Mercedes-Benz E 270 CDI Vélemények és Tapasztalatok

Sok vívódás után döntöttünk a családdal az autó mellett. Egy Ford után elég nagy váltás egy E-osztályos Merci.

Eddig nagyon tetszik mindenkinek, megy, mint az ökör és még az autópályán is majdnem mindenki félrehúzódik előle :) Avantgarde kivitele ellenére kényelmes a futóműve, talán a gyári Pirelli P7 gumik hangosabbak a kelleténél...

Belső tere picit szürke, de ízléses és nagyon jó minőségű. Egyedül a minimális pakolóhelyet lehetne felróni hibának, se egy pohártartó elöl, se egy szemüvegtartó! Lehet a Mercedesnél úgy gondolják, az autóban nem illik enni-inni-olvasni?!

Összefoglalva: Nagyon könnyen bele lehet szerelmesedni! Sokáig nem hittem benne, de most már értem!

Szegény ember nem engedheti meg magának, hogy olcsó autót vegyen - kevesek által ismert, de annál igazabb mondás ez, és nagyon illik aktuális tesztautónkra is.

Hol kapható Mercedes CLA alufelni?

Ugyanis W211-es E-osztályos Mercedeseket akár ehhez hasonlóan dízelmotoros és automata váltós példányokkal is lehet kapni könnyedén 2 millió forint alatt is. Ezt pedig gyakorlatilag 3,6 millióért hirdetik. Felárát kerekítsük 1,5 millió forintra, ami jelen esetben elképesztően komoly, 75 százalékos többlet.

Azonban így is azt mondjuk, hogy bizony megéri ennyivel drágábban E-osztályt venni. Ugyanis 10 éves Mercedes és 10 éves Mercedes között fényévnyi különbségek lehetnek, és vannak is!

Már az újak között is nagyon komoly differenciák adódhatnak, a használatbeli eltérések pedig még jobban - és sokszor felfedezhetetlenül - meghatározzák az autó milyenségét. A negatív előélet jellemzően kifürkészhetetlen, s ha nincs előélet, szinte biztosak lehetünk abban, hogy rendes, törődő gazdája sem volt az autónak.

A W211-es széria 2002-ben jelent meg, láthatóan nem a legfrissebb, de még nem is elavult a forma. Mégis milyen ez? Évi 20-21 ezer kilométert zömében városon kívül futott. Egy nagykanizsai - műszaki beállítottságú - üzletember autója. Nem titok, hogy nem az egyetlen autója, városban ezért nem ezt nyüstölte.

A 10 éves Merciben persze az éves futás alapján így is van 210 ezer kilométer, ám ez egy ilyen kaliberű autónál inkább kevés, mint sok. A használati módot alátámasztja, hogy fékbetétet (automata váltó mellett!) eddig egyszer és csakis elöl kellett cserélni. Látható kopás sem a fék-, sem a gázpedálon, sem pedig a kormánykeréken nincs. És az utastérben sehol máshol sem.

W124 2.5D: Mire figyelj vételkor?

Sokatmondó az is, hogy hiába ajánlottam mosópartnerünknél a külső-belső mosást, a belsőre semmi szükség nem volt, hiszen - ahogyan a tulaj is mondta - ez az autó mindig tiszta. A sofőroldali ajtó nyitása után pedig rögtön láttam, hogy valóban nem vicc a pedánsság: a sofőrülés tövében szarvasbőr-törlőkendő lapul „alapfelszerelésként”.

Alap, hogy vezetett a szervizkönyv, az E törésmentes, az pedig állítólag egy elvétett szervizprogramozás eredménye, hogy az autó az első olajcsere óta 15 000 kilométerenként kér új olajat. Meg is kapja, így a 2,7 literes soros öthengeres (már nagynyomású befecskendezős, változó geometriájú turbós) motor állapotáért biztosan nem kell aggódni.

És tudják, még mi a jó az öthengeres motorban, amilyen ez a 2.7-es is? A mercisek biztosan! Az, hogy még egészen takarékos, vegyes fogyasztási értéke 6,4, de a városija is csak 9,8 liter az ötsebességes automatával. Ennél a példánynál az elmúlt 74 000 kilométerre 7,6 l/100 km. Ebben azért vannak városi szakaszok, illetve síelős túrák is, amikor például tetőbox volt a kocsin, s növelte a légellenállást, meg persze a fogyasztást is.

Amúgy autópályán 130 km/óránál 6,5 l/100 km körül kér a 174 lóerős, 425 Nm nyomatékú dízel, s ez látszik is az átlagon. Ugyanakkor minden szempontból - anyagilag is - kellemes utazóautóvá teszi az E-t. Ha kell, 9,3 másodperc alatt képes 100 km/órára érni, végsebessége 220 km/óra, az autópályás 130 km/óra pedig sétatempó.

