Vélemények a 7 személyes Fiat Dobló 1.3-ról
Elmúltak már azok az idők, amikor az úgynevezett ’dobozos’ autók csupán munkára voltak alkalmasak.
A múltban egyszerű volt a képlet: szinte minden márka fogta a maga kisautóját, félbevágta, és ráaggatott egy méretes puttonyt - éppen ezért személyszállító verziók nem is nagyon voltak elérhetők. Mostanra azonban már teljesen más a helyzet, amit a Fiat Dobló legfrissebb változatának Panorama utónevet viselő családi kivitele is jól bizonyít.
Az ilyen jellegű, személyszállító változatban is kapható kisáruszállítók kategóriája egészen érdekes képet fest, hiszen mára már kívül-belül teljesen egyedi típusokról beszélhetünk, legalábbis a formák és a felépítés tekintetében - már ami a márkán belüli felállást illeti.
A gyártók között már más a helyzet, hiszen ebben a szegmensben bevett szokás, hogy csupán megveszik és átcímkézik egy versenytárs modelljét.
A Fiat is érintett ebben az ügyben, hiszen bár a Dobló saját modelljük, az Opel Combo néven is találkozhatunk vele, habár a németek a tavaly alaposan frissített verziót még nem vették át.
Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél
Érdekesség, hogy az olaszok másik, kisebb ’dobozosa’, a Qubo is közös típus - a PSA-val szövetkezve jött létre.
A tavaly frissített Dobló igazán kedves arcot kapott, ami a mosolyra húzott első lökhárítónak köszönhető.
Az összkép így szinte teljesen más lett, persze ez az átrajzolt fényszóróknak is köszönhető.
Az áruszállító verzióval ellentétben a Panorama esetében jóval részletgazdagabb kidolgozással találkozhatunk - elég csak a színre fújt lökhárítókat, a feketére színezett A-oszlopokat vagy éppen a hűtőrács króm díszítését említeni.
Az alapformák persze nem változtak, és ebben a kategóriában hiába is várjuk a csodát, így továbbra is a szögletes vonások dominálnak - a nagy belső térnek megvan az ára. Ugyanakkor a hátsó ajtón lévő hatalmas üvegfelület szintén látványos elem.
Felni méret bemutató: Fiat Strada 2001
A Dobló egyébként első ránézésre igencsak méretesnek tűnik, ami nem is csoda, hiszen pár milliméter híján 1,9 méter magas, de az antennával együtt már 2 méter környékén van, így egy-egy garázsban meglepetést okozhat.
Az 1832 mm-es szélesség ugyan nem számít kifejezetten nagynak, de a hatalmas tükrök itt is megtréfálhatnak - bizony oda kell figyelnünk a szűkebb helyeken.
Az általunk tesztelt normál változat egyébként 4,4 méter hosszú, míg a hosszított kivitel tengelytávja nem kevesebb, mint 35 centivel van megnyújtva - és kapható magasított verzió is, ami 22 centivel nyújtózkodik tovább felfelé.
A Fiat formatervezői tehát megtették, amit lehetett a Doblóval kapcsolatban, és kihozták a maximumot az ilyen jellegű autóknál kötelezően szögletes vonalakból; ráadásul a részletekre is odafigyeltek, ezzel ügyesen elhatárolva az áruszállítót a családi verziótól - persze néhány ponton azért árulkodik gyökereiről az autó, mint például a matt-fekete műanyag kilincsek.
Az azonban talán még érdekesebb kérdés, hogy az utastérben mennyire sikerült levetkőznie az eredeti rendeltetését az autónak, mely szerint azért mégiscsak munkára született.
Grande Punto EGR szelep problémák
A jó hír, hogy sikerült neki - legalábbis nagyrészt.
A minőségérzet egészen rendben van, és az ilyen jellegű autóknál gyakran tapasztalt zavaró nyiszogásokat, zörgéseket is sikerült szinte nullára csökkenteniük a mérnököknek.
