Fiat Panda 4x4 Galytoro Teszt: A Kis Vadóc

Miután a 2004-es Év autója lett, s így mindegyik vetélytársát maga mögé utasította a Panda, újabb kaland után nézett az olaszok népszerű kisautója. A vadregényes tájaknak azonban nem lehet csak úgy, mindenféle előkészület nélkül nekivágni! A Fiat azonban nem volt rest felszerelni a kocsit egy komplett túlélőcsomaggal.

Szembeötlő a Panda 4×4 megnövelt hasmagassága (165 mm), de a fényezett lökhárítók műanyag betétje és a ködfényszórók, az alsó motorvédő borítás, a kerékjárati íveken és az autó oldalán végigvonuló gumicsíkok, továbbá a tetősín is a terepjárós jelleget erősíti. Így aztán az összkerekes Panda Climbing kivitele (hazánkban csak ezzel a felszereltséggel kapható) olybá tűnik, akár egy expedícióra készülő túravezető. Nosza, hagyjuk el a műutat, irány az ismeretlen!

Bármilyen hatékony is a Fiat viszkokuplungos összkerék-hajtási rendszere (alaphelyzetben a forgatónyomaték 98 százaléka az első tengelyre jut, de a kerekek megcsúszása esetén a szerkezet a hátsókat is “kapaszkodásra” bírja), bevallom őszintén, gyorsan inamba szállt a bátorság. Addig minden rendben ment, amíg földúton vagy laza talajon kellett parádézni, ám mihelyt az erdei csapáson egy vaskos farönk és egy méretes szikla formájában feltűntek az első terepakadályok, súlyos bankóköteg képe jelent meg a fejemben, amit az összekaristolt fényezésért meg a sérült alkatrészekért kell majd kifizetni.

A legtöbb tulajdonos helyében jómagam megelégednék azzal, hogy télvíz idején is magabiztosan eljutok a budai vagy a szentendrei hegyoldalban “tengődő” gazdag rokonokhoz karácsonyozni - errefelé olyan ritka a hókotró, mint a fehér holló. Nos, szégyen a futás, de hasznos alapon én inkább visszafordultam és aszfalton folytattam az utat.

Ami azt illeti, a speciális rugók és lengéscsillapítók, illetve a teljes mértékben átdolgozott hátsó felfüggesztés miatt itt bizonytalanabbul mozog a Panda 4×4. Kanyarban erős a karosszéria dőlése, az úthibákat pedig csak módjával szűri ki a futómű. Persze, az 1,2 literes Fire motorral nem könnyű a kocsit kihozni a sodrából. Esetünkben ugyanis a 60 lóerős egységnek derekas 120 kilóval kell többet cipelnie, mint az alapmodellnél, így gyorsulásban hat másodperc, csúcssebességben pedig 10 km/óra a 4×4-es Fiat hátránya. Ehhez jön még a gázpedál meglehetősen hosszú útja - amikor úgy éreztem, hogy mindjárt a padlón koppan a pedál, még egyszer annyit tudtam “taposni” rajta. Hosszan kihúzatva valamelyest megjön a motor életkedve, csakhogy ilyenkor a hangját is becsülettel kiereszti. Az ötfokozatú sebességváltó viszonylag pontosan kapcsolható, rövid áttételezése miatt azonban autópálya-tempónál erős a zajterhelés.

Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél

Említést érdemel még, hogy az üzemanyagtank mérete öt literrel kisebb, tehát a hatótávolság valahol 360-400 kilométer körül alakul. Merthogy hiába kicsi ám a motor, a Panda 4×4 megkéri a magáét, tesztünk alatt átlagosan 8,2 litert fogyasztott. Meglepően harapósak a fékek, a lassulás ugyan határozott, de az adagolhatóság nehézkes, ezért érdemes óvatosan bánni a középső pedállal.

Praktikum

Az utastér szürkeségét élénk színű kárpitozás teszi vidámabbá. Jól kézre esik a sebességváltó középkonzolra helyezett karja, a mellette található ablakemelők azonban ergonómiai szempontból nem a legszerencsésebbek. A helykínálat elöl kedvező, míg hátul a csúsztatható második üléssor segítségével - a csomagtartó rovására - elfogadható méretűre növelhetjük a lábteret. Amennyiben méretesebb tárgyat kívánunk szállítani, tovább variálhatjuk a bútorzatot, hiszen az üléstámlák ledönthetők, így a poggyásztér egészen 855 literig növelhető.

Néhány hasznos pakolórekeszről gondoskodtak a tervezők, ellenben az anyósülés alól kihúzható tálca 15 ezer forintos opció. A Climbing felszereltségű Fiat Panda 4×4 az optikai csecsebecséken kívül blokkolásgátlót, állítható magasságú kormányt, elektromos ablakemelőket (elöl), központi zárat, vezetőoldali légzsákot és CD-lejátszós audiorendszert tartalmaz. Egyedüli vetélytársához, a Suzuki Wagon R+ “négykerekes” modellhez viszonyítva az érte kért hárommillió forint versenyképesnek mondható, bár igazán ütős akkor lenne, ha a légkondicionáló és az utasoldali légzsák is belefért volna.

