléskor már mindenkit kebelre vesz és két csattanós puszival köszönt. Búcsúzáskor már sokkal fickósabb: a kimondottan tetszetős lámpák alatt terebélyesedő hátsó sportos hangulatot áraszt, a meredek, törés nélküli övvonallal karöltve jó kanyarképességet is kinéznénk az autóból (tévednénk). Az egyediség érdekében hatféle matrica választható hozzá, a jövedelmező egyéniesítés keretében a dekoráció kiegészíthető különféle slusszkulcsborításokkal, amit a FIAT 500 vitt sikerre. Kétféle modellcsoport jön létre az átdolgozással, az egyik a Comfort Line, a másik a Sport Line. Előbbi a fényes krómbajuszról ismerhető meg a hűtőnyílás fölött, utóbbin mattabb, diszkrétebb ez a felület. A Sport Line-irányzathoz tartozó Puntók műszerfalán hat órától indul a skála, mint a sportmotorokon, a Comfort Line esetében hagyományosan, nyolc órától.

Az utastér és annak részletei

A beltér igazán éjszaka csillogtatja meg elbűvölő énjét. Ilyenkor ugyanis az Emotion felszereltséghez tartozó rejtett világítósorok derengő fényt árasztanak a kesztyűtartó feletti részből, illetve egyéb helyekről. Azért nappal is jó ránézni: bár irdatlan iramban porosodik, a zongoralakk még mindig jópofa, a kormány esztétikus (noha fogásra már kemény), az ülések kellően egyediek - noha sötétek (szériában még műbőrre is futotta), a többi pedig szépen formatervezett, egész kellemes anyagokból áll, és sok helyen bukkanhatunk egyedi részletekre. A tervezőket tehát dicséret illeti, a mérnököket viszont legalább egy morcos fejcsóválás. A Punto Evo utastere az átdolgozással lényegesen nívósabb lett, szebbek a felületek, barátságosabb tapintású anyagokkal találkozunk, egy kategóriával feljebb is megállná a helyét. Érdekes a gyári extraként rendelhető navigációsrendszer a TomTomtól. Már a Renault megoldása is tetszett, a FIAT-nál a készülék kivehető az autóból, így biciklizés vagy séta közben is használható. A szép színes berendezés sok okos szolgáltatással bír, felára 80 ezer forint, ami alig magasabb egy hordozható készülék áránál. Amennyiben az üzemanyagszint leapad, a navikészülék magától felajánlja a közeli benzinkutakat. Hátul is fejedelmi térkínálat uralkodik, 190 centiméteres tesztelőinket is gond nélkül elnyelte a tér, noha azért a Punto Evo sem tökéletes öt személy szállítására. Már csak azért sem, mert a sok lábfej minduntalan összeakadna. Ugyanis - újból - érthetetlen módon (pontosabban érhető dolog a költségcsökkentés, de nem szabad túlzásba vinni) az ülések távolságának állítására szolgáló sínek felét (pontosabban a belső oldalon lévőket) rendkívül hosszúra szabták a tervezők. Az ütközőponttól még vagy 15 centiméterrel hátrébb nyúló acélszerkezet pedig korlátozza a lábteret.

