A Féktárcsa: Kritikus Alkatrész a Biztonságos Vezetésért

Az üzemi fék a járművek egyik legfontosabb alkatrészrendszere. Nem csak a látványosan kopó fékbetétek szorulhatnak cserére, hanem a féktárcsák is. Az összes autónak, teherautónak és SUV-nak vannak féktárcsái, általában négy van belőlük, és meglehetősen drágák. Egy használt motor életében egyszer csak a féktárcsa cseréje is elkövetkezik. Pláne, ha dupla tárcsafékes motorral rendelkezünk, esetleg pont egyszerre fogyott el elöl és hátul is. Soxor elsiklunk a téma felett, hiszen rápillantunk a fékbetétekre, amelyek még kopáshatáron belül vannak, megtapogatjuk a tárcsát… hát van egy kis válla, de jó az még. A fékhatáson nem érzünk semmit, eddig se volt semmi baja. Ugyan mi indokolná ezt a nagy kiadást? Szervizünkben alaposan ellenőrizni szoktuk a bekerülő motorok futóművét, fékrendszerét, mert a biztonság mellett a motorozási élményt is fokozza egy precíz fék és a jó állapotú futómű.

Mikor szükséges a féktárcsa csere?

Ha a fékbetétek vastagsága kb. 3 mm-re csökkent, akkor ideje lecserélni őket. Ha csak a betétet cseréljük, nem mindig kell a féktárcsát is cserélni, ellenben féktárcsa csere esetén mindig új betét is szükséges, mert a már elkopott betét egyenetlen kopással deformálhatja az új tárcsát. Sportos vezetési stílus esetén 20-25 ezer kilométer után az első tengelyen csereérett lehet a fékbetét, és 40 ezer kilométer körül a féktárcsa is, de átlagos használat esetén 40-50 ezernél fékbetét, 80 ezer km után féktárcsa csere szükséges. A féktárcsákon a használat során úgynevezett „vállasodás” keletkezhet, vagyis egy kis perem, amelyen belül a fékbetétek lekoptatják a tárcsát. Ez a „váll” maximum 1,5-2 milliméter lehet, ettől nagyobb perem esetén cserélni kell a féktárcsát. A kopott tárcsákon a nagy fékezésektől egyéb deformáció is keletkezhet. Minden tárcsának van minimum vastagsági mérete, ami általában rá van írva egy olyan helyen, ahonnan nem tud lekopni, de a weboldalunkon is megtalálható minden tárcsánál ez az adat. Addig alkalmas biztonságos közlekedésre, amíg a minimum értéknél vastagabb. A közhiedelemmel ellentétben az elvékonyodott tárcsák elsősorban nem csak eltörés, repedés miatt életveszélyesek, hanem azért, mert a tömegveszteségük miatt durván leromlik a hőelvezetési képességük, ami miatt a kiélezett helyzetekben brutálisan megnövelhetik a féktávot! Az elvékonyodott tárcsák életveszélyesek. A fékbetéteken szabad szemmel jól látható a kopáshatároló, ha ezt nem látjuk, akkor egyértelműen csere. A féktárcsákon egy számadat szerepel, amely milliméterben van megadva. Ha a mérésünk pontos, és ezt az értéket vagy ez alatti értéket mértünk, azt jelenti, hogy csereérett az alkatrész. Műhelyünkben nemcsak a használt tárcsákat, hanem az újonnan felszerelt tárcsákat is ellenőrizzük. Ellenőrizze a tárcsa vastagságát a betétek minden egyes cseréje során. Cserélje ki a tárcsákat, mielőtt azok elérik a kopási határértéket (minimális vastagság). Amint elhasználódnak, rakhatunk új tárcsákat és betéteket. A kopott féktárcsa élettartama rövidebb, mint az új fékbetéteké.

Féktárcsák és fékbetétek összehangolása

Optimális esetben azonos márkájú, együtt vagy egymáshoz fejlesztett tárcsákat és betéteket ajánlunk. Nem megfelelő párosítás eredményeként a tárcsa és a betét idő előtt elkoptathatja egymást, attól függően, hogy melyik keményebb. Az is lényeges, hogy az autó teljesítményéhez ajánlott fékeket szereljenek fel, mert ha túl gyenge, akkor a nagy sebesség utáni nagy fékezés könnyen "megsüti" a tárcsákat. Ilyen esetekben ajánlott például a speciális kerámia anyagú, hűtőbordákkal ellátott féktárcsa. Optimális esetben azonos márkájú, együtt vagy egymáshoz fejlesztett tárcsákat és betéteket használunk, ráadásul valami jobb „családból valót”, mert feltételezhető, hogy ezek kevésbé bántják egymást, és megtérül a többlet kiadásunk élettartamban és fékteljesítményben. Az ilyen párosításoknál jó esetben, egy szép, fényes felület képződik, apró barázdákkal, mint ahogy azt az (1. kép)-en láthatjuk. Jól látható különbséget mutat a másik (2. kép), ami egy nem megfelelő párosítás eredménye. Ebben az esetben egy lényegesen mattabb és durván barázdált felület alakult ki néhányszáz kilométer megtétele után, ami a tárcsa „puhaságára utal”. Figyelmesen megnézve, apró kis buborékok, zárványok is felfedezhetők a felületen, ami arra enged következtetni, hogy nem megfelelő tömörségű az öntvény és ezért a fékbetét marja, érdesíti a felületét.