Nem teljesen, hanem a melegben és hidegben is kellemesebb módon csak a széleken bőrözöttek az ülések, az ajtókönyöklők viszont szintén bőrrel burkoltak. A 10 éves E-osztály egy igazi prémiumautó. Az ülések ma is kényelmesek, hiszen gyakorlatilag újszerűek, négy felnőttnek ma ugyanolyan kényelmes utazóautó ez a példány, mint volt újkorában. Csak akkor listaára - extrák nélkül is - több mint 13 millió forint volt, és ebbe a példányba még néhány milliónyi extra is belekerült - ahogyan az szokás a prémiummárkáknál. Kétzónás például a klíma, van elektromos napfénytető, de extra az is, hogy teljes értékű pótkerék lapul a csomagtér aljában, meg persze a hátsó támlák dönthetősége vagy a tolatóradar is. És ezek mind kellenek.

Kedvező árú Mercedes fényszórók

Nem kopott, éppen csak fényes karimájú a csaknem 210 ezer kilométert futott autó kormánykereke. Itt biztosan nem kamu az óraállás, az évi 21 000 kilométeres átlag szerénynek számít. Ilyen előélettel nem meglepő, hogy az autó vezetés közben is újszerű. A futómű etalon, lógás vagy kotyogás nyoma sincs, a négy lengőkaros első és a multilink hátsó rendszer kényelemből is jeles, a mercedesesen kitekerhető és kidőlő kerekekkel pedig élmény a manőverezhetőség. A 4,82 méter hosszú (amúgy jól át is látható) szedán 11 méter átmérőjű körön fordul - ez minden egyes parkolásnál vagy rendőrfordulónál felfoghatatlan előny.

Az persze már ismét az E gazdájának érdeme, hogy a felnik egyike sincs leütve, összekaristolva, a gumik jó állapotú Michelinek - ezen sem spórolt a márkahű tulaj. Ha ezeket, valamint a létező legkorrektebb szervizeltséget, a végig fűtött garázsban tárolást összeadjuk, már nem is lesz drága az elsőre annak tűnő E-osztály. Ha valaki ilyen autót keres, tud rá szánni ennyit, az feltétlenül nézze meg, nézze meg, hogy miként törődik ezzel az autóval gazdája, miként vezeti, és rá fog jönni, ezt kell megvenni.

Ha pedig valaki ilyen autót szeretne és nem tud ennyit szánni rá, az jobban teszi, ha letesz a modellről. A vételár-különbséget, de inkább annak többszörösét ugyanis vélhetően az olcsóbban kínált példányokra is rá kell majd költeni, hogy ilyen - gyári - állapotba kerüljenek. El is lehet persze bliccelni, csak akkor nem ilyen lesz az adott példány, hanem egy messziről ilyennek tűnő.

Értékes apróságok: tempomat, kétzónás automata klíma, és ami talán a legfontosabb: vezetett szervizkönyv. Köszönjük az eladó példány tesztlehetőségét!

Ezen írásunk a törvényi szabályzás értelmében fizetett hirdetés, habár az saját, a tesztvezetés során szerzett tapasztalataink alapján született, cikkünkbe sem az autó tulajdonosának, sem gyártójának nincs beleszólása.

Mercedes van egypúpú, van kétpúpú - ha úgy vesszük, az abszurd humor kategóriájába tartozó Smart is Mercedes. Mercedes a sokoldalúan használható családi autó, az A osztály, a komoly terepjáró G osztály meg a komolytalan terepjáró ML osztály is.

A Mercedes, az igazi Mercedes három típusból áll: ezek a C az E és az S osztály. Meg persze a kupék, bárhogy is nevezzék őket. A már autószámba vett Mercedesek közül hiába az E osztály a legfiatalabb, ez testesíti meg a márka igazi, hagyományos értékeit. A Mercedes eredetileg nem a felvágásról szólt, hanem sok más régi márkához hasonlóan a minőségről.

Efelett tök fölösleges akár egy fillért is az autóra költeni, mert egy S-osztályú bálnának nincs több értelme, mint beülni egy E-be három koffernyi pénzzel. A piac viszont igényli a 30 milliós, vagy annál is drágább Mercedeseket, úgyhogy folyamatos sláger az S Mercedes, de az már nem az autózásról szól.

A legutóbbi frissítéssel tökéletessé érett az E osztály formája - 1995-ben a kerek fényszórók az ünneplés mellett elég nagy döbbenetet is elkönyvelhettek. Az (opcionális) üvegtető nemcsak a bent ülők közérzetét javítja, de a kívül félresikló első részt kinyitva ha lehet, még szebb lesz az autó formája; félúton egy lopakodó nagymacska és egy ék között. A másfél centis ültetésnek köszönhetően tökéletesen kijönnek a dizájn apró finomságai.