Ha adva van egy díjnyertes, ráadásul jópofa és praktikus autó, valamint egy egyszerű, de a józan céloknak teljesen megfelelő összkerekes rendszer, a kettő kombinációja gyakorlatilag könyörög azért, hogy arcátlanul fiatalos életmódautóvá válhasson. Ez félig-meddig a Panda Climbingnek is sikerült, de az egyébként tisztességgel helytálló autó külső és belső formajegyei egyszerűen túl szerények a kultikus státusz eléréséhez.

A Panda Cross: A Terep-Pandák Királya

A Climbing által ily módon hagyott nem túl tágas, de mégis létező űrt hivatott betölteni a Cross, a terep-Pandák királya. Ez nem csupán azonnal felismerhető, de mintha semmi köze nem lenne póriasabb társaihoz. felépítmény kalandfilmbe illő, komoly sárdagasztót sejtetnek. A stíluselemek használati értéke kétes, hiszen a koptatónak tetsző ajtóborítás maga is horpadásra hajlamos, a hátsó irányjelzők pedig csak közvetlenül az autó mögül láthatók. Az utastérben ellenben rögtön jó pontot szerez a Cross sötét műszerfala, ami az alapkivitel egérszürkéjével szemben egyáltalán nem tükröződik.

Felni méret bemutató: Fiat Strada 2001

Bár a célközönség számára talán a külcsín többet nyom majd a latban, a Cross műszakilag is többet tud a Climbing kivitelnél. Először is kizárólag a kisöbű Multijet dízellel kapható, és bármennyire kedvünkre valók is a Fiat apró, pörgős benzinmotorjai, a gázolajas egység sokkal jobban illik a 4×4-es modellhez. terepjárókkal. Az erőforrás a tőle megszokott módon teljesít: alul kiábrándítóan vérszegény, a fordulatszám-tartomány felénél magához tér, és onnan úgy pörög fel 5200-ig, hogy öröm nézni. Hosszú végáttételével városban a negyediket sem mindig tolerálja, országúton ellenben alig 2500-at forog száznál - innen robbanékonyan húz ugyan tovább, de a gyenge hangszigetelés és a kevéssé kifinomult aerodinamikai tulajdonságok miatt nem nagy öröm autópályán forszírozni a fő-Pandát.

A Cross teljesítménye már csak azért sem tűnik kevésnek, mert ritkán szorulunk pótlásra. Az autó igen kevés fékezéssel vezethető: ahol a fronthajtásos alapkivitel mind a négy apró kerekén sodródva kanyarodik, ott a 15 colos abroncsok és az összkerékhajtás a kategóriában elvárhatónál jóval magabiztosabb fordulókészséget eredményeznek. némi megszokás után kifejezetten agresszívan vezethető.

Ami azonban igazán különlegessé teszi a Panda Crosst, az az elektronikus differenciálzár. A berendezés 30 km/óra alatt összefékezi az azonos tengelyen lévő kerekeket, így laza, csúszós talajon több eséllyel tudunk elindulni. Kemény terepezésre mégsem ajánlanám a kis Fiatot, hiszen sem technikája, sem motorteljesítménye nem elegendő ahhoz, hogy kimásszon azokból a kátyúkból, amelyek bejáratáig hasmagassága és pilótájának merészsége gond nélkül eljuttathatja.

Az látatlanban nyilvánvaló volt, hogy a látványelemekért és az összkerékhajtásért prémiumot kell fizetni, a durván 4,2 millió forintos ár mégis mellbevágó - bő ötszázezer forinttal több, mint az azonosan motorizált Climbing verzióé. A különbözet kétharmadát okosan összeválogatott, listás extrákban „tudja le” a Cross, a maradék pedig az optikai tuningot fedezi.

Már az eredeti-új Panda bemutatójakor is tudtuk, hogy lesz belőle összkerekes. ugyanaz, mint a normál Panda. 4x4, idáig oké, de miféle 4x4? közel sem ugyanaz. Fiat Panda 4x4 Lengyelországban készül, hasonlóan a többi Pandához. eredménye. gondoskodik a rendszer elemeiről. Elég komolyan tesztelték. méter magasban. Várpalotáig is megbolondul benne, aki még nem volt az. futóműve is. Bezzeg a Panda! is jó volt a futóműve. milliméter. maszatolják el a terepjárásra vonatkozó részt. vagy havas úton ecsetelik, milyen jó az összkerékhajtás. 44 fok. Aztán jött az elkerülhetetlen, a tesztelő terepjárás. latyak, különbség sincs. A térkép először egy hosszú, murvás szakaszra vitt. nem igazi terepjáró, nem igazi terepjáró, nem igazi terepjáró. viszkokuplung. seggét tolja kifelé, amivel az eleje rögtön a kellő irányba áll. csörtet, mint egy kis vaddisznó.

