Fiat Punto Motorhibák Okai és Megoldásai

A Fiat Punto egykor a legjobb kisautók közé tartozott, kényelmes és tágas belsővel, valamint közös nyomócsöves dízelmotorokkal is elérhető volt. Azonban a 2003-as modellfrissítés negatívan érintette a belső teret és a külsőt.

Aki a motorokat tartja elsődleges szempontnak a vásárlásnál, örülhet, hiszen van miből válogatnia. A dízelpártiaknak ott vannak az 1.9 literes közös nyomócsöves befecskendezésű, kamrás motorok, az 1.75 literes 131 lóerős szívómotorok, a modellfrissítés után pedig kínálatba került a Multijet dízelmotor is. Utóbbiakra jellemző volt a turbóhiba, de a használt piacon keringőket ez már nem fenyegeti, mivel anno garanciásan javították a feltöltőt szükség esetén.

Tapasztalataink alapján azonban mi az 1.2 literes 16 V motort tartjuk a legoptimálisabb választásnak: „ég benne” az olaszos tűz, ráadásul a fogyasztás is kedvező. Átlagos országúti vezetésnél alig 5 litert eszik, de városban sem fogyaszt 7 liternél többet. A motorváltozat leggyengébb pontja a hengerfejtömítés, amivel szokott probléma adódni, ritkább esetben a váltóval is.

Az 1.2-es 8V, 60 lóerős motorral sem nyúlhatsz nagyon mellé: viszonylag hamar gyorsul, finoman jár a motor. Ha a modellfrissítés utáni, 2003-as és fiatalabb modelleket nézzük, azokból az 1.4 literes 95 lóerős kiadás a legideálisabb választás, noha ezeknél is fennáll a hengerfej tömítés kiégésének veszélye.

Ugyan maga az alkatrész nem drága, ám a szervizdíj annál inkább, mivel időigényes feladat; még a vezérműszíjat is le kell szerelni hozzá. Oda kell rá figyelni, ugyanis a hűtőfolyadék könnyen elszökhet a tömítetlen réseken, még a motorba is bekerülhet. Mivel kevés a hűtővíz, úgy a motor is túlhevül, és intenzíven csökken az élettartama. A már említett hengerfej tömítés hiba legsűrűbben a 60 lóerős benzines motorokat érinti, azoknak is az egyes és négyes hengerét, míg az 1.2-es 16V kiadásban jóval ritkábban.

Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél

Találkozhatsz a szervókormány visszajelző lámpa felvillanásával, ez a kormány nyomatékérzékelőjének meghibásodására utal. Mi több, olyankor is felvillanhat, ha amúgy a kormánynak nincs is semmi baja.

A benzines és dízeles motoroknál is szíjas vezérlést alkalmaztak. Ellenben az 1.25-ös dízelmotornál vezérműlánc működteti a szelepeket, amit gyári előírás szerint 300 000 kilométerenként kellene cserélni. Mi azonban azt ajánljuk, hogy minimum 150 000 kilométerenként cseréltesd ki a vezérműláncot és feszítőt egyaránt, mivel előbbi megnyúlása súlyos motorhibát eredményezhet a szelepvezérlés átugrása miatt.

Szerencsére a használtan vásárolt Punto II fenntartása, javíttatása nem veszélyes anyagilag. A Fiat márkaszervizek öt évnél öregebbi kocsikhoz kedvezményes alkatrészeket kínálnak, míg utángyártott, sőt bontott alkatrészt sem nehéz kedvező áron találni - legyen szó vezérlésről, karosszéria alkatrészekről, a teljesség igénye nélkül.

Ha már az alkatrészeknél járunk, fontos még megemlítenünk, hogy az első fékbetétek cseréje kb. 50 000 kilométerenként válik esedékessé, míg a féktárcsáké kb.

A nehezen megfogható, megtévesztő hibákat felfoghatjuk úgy is, mint egy harcot. Csak a műszerekkel jól felszerelt, rutinos, képzett csapatnak van esélye arra, hogy egy tényleg nehéz esetben győzzön, ne nyúljon mellé.

Felni méret bemutató: Fiat Strada 2001

A gyakorló szerelők pontosan tudják, hogy 0,00 hibaszázalékkal dolgozó műhely, szerviz nincs. Mindenki hibázik olykor-olykor, természetesen mi is.

