Fiat Bravo: Nem kell félni az olasz Golftól – Áttekintés

Az olasz autókkal kapcsolatos sztereotípiák mélyen gyökereznek a köztudatban: nem megbízható, folyton lerobban, és ha mégsem, akkor is elektronikai gondjai lesznek - mondják. Pedig nem attól lesz valami jó vagy rossz, hogy olasz, német, japán vagy francia. A lelke mélyén olaszautós, nem szégyelli. Az első autója Fiat volt, és nem akarja addig feldobni a talpát, amíg nem volt saját Alfája. Egyszerűen tetszik, ahogyan az olaszok megrajzolnak egy autót, és az a tartalom is, amivel megtöltik.

A Fiat 1995-ben látszólag két modellt is piacra dobott a kompakt kategóriában. Az ajtók számában és némi külső dizájnban különböző Bravo és Brava egy évvel később az Év Autója díjat is besöpörte. A két modell 2001-ig volt piacon, melyet érdekes módon nem a Bravo második generációja, hanem a Stilo váltott. A Stilo éppenséggel nem volt rossz autó, a piacon azonban nem hozta a várt eredményeket, ezért a Fiat nem csupán a régi nevet, de a márkajelzést is sutba dobta, hogy egy teljesen új autóval törjön be a Golf-kategóriába. A korábbi formánál lényegesen élesebb vonalakkal rendelkező kompakt kifutását követően, hat évnyi kihagyás után ismét feltámadt a Bravo.

A Második Generációs Fiat Bravo: Újrakezdés és Innováció

A jelek szerint a Fiatnál felmérték, hogy nem szabad mindenféle kompromisszumok árán a konkurencia nyomában loholni, inkább vissza kell térni a gyökerekhez és olyan autókat építeni, amelyek után megfordul az utca népe, és valami olyasmit kezd el mormogni: ezek az olaszok azért tényleg tudnak valamit. A Grande Punto pontosan ilyen autó, viszik is, mint a cukrot, így a modell piaci sikere nagyban közrejátszott abban, hogy 2006-ban (öt év után először) végre nyereséget tudott elkönyvelni a Fiat. A Stilót leváltó Bravót hasonló szellemben építették, nem kevés hangsúlyt fektetve arra, hogy a szép csomagolás alá némi praktikum és vezetési élmény is szoruljon. Ezt a stílust vitte tovább a 2007-ben bemutatott második generáció, vonalaiban fel lehet ismerni az elődöt.

A névválasztás egyébként jól tükrözi, hogy az olaszok mekkora reményeket fűznek az új autójukhoz: a kudarcot vallott Stilót egy finom mozdulattal a szőnyeg alá söpörték, és elővették az 1996-os Év autójának választott Bravót, hogy az ő farvízén evezve ismételjék meg a hajdani sikereket. A névcsere mellett a márka emblémája is teljesen új, a Bravón debütál az új bordó Fiat-logó, amely szintén a gyökerekhez való visszatérést jelzi: az új márkajelzés abból a pajzsból eredeztethető, amely 1931 és 1968 között díszítette a Fiatok orrát. A függőleges irányban nyújtott betűkből álló Fiat-felirat rubinvörös háttér előtt látható, mindez krómkeretbe ágyazva. Az új logó egyfajta folytonosságot képez a legújabb fejlesztésű modellek között, illetve anyagi megvalósulása a Fiat által megálmodott, új, kihívásokkal teli jövőképének.

A kettes Bravót 2007-ben, egy évvel a VI-os Golf előtt mutatták be, akkoriban úttörőnek számító körülmények között zajlott a fejlesztés. Nagyon rövid határidőt szabtak meg a 2005-ös kezdéskor, a folyamatot gyorsítandó az ausztriai Magna Steyrnél rengeteg részfolyamatot virtuális környezetben végeztek. Ennek köszönhetően a valós életben végzett tesztekhez is kevesebb prototípust használtak. Ahogy a tervezés során számos részfolyamatot, úgy törésteszt-szimulációkat is végeztek virtuális környezetben.

Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél

Biztonság az utakon

A felnőttek nagy biztonságban vannak a Bravóban, a fej védelme minden szituációban kiemelkedő. Frontális ütközésnél az utas bal combja sérülhet meg közepesen, ezen kívül karcolásokkal megúszták a dummy-k. A gyerekek védelmére három csillagot kapott az autó. A sofőr az ítészek szerint nem látja elég egyértelműen menet közben, hogy épp ki van-e kapcsolva az utasoldali légzsák, illetve a hátsó isofix rögzítési pontokra sem hívják fel eléggé a figyelmet. Gyalogosként érdemes kerülni a Bravót, főleg a motorháztető első éle, valamint a két széle, illetve az A-oszlopok töve a veszélyes.

