BMW 318d Kombi Automata: Részletes Teszt és Fogyasztási Összefoglaló
Bevezetés: A BMW 3-as Széria és a 318d Touring
A bajor gyár legnépszerűbb modellje a középkategóriába tartozó 3-as, amely immár a 6. generációnál tart. Jó kiállású gép a BMW 318d Touring még bús ürességgel a világba tekintő halogén fényszórókkal, 16 colos felnikre szerelt ballonos gumikon tipegve, ebben a leplezetlenül felármentes fehér színben is. Tavaly kissé felfrissítették; ezt a verziót kaptuk meg tesztelésre, kombi karosszériával, hátsókerék-hajtással. Az idén negyvenéves, hatodik generációs hármas hossza 4,6 méter hosszú, elődjéhez képest 9 centivel nőtt, tengelytávolsága 5 centivel bővült, illetve szélesebb a nyomtáv elöl és hátul egyaránt. Kellett is a gyarapodás, mert így már nem mondhatjuk szűknek.
Külső és Belső Design
Külső Megjelenés
Szó se róla: nem vitték túlzásba a sminkecset használatát a dizájnőrök. Picit átrajzolták az elülső lökhárító légbeömlőit, ami viszont jól láthatóan dinamikusabbá tette a frontképet. A Touring karosszéria alapformája is maradt, amilyen volt, tehát változatlanul a nyúlánkabbak, sportosabbak közé tartozik a kategóriában.
Belső Tér és Anyaghasználat
A hatodik generációs 3-as beltere ugyanis váratlanul hamar veszi fel a leélt hangulatot, mert nem kell folyamatosan 20 kilós kézisúllyal könyökölve koncentrált bicepsz gyakorlatokat végezni az ajtókárpiton ahhoz, hogy kiszakadjon a bőr rajta és méltatlanul néz ki a tempomat léptetőkapcsolójának gumija is, mely egyszerűen oszlásnak indul, ahogyan a háromküllős Individual bőrkormányt és az ezüstös váltógombot sem szívesen fogdossa már ilyen állapotban az, aki egy szinte új autót szeretne. Ezek apróságok, de mind a vezető keze alatt ássák alá a minőségérzetet, és egy 2016-os autóban kellemetlen jelenségek, ráadásul a silány anyagok tartóssága odafigyeléssel sem hosszabbodik jelentősen. Itt sincsenek látványos változások, a félidei frissítéskor egyszerűen nem volt rájuk szükség. Amit azért észrevesz a figyelmes szem: szálcsiszolt alumínium keretet kaptak a szellőzőnyílások, de például a váltókar és részben a középkonzol is.
Utastere ebben a fapadosnál egy lépcsővel magasabb, Advantage felszereltséggel és szövetkárpitos ülésekkel nem a legfelemelőbb BMW, de kényelmes ülései vannak, csendes és nagyon jól használható, négy embernek pont kellemes méretű hely van benne. Végtelenül könnyen belakható autó a 3-as BMW, mert a vizes palacktól a mobiltelefonig mindennek dedikált helye van. Belso ter fel van szerelve annyi extraval amennyire nekem szuksegem van. Sportos vaskos multikormany, felbor ulesek es a tempomat amit nagyon szeretek.
A sportcsomag mindezeken felül kitűnő oldaltartású, combtámaszos sportülésekkel, zongoralakk-betétekkel, piros varratú bőrkormánnyal és választható színű hangulatvilágítással gazdagítja az enteriőrt. A tesztautót Sport Line felszereltségbe öltöztették, a szövetüléseket piros cérnával varrták, ahogy a kormány és az ajtókárpit is kapott a pirosból. A sportülések oldaltartása kiváló, az állítható combtámasz hosszabb utakon is kényelmessé teszik a vezetést. Egy tulajdonos tapasztalata szerint: "187cm magas vagyok es 90kg. Az ules kenyelme megfelelo. En szeretek lent ulni es a bmw megadja azt sportos erzest nekem, hogy teljesen burokba vagyok az elso ulesen."
Chiptuning a BMW 318d-hez: vélemények és tapasztalatok
Csomagtér és Praktikum
Alaphelyzetben 495 literes csomagtartója van, melynek szériában elektromos mozgatású a fedele, ha pedig csak kisebb motyókat kell bedobni, akkor külön nyitható a hátsó ablak is. A csomagtér ugyanakkor továbbra is a prémium középkategória csaknem pontos matematikai középarányosa (Mercedes-Benz C kombi: 490 l, Audi A4 Avant: 505 l).
Motor, Teljesítmény és Automata Váltó
Kezdjük azzal, hogy a 3-as bömbicsaládnak dízelfronton van 1 darab két- és ugyancsak 1 darab háromliteres motorja. Ez, ugyebár, ha nem követtünk el durva összeadási hibát, pont kettő; az autó viszont 6 teljesítménnyel választható… Ez onnan van, hogy a kétliteres olajkályhát ötféleképpen (!) hangolták, jelesül 116, 150, 163, 190 és 224 lóerőre; ehhez jön még a háromliteres sorhatos, a maga 258 tagú ménesével. A 318d modellekben 2,0 literes, négyhengeres turbódízel motor dolgozik, melynek teljesítménye a modellfrissítéstől függően 143 vagy 150 lóerő, 320 Nm nyomatékkal. Ez a konfiguráció kellő dinamikával ruházza fel a hármast, sport módban még vagánykodásra is alkalmas.