Esettanulmány: Fiat Punto Motor Leállási Probléma

Mi okozhatja az autó menet közbeni leállását

Ismét egy régi ismerős keresett meg bennünket. Céges autójuk, egy Fiat Punto motorja üzemmeleg állapotban megáll, negyedórát pihenget, majd újra indítható. Az 1,2 literes motor - mai szemmel - egy viszonylag egyszerű szerkezet.

Por, rezonancia, nagy hőmérséklet: biztosan ez a legmegfelelőbb hely az ECU számára?

Sima rutinvizsgálatnak látszott. Talán leáll a szivattyú? Vagy a nyomásszabályzó időszakos hibája miatt leesik a benzinnyomás? Vagy egy jeladó hibája, talán a fordulatszám-jeladó? Esetleg egy relé? Vagy egy testvezeték kontakthibája? Netán egy kábeltörés a műanyag szigetelés alatt? Nincs olyan vészesen sok lehetőség, semmi extra, gondoltuk.

Szerencsére a hiba bejelentkezésére nem kellett sokat várni. A motor indíthatatlan állapotában a tüzelőanyag-rendszer mellett az ECU minden bekötött kivezetését ellenőriztük, és mindent rendben találtunk. Azaz: ennek a motornak járni kellene, hacsak... Hacsak nem éppen az ECU időszakos hibájáról van szó.

Grande Punto EGR szelep problémák

Végül a motor egyszer csak „pöccre” indult, és hibátlanul működött. Igen, a következő leállásig. Innentől újra indíthatatlan. Biztos, ami biztos, nehogy bevigyen minket az erdőbe: ismételten ellenőriztük az ECU tápellátását, minden bemenő jelét. És ismét mindent rendben találtunk.

Minden leállás esetén megfigyeltük, hogy a motorvezérlő egység és a diagnosztikai készülék közötti kommunikáció azonnal megszakad, és a durván negyedóráig tartó működési szünetben nem is építhető fel. A többi egységgel azonban gond nélkül folytatható kommunikáció. A karosszériavezérlő modulban találunk is egy hibakódot, ami CAN hálózati problémára utal. Ez a hibakód minden esetben visszatér, amikor a motor leáll. Az oszcilloszkópos megfigyeléssel azonban semmilyen anomáliát nem tudtunk feltárni a motorvezérlő egység bemenetén a CAN-vezetékeken.

ECU a célkeresztben

Egyre inkább a motorvezérlő ECU kerül a célkeresztünkbe. Még egyszer ellenőriztük a lehetséges egyéb alkatrészeket is, és most sem találtunk ezek körében hibát. Minden arra mutatott, hogy a zavar oka az ECU, kikiáltottuk hát bűnösnek a meghibásodásra (ennél a típusnál) köztudottan hajlamos elektronikát. Másnapra ügyfelünknek sikerült egy bontott, de azonos cikkszámú motorvezérlő egységet beszereznie a működtetéséhez feltétlenül szükséges tartozékokkal.

Az ECU meglehetősen kis mérete - mint már máshol is utaltunk rá - valószínűleg azért nem még kisebb, mert a két csatlakozó négy sorban elhelyezett tüskéivel azért valahogy el kell férjen rajta. És ne feledjük: ez már úgy másfél évtizedes technika.

Az ECU beépítése után az autó jól is működött - körülbelül félórán keresztül. Felmelegedve teljesen ugyanazokat a jelenségeket produkálta, mint az eredeti vezérlőegységgel. Eddig a bika a nyerő!

A második körben még alaposabb munkát végeztünk. Szétszedtük a vezérlőegység csatlakozóit, és minden releváns foglalatot megvizsgáltunk,nincs-e szétnyílva. Mégegyszer átnéztük a CAN-hálózatot, az ECU tápellátásait, a vezérlőegység házának potenciálját, a fordulatszám-jeladót, gyakorlatilag mindent, ami számításba jöhet egy ilyen hibánál.

Ebben az esetben a motor indításához feltétlenül rendben kell lenni a jelölt pontoknak.

Egy vezérlőegység-hibát többek között úgy is be tudunk bizonyítani, ha „asztali” módszerrel teszteljük, vagyis az ECU-t a hardverkörnyezetétől eltávolítva, általunk felépített környezetben vizsgáljuk, hogy az illogikus működés fellép-e. Ha fellép, akkor mindenképpen ECU-hibáról beszélünk.