Motorok és Teljesítmény: Erő és Hatékonyság

Motorok tekintetében a tesztautó 1,4-es szívója nem számít problémásnak. Ha erősebbre vágyunk, nem kerülhetjük el a turbót. A szintén 1,4 literes T-Jetet kezdetben 120 és 150 lóerős teljesítményszintekkel lehetett megvenni. Ezek szívócső-befecskendezésesek, így a kokszosodástól nem kell tartani. Olykor tapasztalhatunk megemelkedett olajfogyasztást: 2-3 decit kell rátölteni ezrenként, ami egyáltalán nem dráma. A palettán 2009-ben jelent meg a 140 lóerős Multiair, amely az erősebb, 150 lovas T-Jetet váltotta. Ahogyan az már a MűhelyPRN vonatkozó adásából is kiderült, a dízelektől sem kell tartani, az 1,9-es Multijetek jó konstrukciónak számítanak. Többféle teljesítményszinttel készült, a nyolcszelepesből 90, 105, 116 és 120 lóerős, a tizenhat szelepesből 150 lovast lehetett kérni. Ajánlottabbak a gyárilag részecskeszűrő nélküli kivitelek. Jóval ritkább a 2.0 Multijet, de ez sem rossz motor.

A Tesztelt 1.9 MultiJet Sport Részletesen

Egy, a piaci bevezetés évében, azaz 2007-ben Magyarországon vásárolt modellt sikerült megkaparintani, melyet immár harmadik tulajdonosa nyúz. Az autó előéletével kapcsolatban annyit kell tudni, hogy 2010-ben, 114 ezer km-rel került második tulajdonosához, egy Fiat szerviz vezetőjéhez, aki kellő gondját viselte az autónak. Az első tulajdonosnál nem jelentkezett semmi komolyabb gond, legalábbis a szervizkönyv és az elmondások alapján erre lehet következtetni. Az elmúlt öt évben 46 ezer km-t futott az autó, amely idő alatt sok gondosságot kapott. Idén 160 ezer km-nél új tulajhoz került, apáról fiúra szállt, így lényegében családon belül maradt.

Ezen futásteljesítmény alatt egyetlen komolyabb gond adódott. A jobb oldali féltengely gumiharangja elfáradt, melynek cseréje időhiány miatt megcsúszott, ez pedig azt eredményezte, hogy a féltengelyt is ki kellett cserélni. 160 ezernél egy nagyobb szerviz lett végrehajtva: a motor- és a váltóolaj, valamint az összes létező szűrő cserélve lett. Új féktárcsákat és betéteket, futóműállítást is kapott a Bravo, a klíma pedig újra lett töltve.

Az 1,9 literes MultiJet 150 lóerőt és 305 Nm forgatónyomatékot nyújt. A hozzá kapcsolt hatsebességes, kissé már lötyögős váltóval fürgén mozog, hangja magasabb fordulatszámon már erősen dízeles, de nem kell aggódni. Nem olyan nyers és hangos, mint egy haszonjárműnél. Nulláról százra kereken 9 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 209 km/h. A gyári vegyes fogyasztása 5,6 l/100 km, a jelenlegi tulajdonos dinamikus vezetési stílusa mellett 6,9 literrel megelégszik 100 km-re vetítve. Szem előtt tartva azt, hogy javarészt városban van használva ez az érték abszolút elfogadható egy ilyen teljesítményű, Euro 4-es motortól. A hatodik fokozat persze jót tesz a fogyasztásnak. Az áttételezés trükkösen lett megalkotva, hatodikban elég annyit megnézni, hogy hány ezret forog a motor, ezt pedig 60-nal megszorozva megkapjuk a pillanatnyi sebességet.

Felni méret bemutató: Fiat Strada 2001

Sport Felszereltség: Külső és Belső Design

A Sport felszereltség szempontjából érdemes máris a külsőre vetni egy pillantást. A 17 colos felnik látványosak, csakúgy mint a rajtuk feszülő 225/45 méretű gumik, a kék külsőhöz tökéletesen passzolnak a piros színű féknyergek is. A sportosságot hivatottak tükrözni az oldalsó küszöbök és a dupla kipufogóvég is. A szakavatott szemek az első hűtőrácsra pillantva a piros MultiJet feliratból azonnal kiszúrhatják, hogy a sport kivitellel van dolguk. Hátul ugyanerről árulkodik a B betűben lévő piros díszítőelem. A belső kárpitozás részben a külső színvilágot adja. Belül alumínium pedálok, bőr borítású kormány és váltógomb és fekete/kék színű sportülés várja a vezetőt. Apró figyelmesség, hogy a kormány és a váltó bőrözésénél használt cérna megegyezik a külső színnel, igaz ezeket az idő már erősen megkoptatta, így jócskán veszített a kontrasztosságából. A Sport felszereltség része a fehér számlapú műszerfal.