Motorok és a vezetési élmény

Itt továbbra is kellemes a miliő. Kezdjük például a motorháztető nyitásával. Eme ártatlannak tűnő művelet túlzásba vitele (vagyis a fedél jó szélesre tárása) a koncepció nélkül elvezetett kábel megfeszítését okozhatja. Ennek eredményeként könnyűszerrel leszakíthatjuk az egész ablakmosó rendszert, ezt követő pánikunkban pedig a motorháztetőt a kitámasztó pálcára hirtelen rádobva még jobban meglepődhetünk: a cikkcakk alakban hajtogatott pálca ugyanis nem bírja a terhelést, már alaphelyzetben is nyeklik jobbra, nyaklik balra. Nem próbáltuk, de szerintünk tíz kiló többletsúlyt már középtávon sem bírna, vagyis orkánerejű szélben ne nyitogassuk a motorháztetőt. Az autó kezelhetősége egyébként példás, minden a szokott helyen van, viszont még a műszerek sorjás élű árnyékolójáért is járhat feddés a műszaki osztálynak, de ezzel szemben egyszerű védekezni: ha nem nyúl oda az ember, nem vágja el az ujját. Amúgy is a volánt kell szorongatni, meg néha a váltógombot. Addig jó is, amíg ezt tesszük, viszont ha már mozgásra bírjuk őket, akkor újabb tökéletlenségeket találunk. A kormány ugyanis túlszervózottsága révén nélkülözi a visszajelzéseket és kissé pontatlan is - a City gomb hölgyeknek hasznos lehet, ez szokás szerint valószínűűtlenül puhává teszi a kormányzást, az érzeten meg úgysem tud jelentősen rontani. A váltó használható, gyorsan is kapcsolható, de műszaki élvezetet nem nyújt, az öt fokozat pedig annyira nem zavaró, ugyanis a motor 3000-es fordulaton, 130-nál is viszonylag csendben, dízelhez képest kulturáltan végzi dolgát - és nem eszik sokat. Két motort próbáltunk ki a sajtóbemutatón. Az egyik az 1,25 literes dízel 90 lóerős verziója, amiből az Euro 5 átállással 2011 januárjától nálunk is a 95 lóerős, részecskeszűrős lesz kapható, addig az olcsóbb Euro 4-es jön, koromcsapda nélkül. A váltóval mintha semmit nem csináltak volna, a kapcsolási érzet olyan, mintha különböző keménységűre dermedt rágógumikból állna az egész. A módfelett takarékos erőforrás kulturált is, viszont többszöri mérésünk szerint is a gyári adatoktól gyökeresen eltérő teljesítményleadást mutatott. Ennek és a gyorsan kapcsolható váltónak köszönhetően a 0-100-as sprint a gyárinál egy másodperccel fürgébben teljesíthető, vagyis teljesítményhiányt nem tapasztalhatunk a motornál. Persze forgatni kell és nagyon szűk a jól használható fordulatszám-tartomány, de pörgetve is viszonylag csendes marad, és keveset eszik - normafogyasztásunkon csupán 4,4 litert kért 100 kilométerre. A német sajtóanyag tanulsága szerint a motort 250 ezer kilométer mechanikus alkatrészcsere nélküli megtételére tervezték. MultiAirt Alfában láttunk először, a Mitóban. A megoldásnak köszönhetően az új motorok tíz százalékkal erősebbek - a nyomaték tizenöt százalékkal nagyobb - , mint a hagyományos szívórendszerrel szerelt változatok. Emellett fogyasztásuk és szén-dioxid-kibocsátásuk tíz, nitrogén-oxid-emissziójuk negyven-hatvan százalékkal lett alacsonyabb. A megoldás tehát a szívószelep nyitásának mélységével is tudja szabályozni az égéstérbe kerülő benzin-levegő keveréket, ezért nem kell a motort fojtó pillangó-, más néven fojtószelep, ami növelné a fogyasztást. Sajnos a hazai bemutatón az új Multiair-motorokkal csak a kivetítőn találkoztunk. Ezen motorváltozatok gyártása ugyanis most kezdődik, januárra érnek Magyarországra a változó szívószelep-vezérlésű autók. A multiaires Puntókban a motort üresjáratban várakozva leállító stop-start automatika és a takarékos használatra figyelmeztető sebességváltás-jelző is lesz a műszerfalon. Motorleállító rendszer az automata váltós Punto Evókhoz is lesz, ezekben a fékről lelépve röffen be a motor, a kézi váltósokban a kuplungpedál kinyomásakor. Ez a technika tovább csökkenti a szén-dioxid-emissziót, amiben a kisautókban utazó FIAT eddig is a legjobb volt.

