Fiat Punto Nyomtávszélesítő Beépítése: Egyedi Megjelenés és Sportosabb Külcsín

Van úgy, hogy az ember fia nem a praktikumot keresi egy autóban. Kicsit egyedire vágyik, amiből nem minden utcácskában van három, kicsit sportosabbra, vagy legalább annak kinézőre.

Sokan döntenek úgy, hogy autójuk nyomtávját megnövelik. A nyomtávszélesítő beépítése népszerű módja annak, hogy az autónk megjelenését és teljesítményét javítsuk. Ez a beavatkozás nem csak esztétikai előnyökkel jár, hanem a jármű stabilitását és kezelhetőségét is befolyásolhatja.

A nyomtávszélesítő beépítése előtt érdemes alaposan tájékozódni a különböző típusokról és a beépítés menetéről. Fontos, hogy a választott nyomtávszélesítő megfeleljen az autónk típusának és a hatályos jogszabályoknak.

A nyomtávszélesítő beépítése általában nem bonyolult feladat, de ha nem vagyunk biztosak a dolgunkban, érdemes szakember segítségét kérni. A szakszerű beépítés biztosítja, hogy a nyomtávszélesítő biztonságosan és hatékonyan működjön.

BMW 330 C és Peugeot 407 Coupe Összehasonlítás

A középkategóriás coupe kínálatból választottunk ki két benzines modellt, egy igazi presztízsautót és egy másik, "hétköznapibb" darabot, egy rövid összehasonlítás céljából. A BMW 330 C 2008-as gyártású, nagyon keveset, mindössze 59,000 kilométert futott, sérülésmentes, gyönyörű állapotú. A Peugeot 407 Coupe 2006-os gyártású ugyan, de újonnan hazai üzembe helyezésű, 2009. májusi.

Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél

Külcsíny és Beltér

A Peugeot korábbi, 406-os kétajtósának lemezeit annak idején olasz kezek formázták, nem is rosszul. A BMW letisztult, egyszerű, áttekinthető műszerfala szerintünk akár példaértékű is lehetne. Csak semmi cifrázás, minden a funkcionalitás jegyében született.

Ha már bevettük magunkat az első ülésre, jön egy kellemetlen "kétajtós" mutatvány: a biztonsági övet hátulról előre kell varázsolni. Mondhatnánk, ez a négyajtósnál is így van, itt azért jóval bajosabb a dolog. Ha valaki főleg rövid távokat megy, garantáltan utálni fogja a procedúrát. Viszont az ablakemelő-tükör kezelés kézre esik. A jól formázott bőrülések ülőlapjai meghosszabbíthatók, bravó. Az első ülések peremén, a fejtámasz alatti gombokkal tudja a hátsó ülésből kiszabadulni vágyó utas szabadabbá tenni a kijáratot.

Viszont ez a kabin egyszerűen szűk. Sőt: SZŰK! Szűk egy átlagos testalkatú embernek is, a jobban megtermetteknek még inkább az. Hosszában még rendben is van, de a kasztni - mondjon bárki bármit - igenis keskeny. Keskeny ez a hármas limuzinban is, a kétajtós hat centivel hosszabb lett ugyan, viszont hárommal keskenyebb. A bal könyökömmel nem tudok mit kezdeni, az ajtó túl közel van, a könyöktámaszt (nekem) túl alacsonyra tették, az ablak pereme meg túl magasan van. A hátsó ülésre ha valaki már beverekedte magát, akkor ott viszonylag jól elvan a következő kiszállásig, feltéve, hogy nem kosárlabdás alkat.

Elől nincs ugyan üléslap hossz állítás, viszont a bőrülések kitűnőek, jól tartanak, talán kicsivel jobban is, mint a bömösben. A biztonsági övek elől ugyanolyan nehezen érhetők el, mint a BMW-ben, tetézve azzal, hogy itt az ablakemelők/tükrök működtetése sem egy ergonómiai remekmű, túlságosan hátra kerültek az ajtóban. Az első ülések háttámláinak előre billentésekor az ülés automatikusan előre csúszik, ami szimpatikus megoldás. Ez a karosszéria nemcsak hosszú (15 centiméterrel hosszabb a négyajtós modellnél), hanem meglepően széles is, nem csak a limuzinnál, de a 607-esnél is szélesebb, tessék a szélesség illetve nyomtáv adatokra pillantani. Ez nem csupán a helykínálatnak tesz jót, hanem a jármű stabilitásának is. A hátsó ülések is rendben vannak, a lábtér elégséges, persze ide sem könnyű beférkőzni.