A Belépőszintű 1.4-es Szívó Benzinmotor

A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kapott tesztautó 2009-es, és a belépőszintet jelentő 1,4-es, 16 szelepes szívó benzinmotorral szerelték. Keveset, mindössze 102 ezer kilométert futott, és ez látszik is az általános állapotán. Kívülről legalábbis mindenképpen. A beltérben árnyaltabb a helyzet. Bár a Bravo belseje alapvetően tartós, de esetenként a kormány és a váltógomb bőrözése idő előtt elkopik. A tesztautó is beletartozik ebbe a körbe, a kormány két szélén, a perforált résznél már leveles, és inkább műbőrnek tűnik az anyag, mintsem valódinak. Ezeken kívül egyben van még a Bravónk bele, csak kisebb nyomok, na meg a szag árulkodik arról, hogy dohányosé volt a kocsi. A műanyagok bár kemények, a textúrájuk és tapintásuk is jobb az átlagosnál. Indításnál a gyújtáskapcsolón hasonló akadást érzek, mint a korábbi Albea tesztautón, de úgy sejtem, ez csak megszokás kérdése.

A tizenhat szelepes 1,4-es elég csöndes, és mindennapi használathoz éppen elegendő. Ez a 90 lovas négyhengeres jelentette annak idején a belépőszintet, és megvan benne az, amiért az olaszok szívómotorjait kedvelem: szereti, ha forgatják, nemcsak a hangja lesz sportos olyankor, de magához képest menni is elkezd. Ehhez azért érdemes 3000-3500 fölé pörgetni, a teljesítménycsúcsot 5500-nál érjük el. Úgy érzem, a közel 1,2 tonnás kasznihoz már kicsit kevés ez a motor, legalábbis ha zömében országúton vagy autópályán használnám, esetleg még klímáznék is, kissé zavarna a vérszegénysége. Ugyanakkor nagyrészt városi üzemhez, néha-néha kirándulásokhoz, vagy éppen higgadt, türelmes sofőröknek ez is elég. Előzésnél mindenesetre érdemes határozottnak lenni, visszagangolni és padlózni. A hatos váltó ennyi kilométer után pontos, jól kapcsolható.

Vezetési Élmény és Kényelem

Vezetés szempontjából az első kellemes meglepetés a kormányzáshoz szükséges erő volt. Lényegében kisujjal is lehetne tekergetni parkoláskor, hála a City szervó gombnak. Autópályás tempónál már nem sok hasznát vesszük, sőt ilyenkor némileg érzékenyebb is. Akit ez zavar az egy gombnyomással válthat, egyébként is city, azaz városi használatra lett tervezve, nem véletlen, hogy ott lehet a legnagyobb előnyét kihasználni. A kuplung dízelesen kemény, egészen lent fog, parkolásnál a nyomatékos motornak köszönhetően nem is szükséges gázt adni, elég csak a kuplunggal játszani. A futóműnél eltalálták azt a középutat, amellyel minden élethelyzetben együtt lehet élni. Komfortos, de elég feszes is, így élvezet lenne vele akár a kanyargás is, de a kormányzás - még city-szervó nélkül is - nagyon könnyű, kevés visszajelzést kapunk az útról. Az üléspozíciót egy átlagos magasságú vezetőnek nem nehéz belőni magára, engem csak az zavart, hogy még a kormány legmagasabb és az ülés legalacsonyabb állásánál is rendre beütöttem a térdem a kormányoszlop alsó műanyag burkolatába. Jó nagy bumszli, kell pár közösen eltöltött hét, mire megszokjuk. Főleg az ismerkedési fázisban érdemes odafigyelni arra is, hogy a vaskos C-oszlopok miatt jobbra hátra korlátozott a kilátás. Hátul egy 180 centi körüli sofőr mögött a hasonló termetű utasnak az átlagnál valamivel szűkebb a lábtere, fejben viszont van hely bőven. A csomagtér ötven literrel nagyobb egy korban hasonló Golfénál (400 vs. 350), de ülésdöntögetés után már a Volkswagen nyer (1175 vs. 1190). Összességében egy kellemes, négy személynek is kellő helykínálatot adó autó a Bravo.

Megbízhatóság és Típushibák: Mire figyeljünk a Használtpiacon?