Esetünkben ugyancsak felmerült az, hogy az autótól függetleníthetnénk az ECU-t és vizsgálhatnánk, létrejön-e a kommunikáció a leállás után.

Csakhogy ezzel adódott egy probléma: az „alvó” motorvezérlőt minden esetben fel tudtuk ébreszteni, ha lehúztuk, majd visszadugtuk a csatlakozóit. Vagyis a hiba fellépése után elég volt egy „reset”, és az autó újból indíthatóvá vált. Ez így sajnos lehetetlenné tette az ECU „asztali” tesztelését, hiszen az a saját csatlakozóiról való eltávolítás után ismét tette volna a dolgát.

Úgy éreztük, itt van az a határ, amikor a diagnosztika eszközeivel nem lehet továbbmenni, mert minden paraméter, bemenő információ és feszültségszint korrekt mivolta ellenére reset nélkül a motorvezérlő ECU nem látja el a feladatait. Két ECU ugyanúgy nem szokott hibás lenni, vagyis ennek esélye közel zérus.

Végső elkeseredésünkben egy fél éjszakán átívelő internetes keresés során akadtunk rá a megoldásra. A hiba okának megtalálása végső soron tehát nem csupán a saját érdemünk.

A megoldás

A végeredmény: valóban a motorvezérlő egység „tiltja le” ilyenkor saját magát. Azonban nem hibás működésből kifolyólag, hanem egy programozott önvédelmi funkció keretein belül.

Az autóban nem sokkal korábban cseréltek gyújtógyertyákat, viszont nem tartották be a gyártó előírásait a gyertya típusának kiválasztásakor. A motorvezérlő egység közvetlenül kapcsolja a gyújtótrafókat, így pontos „ismeretei” vannak a primer gyújtáskörről. Nem szabványos gyújtáskábelek, gyertyák vagy gyújtótrafók használata esetén bizonyos idő után letiltja saját magát, anélkül, hogy erről utána vagy közben bármilyen információval szolgálna.

Új, gyártói szinten elfogadott gyertyák beépítése óta az autó az eredeti alkatrészeivel hibátlanul üzemel. A bontott vezérlőegységet ügyfelünktől átvettük, később fel tudjuk még használni más célokra.

A történet tanulsága

A történet tanulsága sokrétű. Egyrészt persze lehet okolni a gyártót, hogy egy ilyen - mondjuk ki őszintén - primitív funkció került a szoftverbe. Más motorvezérlő ECU-k esetén ilyen önvédelemmel nem találkoztunk.

Hibafellépéskor a legtöbb ECU esetleg letilt bizonyos funkciókat, ill. hibakódot generál. A cikk elején említett szaktudás és műszerezettség tehát nem mindig elégséges, néha olyan információkhoz kell (kellene) tudnunk hozzáférni, amiket szokványos adatbázisokban, szakkönyvekben biztos, hogy nem találunk meg.

Gyakori problémák és megoldások

A Fiat Punto motorjaival kapcsolatban számos gyakori probléma merülhet fel. Ezek közé tartozik a hengerfejtömítés meghibásodása, a vezérműlánc problémái, az ECU hibái és a nem megfelelő gyújtógyertyák használata.

Az alábbi táblázat összefoglalja a leggyakoribb problémákat és a hozzájuk tartozó megoldásokat:

Probléma	Lehetséges okok	Megoldás
Motor leállása üzemmeleg állapotban	ECU hiba, gyújtógyertya probléma, üzemanyagellátási hiba	ECU ellenőrzése/csere, gyújtógyertyák cseréje, üzemanyagrendszer ellenőrzése
Hengerfejtömítés meghibásodása	Túlhevülés, elöregedés	Hengerfejtömítés cseréje
Vezérműlánc megnyúlása	Elhanyagolt karbantartás	Vezérműlánc és feszítő cseréje
Szervókormány hiba	Kormány nyomatékérzékelőjének meghibásodása	Érzékelő cseréje
Ingadozó alapjárat	Alapjárati szabályozó hiba, szennyezett fojtószelep	Alapjárati szabályozó cseréje, fojtószelep tisztítása