A Mercedes formatervezői óvatos duhajok. Nagyon erős szérummal oltották be őket hirtelen jött ötletrohamok és bátor ecsetvonások ellen. Valószínűleg a létező legfinomabb smirglivel dolgoznak, azzal csiszolgatják az egyes elemek, meg a teljes modellek formáját, minden nap egy-egy tizedmillimétert finomítva. Az E osztállyal most kívül-belül célhoz értek. A szögleteket szinte teljesen kiirtották, a lehető legkevesebb vonal törik meg, inkább egymásba kanyarodnak az ívek.

Az automata váltó polírozott alumínium gombján, az Avantgarde felszereltséghez kapható, a fabetétet kiváltó szép szürkés műanyagot szegélyező keskeny krómcsíkon és a műszerfal szerény virtuozitással komponált vonalain is túltesz a műszeregyüttes. Fehér számlapos órák, a mutatók nem középről indulnak kifelé, ráadásul fehér az egész, mint másik műszerfal-kedvencem, a Chrysler 300M. A műszerfalborítást nem tapogattam meg, effajta bizalmatlanságnak itt helye nincs.

A Harman Kardon által gyártott hattáras CD-játszó nincs az alapárban, de érdemes fontolóra venni: egyszerre két kis hifi-guillotine-t is rejt. Egyik a kazettás magnót zárja, a másik a CD-tárat nyitja-csukja igazán látványos módon. A mechanikai különlegességek mellett érdemes volna összehasonlítani a Chrysler 300M hangrendszerével, mert eddig a gyári autóhifi mezőnyből az tetszett a legjobban, most viszont elbizonytalanodtam. Na ja, és a fűtés: az E osztályban fűtőszálak adják a hőt, úgyhogy nem kell a motorra várnunk, és akár két sarok után is elérjük a beállított hőmérsékletet. A klímaberendezés négyzónás, a vezető, az utas és a hátul ülők külön hőmérsékletet állíthatnak be maguknak, de természetesen elölről is vezérelhető a hátsó ülések fűtése.

Az első ülések olyanok, mint maga az autó ezzel a nagyszerű sportfutóművel: kényelmes, de határozott. Az E osztály leginkább az ülés állíthatóságában magaslik ki a mezőnyből, a hátsó végpontot talán már csak viccnek szánták, mert onnan legfeljebb Iti érné el a gázpedált. Hatalmas úton állítható a kormány - a háromféle ülésmemória természetesen tárolja az adott üléspozícióhoz tartozó visszapillantó tükör- és kormányállásokat.

A hátsó ülés helykínálata fejedelmi. Figyelmes tesztpilóták kiszúrhatják, hogy az E osztály előző generációjában 3 centiméterrel szélesebb volt a válltér, de még így is van akkora, hogy hátul kozák táncot járhatunk. Azt autó dinamikusabb vonalvezetése, laposabb hátsó szélvédője miatt gondolhatnánk, hogy a fejtér nyomasztóan kicsi lett, de nem. A lábtér is akkora, hogy magam mögé beülve a támla és a térdem között van még tíz centi. Ez sok. Oda se neki, a Mercedes szerint ez nem igazán bőséges hátsó hely, és a nemhivatalos Merci-policy szerint nem is lesz nagyobb, mert akkor még elvennék a bálna-szakosztály, az S Klasse kenyerét. Az E osztály tehát inkább családi autó, és a hátsó ülésre legfeljebb nagyra nőtt gyerekeket ültetnek, főnököt soha; sofőrös limuzin a nagyon jelentéktelen banánköztársaságok kivételével marad az S Klasse.

Az E 270 CDI asztráltestének megpillantásában támaszkodjuk nyugodtan történelmi tapasztalatainkra. A Mercedes maga a német autó, a németek pedig két világháborút is buktak a szűkös nyersanyagforrások miatt. Ugyanakkor ugyanezekben a világháborúkban számottevő részsikereket értek el technikai fölényükből kifolyólag. Nemzeti karakter keresése egy-egy nemzet autójában néha kudarcra ítélt vállalkozás, ebben a dízel E Klasséban azonban nagyon összesűrűsödött a németség. Optimalizált megoldások, meddig a szem ellát, mindenből a legjobb, de sehol semmi felesleges.

A Daimler-Chrysler konszern 2,7-es turbódízele nagyon jó motor, még akkor is, ha egy nagy Mercedesben sem lehet elrejteni a hangját. Ez bizony morog, gurgulázik, mégpedig nem különösebben szép tónusban. Cserébe viszont megy, mint a szélvész. 177 lóerő, illetve 420 Nm nyomaték egy olyan ötsebességes automata váltóval, ami lehetővé teszi, hogy a 1650 kiló tömegű dízelautó 9 másodperc alatt gyorsuljon százra.