Ne dobjunk el egy olyan féktárcsát, ami még sokáig használható! Nemrég rendelt és cserélt Yellowstuff fékbetétet egy ügyfelünk a Jaguar-ján, amin a képen látható EBC-USR típusú, kb 40e km-t futott, gyönyörű állapotban lévő tárcsa van (1. kép). Természetesen azonnal akadt egy „szakértő”, aki megállapította, hogy -„ennyire csúnya, barázdás tárcsát már nem szabad használni egy új betéttel”. Nem értünk egyet, és ezért összehasonlításképp mutatunk egy olyan tárcsát is, aminek valóban csúnya a felülete (2. kép). Mitől ilyen vagy olyan a felület? Minden féktárcsa barázdásodik a használat során, de nem mindegy ennek a jelenségnek a mértéke, ami persze sok mindentől függ. A tesztek kimutatták azt, hogy több mint a 90%-a a fékpornak, tulajdonképpen vasból áll, ami a féktárcsából származik, tehát a kevésbé agresszív fékbetét, kevésbé koptatja a féktárcsákat, és így kevesebb fékport is termel. Az EBC Brakes által kifejlesztett bejárató vagy bekoptató réteg segít a kisebb mértékű barázdák elsimításában, csökkentésében, ezáltal lerövidíti a bejáratási időt (ingyen).

A féktárcsa problémák okai és jelei

Miért éreznek egyes vezetők rezgést a kormányon vagy a fékpedálon keresztül fékezés közben? Először is egy kis elmélet. Fékezéskor a fékbetétek a féktárcsához nyomódnak és súrlódást okoznak. A féktárcsa másik funkciója a fékezés során keletkező hő elvezetése. A fékbetét súrlódó anyaga csiszolóanyagokat tartalmaz, amelyek kölcsönhatásba lépnek a tárcsa felületével - az egyik egyenetlenség a másikhoz tapad.

Útmutató a fektárcsa centírozásához

1. Túlmelegedés

A féktárcsa romlásának első oka a túlmelegedés. A túlmelegedés pusztító. A szabványos féktárcsa öntöttvas szerkezete a 650°C körüli kritikus hőmérséklet elérésekor kezd megváltozni. Ezt a hőmérsékletet könnyen túllépheti, ha a vezető nem engedi lehűlni a tárcsákat ismételt, nagy sebességről történő hirtelen fékezések után. A 90 km/h-s sebességről egy fékezés során felszabaduló energia mennyisége elegendő két liter víz felforralásához három másodperc alatt. Intenzív fékezésnél a betétek és tárcsák hőmérséklete elérhetik az 500-550°C-ot. A hőmérséklet további emelkedése a fékezési hatékonyság csökkenésével jár. Ha a hőmérséklet eléri a 650°C körüli kritikus pontot, a korong felülete megváltoztatja kristályos szerkezetét, és az öntöttvas szerkezet egy sokkal keményebb fázisba vált, úgynevezett cementitté alakul. A lágy öntöttvas és a kemény cementit kombinációja "jégkéreg" hatást hoz létre. A cementitnek kisebb a súrlódási tényezője az öntöttvashoz képest, így a hozzá nyomott tömb a tárcsafelület másik részéhez képest elcsúszik. Az eredmény egyenetlen fékezés, ami jól érezhető a pedálon. A szürkeöntvényből álló normál tárcsa szerkezete és a cementit módosított szerkezete mikroszkóp alatt nézve jelentősen eltér egymástól. A felületen lévő cementit kristályok úgy néznek ki, mint a fekélyek a féktárcsa felületén. Az extrém túlmelegedés fokozódása a cementit kristályos szerkezetének továbbterjedéséhez vezet a féktárcsa felületén, ami változást okoz a féktárcsa geometriájában. A repedések hossza nem haladhatja meg a 25-30 millimétert. Minél hosszabb a repedés, annál mélyebb, ami befolyásolja a tárcsa geometriáját és a gyors tönkremenetel valószínűségét is. A másik elhasználódási ok lehet, ha túlmelegszenek a féktárcsák. Ilyenkor "megég" a tárcsa edzett acél anyaga, kilágyul, és eldeformálódik.