Futómű és menettulajdonságok

A nem éppen peres gumik ellenére kicsit kemény kereszt és hosszanti, kis és nagy útegyenetlenségeken egyaránt, ám ennek ellenére is lelkesen dülöngél a karosszéria kanyarban. A futóművön is érezni, hogy nem sportolásra találták ki. Alapvetően csak dicsérni tudom ezt a filozófiát, hiszen egy átlagos Punto-tulajdonos szerintem szökőévente egyszer kóstol bele a négyezres fordulatszámba, és a gumik tapadáshatárát se térképezi fel poroszos precizitással, szándékosan legalábbis biztosan nem. Összességében meglepően felnőttes autó a Grande Punto.

Grande Punto EGR szelep problémák

Használtteszt és vásárlási szempontok (Grande Punto)

Giugiaro olyat alkotott a Grande Punto-val, hogy őszintén remélem, már belekerült a vonatkozó szakirodalomba. Négy méteren, ilyen tömpe orral, ekkora magassággal, ráadásul ötcsillagos törésteszttel túlzás nélkül michaelangelói zsenialitásról beszélhetünk. Sokan elmondták már előttem, a csodálatos kisautóiról híres Fiat ezzel a Puntóval talált vissza klasszikus értékeihez, minden tekintetben. A Grande nem csak eposzi jelző. Minden előtte Puntónak hívott autónál nagyobb - ötajtósként simán elmegy családi válságautónak, de a használttesztre kölcsönkapott háromajtós változatban is elfér négy közepesen kompromisszumkész felnőtt. Korai évjárat, 2006-os, viszont a kilométerszámláló még nem érte el a 90 ezret. Az a 16 szelepes motor van benne, mint az isteni Panda 100 HP-ben, csak itt néhány lóerővel kevesebbet vallanak be. Hatgangos a váltó, egyébként is rendesen meg van tömve extrákkal, klímától multikormányig mindent beleraktak, ami egy kisautóban kell a boldogsághoz. Tökéletes konfiguráció, le kell csapni az ilyenre, mondanám én is a papírforma alapján. A fekete kisautó kasztnija ráadásul annyira egyben van, hogy elektronmikroszkóppal kell keresni rajta a karcot. Nemhogy törésnyom nincs rajta, de nem mattulnak a lámpatestek sem, sőt, még a gyári dísztárcsái közül is csak az egyikből hiányzik egy kiharapott darabka. Odabent kevésbé derűs a hangulat. A Grande Punto beltere újkorában is megosztó volt, nullkilométeren is érezni lehetett rajta, nem az örökkévalóságnak tervezték. A kívülről közel szalonállapotú kis fekete háromajtós igazolja a sejtést. Az üléstámla oldalsonkája kezd felfesleni, a kormány háromnegyedéről lehámlott már a fényes felső réteg, le is rántották a maradványokat, így nem feltűnő. A kopogósnak kikiáltott sprőd műanyag felett ezzel szemben nyom nélkül telt el az elmúlt nyolc év. Nagy flash volt annak idején a többszínű belső, igazi kis luxusautónak tűnt vele a kis Fiat. Még piros műszerfalbetéttel is árulták, ehhez képest visszafogott a lakkfekete külsőhöz elegánsan passzoló bézs dekor. A műszerfalon jó ötlet volt a világos szín, gyakorlatilag kopásmentesen megmaradt, viszont az ülések gyászosan néznek ki. Foltosak, kopottak, nyúzottak. Nem véletlenül emlegetjük unásig, hogy a világos belső vidám, de érzékeny: ehhez is ipari gép kellene, ha megint vissza szeretnénk hozni gusztusosra. A kormány mögé ülve a korai ötcsillagos töréstesztes autók tipikus tankszerűsége fogad. Olyan vastagok a tetőoszlopok, hogy egy ipari csarnokot is elbírnának, és hihetetlen messzeségben végződnek előttünk; elámulunk, hogy lehet ilyen hosszú egy műszerfal. Tetézi a bajt, hogy - valószínűleg a merevség érdekében - ipszilonban ágazik el az A oszlop, amit kívülről