A kezelőszervek viszont olyan "pözsósak", túl sok a nyomógomb, a billentyű. A kormányoszlopon lévő négy konzol kezelése is megszokást igényel, a márka olcsóbb típusaiban ugyanezt találjuk. Így nincs szükség multifunkciós kormányra. A JBL hangtechnika viszont nagyon meggyőző, transzparens, tiszta hangzás, a csomagtartóban dolgozó mélynyomó nem rondít bele a hangképbe, jó forrásanyaggal, egy jobb CD-vel élvezet hallgatni. A fekete színű bőrülések elől nagyon kényelmesek, mutatósak, de -alu dekor betétek ide, vagy oda- egy világosabb szín talán szerencsésebb választás lett volna.

Felni méret bemutató: Fiat Strada 2001

Motor és Teljesítmény

Itt nincs miről beszélni, ebben a vonatkozásban nincs verseny a két autó között, egyértelmű a BMW fölény. Rendkívül kiegyensúlyozott, nagy teljesítményű hat hengeres, közvetlen befecskendezéses szívó motor, csodálatos hanggal. A kézi váltó pontos, a fokozatok szinte beugranak a helyükre. Az előre szerelt 225/35, hátul 255/30 méretű, 19"-os gumik nemigen adnak esélyt az oldalkúszásnak. A rugózás, csillapítás példás, nagyszerű, sportos úttartás úgy, hogy "kemény" ugyan, de mégsem esik ki a nagypapa fogtömése egy hajszás úton sem.

A Peugeot is tisztességesen teszi a dolgát. Megjegyezzük, hogy a PSA konszern esetében olyan mérvű a dízelmotorok felé elhajlás, hogy kevés az esély használt kétajtós modellt keresve benzinest találnunk. A kínálat meghatározó részét a csöppet sem problémamentes 2,7 literes HDI motoros egyedek alkotják. Tesztalanyunk viszont szerencsére benzines. Ez a motor kisebb, nem akkora teljesítményű, közel sem olyan kifinomult, mint a német társáé, nem tud olyan vezetési élményt adni, de az átlagos elvárásokat bőven teljesíti. A váltó is hosszabb úton jár, kevésbé pontos megvezetéssel, de egyáltalán nem rossz. Ami meglepő: ha nem is BMW szintű a futómű, de teljesen korrekt, forszírozott vezetési stílus mellett is.

A 407 limuzin eleve érdekes, igényes, ritkán alkalmazott elől kettős keresztlengőkaros, egyedi kialakítású első futóművét, hátul a többkaros független felfüggesztést átdolgozták, megerősítették. Az eredmény meggyőző: a 18"-os gurigákkal (jó gumik esetén) egészen kitűnő az úttartás, anélkül, hogy kiráznák a lelkünket. Aki a 9,2 másodperces gyorsulási értéket nagyon karcsúnak érzi, emlékeztetnénk: a 170 lovas Merci CLK 2,4 V6 az automata váltóval szinte pontosan ennyit tud, igaz, a fülnek jobban tetsző hanggal kísérve. A BMW "fedél nélküli" kétajtós hármasa a kétliteres motorral szintén 170 lóerőt mozgósít, nagy csodák ritkán vannak, 9,1 mp alatt van nullától százig, manuális váltóval.

Fogyasztás

Azonos körülmények között (értsd: nem nagypapis stílusban) a német autó kevesebbet fogyasztott, 10,1 literes átlagot hozott, ami pazar érték, még akkor is, ha több, mint amit a gyártó ígért. A Peugeot ennyire nem remekelt a maga 10,9 liter / 100 km-es fogyasztásával. Ennek csak az egyik oka az, hogy a Peugeot a testesebb és súlyosabb autó. Mint már utaltunk rá: a BMW motorja összetettebb, korszerűbb. Elég csak a fajlagos teljesítményre gondolni: itt a német motor 90,7 Le / liter értékével szemben a francia rendesen lemaradt 74,1 Le / literes adatával.

A jelzett fogyasztási értékeket - mint jeleztük - jórészt sportos országúti / autópályás szakaszokon mértük. Kellő önmérséklettel jóval alacsonyabb fogyasztás is elérhető, a Peugeot pl. időnkénti klímahasználattal, kevés város, nagyobb részt átlagos forgalmú országúton nyolc liter körül is el van, ami egy ekkora autónál több, mint tisztességes érték.

Grande Punto EGR szelep problémák

A BMW-t sokkal bonyolultabb szerkezete, korszerűbb konstrukciója segíti hozzá a tényleg kitűnő mutatóihoz, pl. a már említett fajlagos teljesítmény, fogyasztás, károsanyag kibocsátás, vagy éppen járáskultúra dolgában. Ugyanakkor ez a bonyolultság nagyon valószínűvé teszi, hogy a fenntartási költségei súlyosak lesznek, messze meghaladják a francia riválisáét.

Igaz viszont, hogy néhány százalékkal kevesebbet fogyaszt, ez úgy 3 Forintot tesz ki kilométerenként.