Használt autóknál az egyik legfontosabb szempont az állapot, de nagyon lényeges a megbízhatóság is. Mivel az első új Bravók már tizenkét évesek, nagyjából tisztában lehetünk a típusbetegségekkel, az előforduló problémákkal. A Népítéletek azt mutatják, a modellel nincs sok gond, a 7,81-es átlag meglepően jó. Emellett ráadásul nagyszerű klubélet is épült a Bravók köré, minden tulajnak segítenek megoldást találni a felmerülő gondokra. A csoportot korábban egy MűhelyPRN-epizód kapcsán kerestük meg, és elég részletes képet kaptunk a jellemző meghibásodásokról.

Grande Punto EGR szelep problémák

Gyakori Problémák és Megoldásaik

• Digitális klíma: A digitklímás példányoknál szinte kivétel nélkül előjön előbb-utóbb a terelőmotorok végfokának meghibásodása, a műanyag légterelőket mozgató közbetétek törése. Ilyenkor ki kell szerelni a műszerfalat, de a komplett javítás munkadíjjal és gyári új alkatrészekkel együtt így is megáll 100 ezer forint körül.
• Rádió: Ha a rádiójel gyenge, akkor az erősítő mondhatta fel a szolgálatot.
• 1.4 T-Jet váltó: A korai T-Jetek GM-féle váltójában alulméretezettek a csapágyak, 250 ezer kilométer után felújításra szorulnak, aminek költsége 200 ezer forint körüli.
• Féltengely: A féltengelykehely kopására onnan következtethetünk, hogy rázza a kormányt a kocsi - ez 50-100 ezerért orvosolható.
• 1.9 MultiJet szívósor: A tizenhat szelepes dízeleknél a szívósor kokszosodhat, a terelőlapátok törhetnek el.
• Kettős tömegű lendkerék: A kettős tömegű lendkerék tartós, elmegy 300 ezer kilométer körül, és nem is túl drága.

Ár és Piaci Pozíció: Megéri a Bravo?

Nyolcévesen, dízelként, 160 ezer km után sem kell tőle félni, igaz ehhez igényes gazdát kell kifogni, aki kellően gondját viselte a korábbi években. Újkori ára 5,6 millió forint volt, jelenleg nem sűrűn találni ehhez hasonlót a használtpiacon. A második generációs Bravo tehát egy elég jól összerakott autó. Mégis azt látjuk, nem lepi el az utcákat, ugyanis elég rossz csillagzat alatt született, éppen az idehaza is sokakat megborító válság előtt mutatták be az olaszok. A Fiat átlagosan olcsóbb is, mert bár mindkét autó 1,4-1,5 millióról indul, ebből már 1,7-ért is a szebbeket kapjuk, a teteje 2,3 millió forint. Ezzel szemben a Volkswagennél egészen hárommillióig megyünk, ha kizárjuk a GTI-ket.

A Használtautó.hu kínálatában sok 120 lóerős változat található, a tesztelttel megegyező példányt viszont csak egyet dobott a kereső, amely 1,9 millió forintért, némileg kevesebb kilométerrel vihető haza. Azért nem kell feltétlenül azonnal lecsapni erre az egyetlen darabra, érdemes kellően körülnézni, esetleg várni egy kicsit, hogy több hasonlót is szemügyre vehessünk. Egy rossz hír van azok számára, akik ilyet szeretnének. A kék szín és a 17 colos felnik mögött lapuló piros féknyergek kellően sportos és egyedi megjelenést nyújtanak. Egy biztos. Nem sűrűn fogunk ilyennel találkozni. Ha a tesztautó 1,3 millió forintos ára körül nézelődünk, a kompakt kategóriában beesik a szórásba többek közt a Ford Focus, a 3-as Mazda, az Astra H, a Kia Ceed és Hyundai i30, valamint a Toyota Corolla. Golfból itt még inkább az ötöst látjuk. A másfél milliós ársávban keresgélőknek egyébként érdemes ezt a cikket is átlapozni.

A választék tehát hatalmas, a mezőny pedig erős, mert olyan társadalmi beágyazottsággal rendelkező gyártók versengenek egymással, akik mellett a Fiatnak nem könnyű labdába rúgni. Ha magamnak választanék Bravót, inkább turbós benzinest, vagy ha sokat akarok menni, 1,9-es dízelt vennék. Hogy merném-e? Igen, hiszen a tapasztalatok azt mutatják, hogy nincs vele több baj, mint bármi mással a kategóriában.

Az alábbi táblázat segít összehasonlítani a Fiat Bravo használtpiaci árát hasonló korú konkurenseivel:

tags: #fiat #bravo #nem #kell #felni #az

• Nívópálca javítási útmutató Renault Laguna
• Alkatrész tippek Mercedes C320-hoz
• Stílusos és tartós dísztárcsák
• Ablaktörlő lapát csere Fiat Punto II./III.
• Hasznos tippek szardíniai motoros túrához