A műszerfalon végigfutó érdekes, látványos formákat öltő betét például kifejezetten hangulatos lett, ahogyan a középkonzol tetején trónoló 5 colos színes, érintőképernyős multimédiás rendszer is sokat dob a minőségérzeten.
Utóbbi egyébként kellemes meglepetés volt: nem csak szép grafikával, de gyors működéssel és logikus felépítéssel is megajándékoz minket, miközben olyan hasznos funkciói vannak, mint a vezetési stílusunk megfigyelése, melyet el is tud menteni - noha ez inkább a céges autók esetében lehet áldásos.
A navigáció felára egyébként csupán 90 ezer forint, amit megérheti kifizetni. A rendszer egyedüli hiányossága, hogy nem tud magyarul.
Persze vannak kevésbé erős részletek is, mint például a jó öreg, igaz, hibátlanul használható klímakonzol, vagy a sok helyen fellelhető kemény, fekete, karcolódó műanyagelem - noha a kategóriája mellett az autó vételára alapján sem várhatnánk azt, hogy minden bőrbe legyen varrva.
A kellemesen magas, kiváló körkilátást biztosító (nem véletlen a Panorama utónév), de azért érezhetően áruszállítós vezetői pozíció mellett az ülések kényelmesre sikerültek, és deréktámasz is jár a sofőrnek.
Az autó rendeltetését és méreteit tekintve azt gondolhatnánk, hogy a rendelkezésre álló hellyel semmilyen probléma nincs, ez azonban sajnos nem mondható el.
Elöl persze szellős térben foglalhatnak helyet az utasok, azonban a magasra került második sorban a lábtér meglepően kicsire sikerült - 185 centis magasság felett bizony csak milliméterek választják el a térdet az első székek háttámláitól.
Ezen kívül egyébként nincs gond a hátsó sorral sem, hiszen jól formázott, kényelmes üléseken tölthetjük utunkat, és még egy középső légbefúvó is jár, de hosszú távon már zavaró lehet a korlátozott lábtér.
Felárért a harmadik sorba is kérhetünk két széket, a rövidebb tengelytávú változatban azonban ezeknek nem sok értelmét látjuk: itt már valóban szinte semmi hely nincs a lábaknak, ráadásul elveszik a helyet a csomagtérből, és mozgatni is nehézkes őket.
Habár a második sor üléseit felhajtva hatalmas tér tárulhat elénk a leghátsó széken ülve, a gyáriak rajzokon tiltják azt, hogy így utazzunk - nyilván biztonsági okokból.
Ha már szóba jött a csomagtér, ideje rátérni a praktikumra is.
Az utastérben rengeteg rekesszel találkozhatunk, mégis van egy kis ellentmondás bennünk - főleg a személyes holmikkal kapcsolatban, amiket szeretünk szem előtt tudni.
A fejünk feletti öblös tárolóba rengeteg dolog fér, ahogyan a hatalmas ajtózsebekbe is, de például mobiltelefonunkat nem szívesen rakjuk ide.
Ezeken kívül maradtak a műszerfal tetején lévő használható polcok, és a két ülés közötti pohártartók és lyukak, azonban míg előbbiekre a napsütéses napokon nem lehet akármit tenni, utóbbiakba nem sok minden fér.
Azt tehát nem mondhatjuk, hogy nincs hely a kisebb cuccoknak, ezek a tárolók mégsem túlságosan praktikusak.
A csomagtér azonban más tészta.
Amennyiben sikerül feltárnunk a hatalmas és nehézkes ajtót - majd’ egy méterre van ehhez szükségünk az autó mögött, így elgondolkodtató lehet a feláras, duplaszárnyas megoldás megrendelése -, óriási tér tárul elénk.
A Doblónak már alapból is 790 liternyi a befogadóképessége, de a második sor üléseit is felhajtva (a támla ledöntése után fel lehet billenteni őket) már 3,2 köbméter áll rendelkezésre.