sikkes kis háromszögablakkal kasíroztak, belülről viszont úgy tűnik, mintha egy lőrés mélyén ülnénk. Szemellenzős a kilátás, városi forgalomban észnél kell lenni, hogy ne bújjon el a kitakart részen egy óvodáscsoport. A kormányon a két kiálló dudor első fogásra furcsán nyomja a tenyerünket, de ez csak szokatlan, nem kényelmetlen. Kisautóhoz képest nagyon emberi pózban lehet vezetni - kinézem belőle, hogy hosszabb utakon sem gyötri meg a sofőrt. A motor az első perctől kezdve levett a lábamról. Majdnem ráindítottam a járó motorra, annyira hangtalan az alapjárat, és rezgések sem jutnak be az utastérbe. Nem túlzok, egyáltalán nem. A váltó is mesés, határozottan huppan be a fokozatokba, tökéletes szinkronnal. Ahogy nekiindulok a városban, pillanatok alatt felgangolok hatodikba, hatvantól simán elbírja a 16 szelepes motor. A következő sokk akkor ér, amikor ránézek a fogyasztásmérőre. Hat liter? Ez akkor is szenzációs, ha papásan közlekedtek vele. Ha sietni kell, az 1,4-es vidáman zizegve leforog a fordulatszámmérő végéig, ahol mellesleg nincs piros mező, de még jobban szereti, ha finoman dünnyögve kóricálunk kétezres fordulat környékén. Itt, ugyanúgy, mint alapjáraton, szinte teljesen hangtalan. Beleszerettem ebbe a motorba, mestermű. Pont ez kell egy ilyen háromajtós szaladgálósba, takarékos, nyomatékos, de bírja a tiprást is. Szomorú viszont, hogy 90 ezer kilométer alatt elfogyott alóla a kuplung. Érezni a lenyomásra egyre keményedő pedálon, hogy már a végét járja, és a tulajdonos szerint néha nehezen is veszi a fokozatokat. Inkább azért írnék be az ellenőrzőjébe, mert teljesen érzéketlen, túlszervózott a kormánya. Amíg meg nem szoktam, egyenesekből raktam össze a kanyaríveket, mert nagyon kevés visszajelzést ad - korai elektromos szervó. Elképesztő, hogy még ennél is tovább lehet fokozni a rásegítést egy gombbal a műszerfalon, ha mindenképpen egy ujjal szeretnénk beparkolni. Utálom a sztereotípiákat, de ezzel nyilvánvalóan a női ügyfeleknek próbáltak kedveskedni. Ami a használt autók piacát illeti, egymillió alatt nemigen találni, amit érdemes lenne megvenni, inkább rá kell még dobni egy-két százast. Persze, csinos kis autó, valószínűleg ezért tartja ennyire az árát, de abból kiindulva, hogy ez a valóban 90 ezret futott háromajtós pazar külseje ellenére már több ponton is kissé megereszkedett hatást kelt, nem tűnik egy problémamentes típusnak. Népítélet-átlaga 7,41, ami a Fiat 6,99-es összesített eredményénél jobb, de azért nem túl fényes. Bár nem próbáltam a gyengébb motorokat, a 8 szelepes 1,2-es erőtlenségére sokan panaszkodnak, és a JTD is súlyos rizikót rejt. Különben is, ha itt van egy ilyen remek 16 szelepes 1,4-es, ami elmegy 6 liter körül, minek kockáztatni? Én biztosan nem gondolkodnék, ilyet keresnék.

Összegzés: Logan vagy Punto?

A Dacia Logan és a Fiat Punto is jó választás lehet a megfelelő vásárló számára. A Dacia Logan a megbízhatóságával és a tágas belső terével tűnik ki, míg a Fiat Punto a stílusos megjelenésével és a vezetési élményével hódít. Fontos figyelembe venni a saját igényeket és preferenciákat a döntés során.

Azért helye igenis van az autónak a piacon, ugyanis elég sokan vannak, akiket nem hoz lázba egy-egy elegáns műszaki megoldás, vagy éppen a precíz kiszámíthatóság. Az életigenlő örömgyűjtők pedig jó társra lelhetnek az evolvált Puntóban.

tags: #fiat #punto #dacia #összehasonlítás