Grande Punto EGR szelep problémák

az, ami meggyőzi az embert. Emberek, ezzel tényleg lehet terepjárni! vizet, de a csere után már röföghettünk is tovább. örömérzetet. Nincs felező és természetesen összkerék-kapcsoló sem. legyen elnyűhetetlen, barátságos kis igásló. És az is lett. az egész nyomort nagy örömmel elfogadom, mint fíling. mindenképpen hárommillió forint alatt marad. legenda lesz, akárki meglássa.

A Panda Cross zsinórban másodjára nyerte meg a 4X4 Magazin díját. Nagyon dicsérték a Panda Cross 4X4 motorjait, off-road képességeit és vezetési élményét.Nem semmi, hogy a tavalyi siker óta nem jött ki jobb a crossover kategóriában, pedig ez egy igen dinamikusan fejlődő szektor. A zsűrinek nagyon tetszett a kezes motorja, úttartása és az a vezetési élmény, ami mindig mosolyt csal az arcra. 2004 óta a Panda az élbolyban van Európában ebben a kategóriában. És a 7,5 millió eladott Panda tényleg nem kis szám.

Alan Kidd, a brit 4X4 Magazin szerkesztője így nyilatkozott: „Nem gondolnám , hogy van még egy jármű ami két éven át ilyen konzisztensen hozza a kategória győzelmet, mint a Panda Cross. A piac mindig változik, de az annyira stabil, amit kínál - ezért lesz egyre jobb. Off-road képességeit dicsérve így folytatta: „Ez nem egy profi terepjárműnek készült, de a kis súlya és az előnyös arányai nagyon jól manőverezhetővé és elképesztően stabillá teszik.

2015. március 04. A nyolcvanas években a Fiat Panda volt az egyik legnépszerűbb városi mini. A 3,54 méter hosszú dobozszerű karosszéria csaknem olyan magas (1,54 m), mint amilyen széles (1,58 m), ezért a megszokottnál tágasabb utasteret alakíthattak ki benne. A belső tér csak oldalirányban szűkös, és a hátsó lábtér is kicsi, de a fejeknek bőséges hely jut. Minden Panda ötajtós, de érdemes odafigyelni, hogy alapáron csak négyszemélyes, az ötödik biztonsági övért plusz pénzt kellett fizetni. A csomagtartó kicsi, csupán 206 literes, de néhány kivitelben (felárért rendelhető volt) a hátsó ülés két részre osztott és 80 mm-es sínen eltolható, így lehet bővíteni a hátsó utasok vagy a csomagok helyét. Mini létére hatalmas tárgyakat is elvisz a Panda, ha ledöntjük a hátsó üléseit, ekkor 775 literes a raktér, és a városi legenda szerint egy hűtőgép is belefér.

A vezetőülés tágas, a kormánykeréknek csak a magassága állítható, de az ülőlapot az alapmodellben nem lehet felemelni. A Seicento orrából került át az 1,1 literes, 54 lóerős alapmotor, amely csak 150 km/órás végsebességet tesz lehetővé, és 15 másodperc kell ahhoz is, hogy nulláról százra gyorsítsa a kocsit. Ezzel szemben országútra is merészkedhetünk a fürgébb nyolcszelepes, 69 lóerős 1,2 literessel, a legjobban azonban az 1,3 literes, 70 lóerős turbódízellel megy a Panda. A vezetése roppant egyszerű, de a szervokormány feláras tétel volt, és ha megrendelték, akkor gombnyomásra tovább könnyíti a kormányzást. A fordulókör kocsi, a futómű dőlésre hajlamos kanyarban, de azért nehéz letéríteni az útról.

Mindez a rendkívül ritka 100HP kivitelre különösen igaz, hiszen az 1,4 literes, 100 lóerős motorral és hatfokozatú váltóval szerelt kivitel futóművét leültették és feszesebbé tették. Új korában a Panda a piac egyik legolcsóbb autója volt, és mini létére meglehetősen sokat veszített az árából, így könnyen megszerezhető. Az alapfelszereltség roppant egyszerű volt, csak egy légzsák járt hozzá, még a hátsó fejtámlák is felárasak voltak. A jól felszerelt kivitelekhez ugyanakkor ESP, automata váltó, navigáció, automata klíma és elektromos üvegtető is rendelhető volt, igaz, nem könnyű ilyen modellt találni a piacon. A Pandát 2004-ben vetették alá töréstesztnek, az eredmény szerény három csillag. A dízel modellnek mindössze 4,3 l/100 km a fogyasztása, de a fenntartása költségesebb, mint az elterjedt és egyszerű benzinesé.

Összefoglaló táblázat a Fiat Panda 4x4 modellekről

Jellemző	Panda 4x4 Climbing	Panda Cross
Hasmagasság	165 mm	N/A
Motor	1.2 literes Fire benzinmotor (60 LE)	Kisöbű Multijet dízelmotor
Hajtás	Viszkokuplungos összkerék-hajtás	Elektronikus differenciálzár
Üzemanyagtank	Kisebb (360-400 km hatótáv)	N/A
Fogyasztás	8,2 l/100 km (tesztátlag)	N/A
Ár (kb.)	3 millió HUF	4,2 millió HUF