Legnagyobb sebessége 212 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/órára 8,5 másodperc alatt gyorsul fel. Rettenetesen jár a BMW négyhengeres dízele, hangja mintha bringaláncokat és fakockákat ráznék egy vödörben, cserébe viszont nem nagy művészet vele 5 és 6 l/100 km közötti átlagfogyasztást produkálni. Motorhangja csak hidegindításnál tolakodó, menet közben csendesen duruzsol az erőforrás, a kocsi szigetelése kitűnő. A ZF-féle nyolcfokozatú bolygóműves automatikus váltó kiválóan dolgozik. 90-nél 1300-at, 100-nál 1400-at, 110-nél 1600-at, 120-nál 1750-et, 130-nál 1900-at forog percenként a főtengely nyolcadik fokozatban.
Néhány dolog, amit soha ne tegyen egy automata sebességváltóval | AUTODOC tippek
Fogyasztás és Üzemmódok
A 318d-vel nem nagy művészet 5 és 6 l/100 km közötti átlagfogyasztást produkálni. "Ha az auto motorikusan jo akkor 5.5 os atlaggal el lehet jarni vele. A fogyasztas nagyon jo! Varosban hat, varoson kivul ot liter. Ez nem csak legenda az ot liter korul. Tenyleg igy van." - mondja egy tulajdonos. Nem állítjuk, hogy ez volt a tesztátlag, azt viszont igen, hogy ilyen érték drámai megszorítások és aszkétikus hajlamok nélkül is elérhető. S ha valaki titokban mégis elmorzsol egy könnycseppet, hogy neki „csak” egy majdnem-leggyengébb BMW 3-as dízelre tellett, hát nézze meg a tényeket: ez a motor gazdaságosan üzemeltethető.
Főként ECO PRO takarékos üzemmódban használták a tesztautót, és élvezték, ahogyan gázelvételnél szétkapcsol a rendszer és fogyasztás nélkül vitorlázik az autó. Persze ECO PRO üzemmódban valamelyest eltompul az autó: lassúbbak a gázreakciói, a nyolcgangos ZF automata pedig nagyon korán pakolászgat felfelé. Ha viszont mégsem ragaszkodunk négy és fél körüli értékekhez, ám kapcsoljuk COMFORT üzemmódba, amikor még mindig kellően takarékos, de már autózásnak nevezhető módon közlekedhetünk. Ha pedig SZÓRAKOZNI is akarunk - nos, arra ott a SPORT és a SPORT+ üzemmód. A Stop-start rendszere gyors, a váltó áttételezése hosszú.
Észrevehető az autó teljesítményén, hogy milyen minőségű üzemanyagot tankolunk. Nagyon fontos, hogy hol! "Mivel sokat járok, Hollandiába és Németországba és mikor ott tankolok érezhető a különbség az autó viselkedésén. Sokkal dinamikusabb a külföldön tankolt üzemanyaggal."
Vezetési Élmény és Futómű
Könnyen megszeretteti magát még egy ilyen fapados 3-as BMW is, mert nem csak nagyon kézre áll mindene az utolsó kis gombig is, hanem mert anatómiájából adódóan is jó vele közlekedni a várostól az autópályán át a kanyargós országútig mindenütt. Az F30-asok futóműve követi a megszokott építést, tehát elöl MacPherson, hátul pedig többlengőkaros a felfüggesztés és így a 16 colos felnikre szerelt pufi gumikkal szépen rugózza ki a töredezett aszfaltot vagy a Váci út változatos csapásait. A kormany tokeletes visszajelzest ad a kerekeken keresztul es mindig tudom mi tortenik az uton az autoval. RUN FLAT gumikkal járnak telen, nyaron. Kicsit kemenyebb de meg lehet szokni.
Bár gyengébb, mint a korábban tesztelt 320d - és csak egy kipufogóvégen távozik a füst -, a hátsókerék-meghajtás révén parádésan fordul. Erős gázra megindul a fara, de jól uralható, nem kell attól félnünk, hogy megtréfál. Téli körülmények között, hóban nem leányálom vele közlekedni, ficánkol az üresen 1450 kilós kocsi feneke, de ettől még élvezetesebb volt a tesztje. A Sport Line felszereltség sportfutóművet is takart. Feszes, de nem viszi túlzásba a keménységet. Az útbordákat, valamint a budapesti Üllői út hibáit nagyon érezzük.