Fenntartási Költségek

Az eddigiek szerint, mindent összevetve a BMW a jobb autó, a presztízsautó. A Peugeot az eddigi 89,000 kilométert csont nélkül teljesítette, mivel eddig egyetlen gazdája volt, ez pontosan követhető. A mindössze 59,000 kilométeres BMW-nél a helyzet nem ilyen rózsás. A közvetlen befecskendezés miatt már a szívószelepeket tisztítani kellett, ennyire alacsony futásteljesítmény mellett. Cseréltek már hat befecskendező szelepet, feltártunk egy falls levegő forrást, ami az alapjáratot bizonytalanná tette. Van egy nagyon ritkán előforduló hibája, ami eddig 480 km. felműszerezett próbaút alatt nem mutatta meg magát.

Itt most csupán emlékeztetni szeretnénk a modern benzines BMW motorok korszerű megoldásaira: van ugye közvetlen befecskendezés az összes nyűgjével, van Valvetronic, van Vanos, van különleges kipufogó-gáz tisztítási eljárás NOx csapdával, a főtengely hátsó végén ott van a nem örök életű kettőstömegű lendkerék. Van egyszer egy 40 százalékos eltérés az újkori érték esetében.

Használtan, idehaza még nagyobb a különbség ha hasonló évjáratot, futásteljesítményt és állapotot tételezünk fel, hiszen a bajor sokkal jobban tartja az értékét. A várható fenntartási költségek közötti eltérés talán még ennél is jobban sújtja a bömös vásárlóját.

A sors úgy hozta, hogy a fenti cikk megírása után rövidesen két napot egy - szinte - vadonatúj, ezévi BMW 316i tesztelésével töltöttünk. A BMW gyakorlatilag már nem gyárt szívó motorokat. Az 1,6 literes motort egy kettős megfúvású (twinscroll) feltöltő táplálja, maximális teljesítménye 100 kW, azaz 136 Le. Az egy literre eső (fajlagos) teljesítmény: 85 Le / liter.

Tíz éve, az azóta megszünt Saab a 2,3 literes Aero modelljeibe 260 lovas motorokat épített be, aminek a fajlagos teljesítménye 113 Le / liter volt. A kettő közötti különbség ordító: 33%! Méginkább elgondolkoztató, hogy a cikkünkben szereplő BMW 330-as típus (3,0 literes szívómotor) fajlagos teljesítménye jóval magasabb, mint az 1,6 literes turbóé!

Természetesen, mindenki ismeri a miérteket: az egyre szigorodó környezetvédelmi szabványok betartása nagyon beszűkíti a gyártók lehetőségeit. Visszaesett a teljesítmény, ezáltal a vezetési élmény.

Amit már többször is felvetettünk: kevés szó esik viszont arról, hogy a korszerű autók tulajdonosainak a torkán mekkora békát dugnak le (szükségszerűen) az autógyártók, amikor a delikvens a pénztárhoz vonul, csili-vili új autója ellenértékének kiperkálásához.

Először is, az autó többe kerül, mert a gyártók eszméletlen összegeket kénytelenek kutatásra, fejlesztésre költeni, ha teljesíteni akarják az új idők új elvárásait, ha talpon akarnak maradni. Szintén a költségeket növeli az autó egyre bonyolultabb szerkezete, egyre több segédberendezés, alkatrész beépítése.

Csodák nincsenek, az autó egyre megbízhatatlanabb lesz az alkatrészek számának szinte vég nélküli emelkedésével, az elektronika parttalan burjánzásával. Ez pedig egyet jelent a megbízhatóság csökkenésével, a kényszerű szervizlátogatások számának emelkedésével.

A javító hálózat pedig nem naprakész, nem is tud teljesen az lenni, ráadásul a hatékony működés egyik alapfeltétele a korszerű (drága!) műszerpark megléte, hozzáértő, képzett szakemberek alkalmazása, ez pedig óhatatlanul magasabb vállalási díjakat jelent. Így aztán egyértelmű, hogy a kocsi fenntartása jóval magasabb összegeket visz el, mint korábban.

Az is idekívánkozik, hogy a jóval több, kocsiba kerülő alkatrész előállítása is teher a környezetnek, arról nem is beszélve, hogy a gazdaságosan fenntartható várható élettartam lecsökken, a roncs újrahasznosítása ismét csak teher, a pótlására előállítandó új autó környezetkárosító hatásáról nem is beszélve.

Az értékesítést követő (várhatóan) fokozott alkatrészigény szállítása ismét csak környezet terhelést jelent, ráadásul a szállításnak / raktározásnak költségei is vannak, ami ismét az üzembentartót sújtja.

A viszonylag könnyű kocsit (alig 1,4 tonna) a motor elfogadható dinamikával mozgatja, 0-100-ig (automatával) 9,2 mp. telik el. A nyolcfokozatú automata váltó finoman dolgozik (sose rosszabbat!), egy kemény gázadásra akár két fokozatot is visszapakol, a motort rendesen megdolgoztatja.