A feláras plusz két ülés persze itt is meg tudja keseríteni az életünket: bár fel lehet hajtani őket, így is rengeteg helyet elvesznek, kivenni pedig elég nehézkes őket - és persze valahova el is kell pakolnunk a két súlyos tartozékot.
A Dobló Panorama utastere tehát kétarcú: a minőségérzetre és az összeszerelésre nem lehet panasz, ugyanakkor a rendelkezésre álló tér, a tárolók praktikuma és a 180 ezer forintba kerülő extra két ülés inkább a mérleg negatív oldalát erősíti - tehát éppen ott erős a Fiat, ahol nem várnánk, és ott jár mínusz pont neki, ahol azt gondolnánk, tarolni tud.
Érdekes ellentét ez, amit tulajdonképpen mindenkinek magában kell feloldania, hiszen minden a felhasználás körülményeitől és módjától függ - de mindenképp érdemes vetni egy pillantást szerintünk a hosszított kivitelre is.
Ideje azonban beindítani az olaszok 1,6 literes dízelmotorját, amely 105 lóerős változatában került be tesztautónkba.
A jellegzetes dízeles orgánum rögtön feltűnik, ami végig jelen van az utazás során, ugyanakkor ’dobozos’ létére még 130 km/h környékén sem kell kiabálva kommunikálniuk egymással az utasoknak, meglepően korrekt a komfortérzet.
A dinamika ebben a kategóriában sokadlagos szempont, és a méretes, utasok és csomagok nélkül is 1,43 tonnás testhez tartozó 105 lóerőtől nem is várhatunk túl sokat, azonban az 1,6-os 1500-nál ébredő 290 Nm-es csúcsnyomatéka képes meglepetést okozni.
Csodát persze ne várjunk, de a Dobló kényelmesen tudja tartani a forgalom tempóját, még az erőltetettem helyzetekben is - noha 1500-as fordulat alatt nem érdemes próbálkozni, a legjobb erőben pedig 2000 és 3500 között van.
Azonban a nagy homlokfelület ellenére 120 km/h felett is meglepően dinamikus gyorsításokra képes.
Gyorsulási adatokkal és végsebességgel dobálózni persze teljes mértékben felesleges lenne, hiszen a Fiat újdonságát nem erre találták ki.
Mindettől függetlenül a hajtáslánc fontos pont, és az olasz versenyző szépen teljesít ezen a téren.
A jó erőben lévő motor mellett a hatfokozatú kézi váltó is egy jól eltalált szerkezet: kicsit hosszú úton jár, de kellemes kapcsolási érzettel ajándékoz meg minket, és a puha kuplung is kiválóan használható - lefulladni pedig igencsak nehéz feladat, ugyanis a Dobló megemeli a fordulatot, ha elkezdjük felengedni a baloldali pedált.
Gyenge pont általában minden téren van, és tesztautónk esetében ez kétségtelenül a teljesen érzéketlen és pontatlan kormányzás, amit még egy ilyen jellegű autó esetében is nehéz megbocsátani.
A menetkomfort a helyén van, de a futómű is megerősíti, hogy a Dobló nem a gyors kanyarokra termett.
Az úthibákat ügyesen lépi át az autó, de a tempósabb fordulókban már érezni a magas felépítést, hiszen az oldaldőlés nem elhanyagolható, és elég hamar eléri a csúszáshatárt az autó - utóbbira persze nagyban ráerősítettek a téli gumik is, de ettől függetlenül azért érezni, hogy egyébként is hamar eléri a határokat.
Mindezt szerencsére kiszámíthatóan teszi a négykerekű, így nem okoz nagyobb meglepetéseket.
Egyedül a komoly terhelésváltáskor próbája megrázni kissé a hátsóját, de az ESP gyorsan és ügyesen avatkozik közbe.