Gyakori Hibák és Karbantartás
A 318d-ben is éppen az az N47-es és B47-es kódú motor van, amelyek tűzesetei miatt a BMW visszahívási akciót hirdetett. A modellfrissítés előtti, N-es motorok a Totalcar rossz motorokat összefoglaló listáján is szerepel, de éppen egy 318d kapcsán a MűhelyPRN-ban is felbukkant már. Probléma, hogy fagyálló juthat ki a kipufogógáz-visszavezető berendezésének hűtéséből, mely az EGR modulban lerakódott korommal és olajjal keveredve a forró kipufogógáztól begyulladhat. Továbbá az olajos lerakódásokkal teli szívósor is megolvadhat, ami szintén tűzveszélyes. Ebben az N47-nél is nagyobb számban érintettek a frissebb B47-es motorok.
Az AutoChris szerviz javaslatai alapján, az alábbi karbantartási tételek kiemelten fontosak:
BMW 318d alkatrész vásárlási útmutató
Önmagában is 100 ezer forintos tétel egy EGR szelep, a szívósort pedig érdemes 100 ezer kilométerenként megtisztítani, hogy a szívósort állító csappantyúk ne akadjanak. Szintén 200 ezer kilométer környékén illik vezérműláncot cserélni, ami ezekben a blokk hátulján található, ezért ehhez ki kell emelni a motort. Az N47-esek többféle lánccal készültek, a korábbi változatok maximum 150 ezer kilométernél cserések, a későbbiek kihúznak akár 250 ezer kilométert is egy legfőképpen autópályán futó autóban. Az ehhez kapcsolódó szerviz körülbelül 300 ezer forint.
Nagyban csökkentik a részecskeszűrő 200 ezer kilométerre belőtt élettartamát a rövid utak, a pótlása gyári alkatrésszel 450 ezer forint, az utángyártott is több mint 100 ezerbe kerül, kevésbé elegáns, de rövid távon a költséghatékonyság illúzióját megteremtő opcióként pedig ott a tisztítás. Hátsó differenciálművében 90 vagy 60 ezer kilométerenként érdemes olajat cserélni, valamint az egyébként finoman váltó és megbízhatóan működő 8 sebességes ZF automaták nagyjából 120 ezer forintba kerülő olajcseréje is aktuális lehet 200 ezer után.
Egy tulajdonos tapasztalata szerint: "Első lengéscsillapítókat cserélnem kellett, hála a jó magyar és kelet európai utaknak. Sajnáltam a gyárira a majdnem dupla árat! Érezhető a különbség ha kanyarvadász vagy:) Aki nem vezetett ilyen autót az nem fog különbséget érezni, mert fekszik így is a kanyarban és bolondbiztos, de nagy sebességnél éles kanyarban nem érzem olyan stabilnak mint amilyen előtte volt. Természetesen, normál használat mellett semmi érezhető különbség nincs a gyári és a monroe között. Csak a kotelezoket csereltem. Fekek es betetek, elol, hatul. Egyenlore semmi extra."
Főbb karbantartási tételek és becsült költségeik
| Alkatrész/Feladat | Ajánlott Csereintervallum | Hozzávetőleges Költség (HUF) |
|---|---|---|
| EGR szelep | Igény szerint, ellenőrzés | ~100 000 (alkatrész) |
| Szívósor tisztítás | 100 000 km | (szakértői tisztítás javasolt) |
| Részecskeszűrő (DPF) | 200 000 km (gyári élettartam) | Gyári: ~450 000, Utángyártott: >100 000 (tisztítás olcsóbb) |
| Vezérműlánc | N47: 150 000 - 250 000 km | ~300 000 |
| Hátsó differenciálmű olaj | 60 000 - 90 000 km | (olajcsere díja) |
| ZF automata váltó olaj | 200 000 km után (időnként) | ~120 000 |
| Lengéscsillapító | Igény szerint | Gyári: kb. kétszerese az utángyártottnak |
Biztonság és Extrák
Biztonságos autó az F30-as sorozat, az EuroNCAP töréstesztje szerint nem csak a felnőtt utasok védelme (95%), de a hátul utazó gyerekeké (84%) is kiemelkedő, hanem a gyalogosvédelem és az asszisztens rendszerek is jól vizsgáztak, így megkapta az öt csillagot.
Tolatóradar segít épségben tartani a lökhárítókat, ülésfűtés melegít a hideg téli napokon, kétzónás automata klímája hűt a nyári forróságban, szellőző pedig jutott a hátul utazóknak is. Végtelen az extralista, a 9,595 milliós alapárat könnyedén 14 milliósra tornászhatjuk fel, ahogy azt a BMW-től megszoktuk. Tesztautónkat minden jóval felszerelték: van táblafelismerés, Bluetooth, tempomat, ülésfűtés, teljesen LED-esek a fényszórók automatikus távfényvezérléssel, profi a navigáció, LTE-képes online megoldások is elérhetőek a kínálatban.
Egy Tulajdonos Szemével
Egy tulajdonos így összegzi tapasztalatait: "En szeretem es meg megtartom egy darabig. Nagyon jo vezetesi elmeny, kituno futomu, alacsony fogyasztas. Nem vagyok elfogult. Csak a sajat elmenyeimet es tapasztalataimat irtam ide. Nalam a bmw befutott. Az autóba beletekertem még 25e kilométert. Változatlanul, kiválóan teljesít a gép :)."