Érdekes, hogy míg a Volvo D5-ös dízele sokkal jobbnak tűnik kézi váltóval, automatával már mintha a Mercinél lenne az előny. A dízel-automata párosításban a Mercedes régi tapasztalatokra támaszkodhat. Hosszú út vezetett idáig, mert egy zöldséges W123-as automata váltóval egy hatuszályos csurma menetdinamikájával rendelkezett, ebből viszont egy pillanatra sem hiányoltam a kézi váltót.

A kézi kapcsolást sem, mert az ráadásul van benne, de alapvetően feleslegesen: kizárt, hogy jobban tudnánk váltani, mint maga a gép. A kapcsolások olyan simák, hogy a hangot leszámítva észrevehetetlenek a váltások, ráadásul az elektronika a gázpedál mozgásának megfelelően irányítja a váltót. A fék olyan, mint az autó egésze, tökéletes. A hatásfokára nem lehet panasz, fékezőversenyünkön simán verte a felesúlyú Opel Speedstert. A kezelése tökéletes, nem túl könnyű, nem túl nehéz, ráadásul mechanikai kapcsolat pedál és fék között nincs (fék-báj-vájör), így az ABS is anélkül lép működésbe, hogy a pedál fickándozni kezdene a talpunk alatt.

A nyugalmat sugárzó környezet, az ideális testhelyzet, az autó minden grammjából áradó minőségérzet meglehetősen andalítóvá teszi az E-Merci vezetését. Az ember egyszerűen elernyed, és robotpilótáról kezd ábrándozni, ami majd hazanavigál, míg mi kinyújtózva, lehunyt szemmel élvezzük a simogatóan duruzsoló zenét.

Az E osztály futóműve konstrukció tekintetében nem különbözik a C-től, tehát nincs odalent egyetlen vasdarab sem, amire rábökhetnénk, hogy "na ez az, ami miatt egy C Klasse-ban csak hümmögünk, az E-ben meg vigyorgunk". Ugyanaz a hátsó multilink felfüggesztés, ugyanazok a rudak, ugyanaz a kanyarstabilizátor ugyanazzal a mélyre nyúló Panhard-rúddal. Az E Klasse kapható a jóval kifinomultabb menettulajdonságokat eredményező légrugós felfüggesztéssel (Airmatic) , ami kanyarban sokkal biztosabban tartja a talajon a kerekeket. Az E osztály futóművének további szépsége, hogy bár 15 milliméterrel alacsonyabb és sokkal keményebb, mint a nem-sport változat, még mindig épp elég kényelmes.

Hogy aztán ez min múlik még, a tengelytávon, a súlyelosztáson, a nyomtáv összehangolásán és a futóműalkatrészek anyagának megválasztásán, vagy hogy a Mercedesnek majdnem akkora tapasztalata van gyors autók futóművének kialakításában, mint az angolok négyszáz éves fűnyírási rutinja - ez már maradjon Sindelfingen misztikus titka. A felfüggesztés kétféle akadály esetén szól csúnyán: meredekebb falú kátyúban és 1-2 centi széles, faléc-szerű tereptárgyakon. Egyébként jöhet macskakő, fekvőrendőr, észrevesszük, de nem zavar.

Az E Klasse futóműve, illettve inkább az egész autó sokadik csodája, hogy még rakparti szlalomparti-jellegű igénybevételre is mennyire alkalmas. Az okosan elhelyezett tolatóradaroknak (valójában persze szonár, mert hanghullámokkal mér) köszönhetően az E osztály a legjobban kezelhető városi bálna; több olyan helyre is gond nélkül sikerült betolatnom, amiknél még az sem volt egyértelmű, hogy egyáltalán hosszabbak, mint az autó. És aki tolatgatott már ezzel a nagyszerű, LED-es visszajelzős tolatóradarral, ami nem idegesít fölösleges csipogással, csak csendben tájékoztat a távolságokról, és csak a legvégén sípol, szóval aki ezt kipróbálta, egy ideig biztosan nem nevezi a németeket lelketlen technokratáknak.Hiába, lelke van az autónak. Ki hitte volna.

Műszaki adatok

Az alábbi táblázat a Mercedes-Benz E 270 CDI (W211) modelljének fontosabb műszaki adatait foglalja össze:

A fogyasztási adatok tájékoztató jellegűek, a valós értékek a vezetési stílustól és körülményektől függően eltérhetnek.

tags: #mercedes #benz #e #270 #cdi #vélemények

• Mire figyelj a korlátozott jogosítványnál?
• CT957K1 vezérléskészlet részletes elemzése
• Bonto Kormany Javítás - Nissan
• Limuzin Autóház Kft. szolgáltatásai
• E60 Vásárlási Tanácsok