2. Nem megfelelő vastagság

Az ajánlott minimális féktárcsavastagság fizikán alapul. Ha a vastagság nem megfelelő, a tárcsa nem tudja elvezetni a fékezés során keletkező hőt. Nem tudja fenntartani a szükséges erőt sem. Ha a hőmérséklet jelentősen magasabb a megengedettnél, akkor a fizikai tönkremenetel veszélye nagy. Az új fékbetétek nem javíthatnak ezen a helyzeten.

3. Kerékagy szennyeződés

A harmadik probléma, amelyet gyakran elfelejtenek, a kerékagy felületének szennyeződése és a féktárcsa belső felülete. Lehet, hogy egy rozsdaréteg nem is szembetűnő, csak 2-3 homokszem a kerékagyon, ám ez már 0,1-0,15 milliméter a külső sugáron, ami észrevehető ütéshez vezet. A féktárcsa cseréjekor fontos az agy felületének alapos megtisztítása. Egy kis, 0,05 mm-es szemcse elegendő ahhoz, hogy érezze a vibrációt a kormányon. Tárcsafékrendszerben a fékbetét és a tárcsafelületek közötti átlagos hézag körülbelül 0,1 mm. Az agyon lévő 0,05 mm-es szemcsék 0,1 mm-t adnak a peremen, és vezetés közben érintkezésbe kerülnek a betét és a tárcsa.

4. Féktárcsa vastagságának egyenetlensége

A féktárcsa ütésének negyedik oka a féktárcsa vastagságának egyenetlensége. Ennek oka a fékbetét súrlódó anyagának egyenetlen átvitele a tárcsa felületére. Ez gyakran akkor fordul elő, ha nem tartják be a fék beágyazására (új fék első 300 km-en óvatosan....) vonatkozó utasításokat. Ahhoz, hogy megértsük a féktárcsavastagság egyenetlenségét, a mikrométerrel meg kell mérni a tárcsa kerülete körüli 8 zónában, minden ponton 45 fokos intervallumban. Meg kell mérni a lemez külsejét, közepét és belsejét. Az összes kapott értékből kiválasztják a minimumot és a maximumot, majd kiszámítják a köztük lévő különbséget. Tekintsük a 0,025-0,035 mm közötti értékek szórását. Ez elegendő az új tárcsa vastagságának három ponton történő megméréséhez, majd ellenőrizni kell a lemez beszerelési útmutatójában megadott paraméterhez képest.

5. Ferde rögzülés

A féktárcsa ütését okozhatja a kerékagyhoz képest ferde rögzülés, ami viszont a felület szennyeződésének vagy deformációjának a következménye. Az aggyal való érintkezési felület torzulását a kerékcsavarok vagy anyák túlzott vagy elégtelen meghúzása, valamint a gyártó által javasolt meghúzási nyomaték és sorrend be nem tartása okozza. További okok a kerékcsavarok vagy anyák túlhúzása, az elmozdulásból eredő mechanikai igénybevétel, valamint a féknyereg és a tárcsa nem megfelelő összeszerelése vagy felszerelése. Cserélje ki a tárcsát a gyártó ajánlásainak keresztirányú sorrendben és nyomatékkal.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

6. Féknyereg és fékolaj problémák

A féktárcsák és - betétek mellett a fékolaj is fontos szereplő a fékrendszerben. A fékolaj a fékcsövek zárt, légbuborékoktól mentes rendszerében működteti a fékeket. A fékfolyadékszint csökkenése jelezheti a betétek kopását, vagy szivárgásra utaló jel lehet. A féknyeregben helyezkedik el fékmunkahenger, amely a féktárcsákra feszíti a fékbetéteket, így jön létre a fékező erő. Ha a féknyereg és munkahengerek korrodáltak, vagy elpiszkolódtak, jó tárcsák és betétek esetén is elégtelen fékhatást idézhetnek elő. Tartsa tisztán a féknyereg vezetőket. Ha savasak vagy rozsdásodtak, előfordulhat, hogy a féknyereg nem nyílik ki, és a fékbetétek nem távolodnak el a tárcsa felületétől.

Esztergálás vagy csere?

Mikor eljön az idő, hogy kicseréljük a féktárcsákat, feltesszük a kérdést, hogy honnan tudjuk, hogy ki kell-e cserélni a féktárcsákat, vagy elég-e csak simára esztergálni a felületét, ami sokkal olcsóbb, és utána még sok kilométert megtehetünk vele. Opció lehet még a peremek és deformációk, vetemedések leesztergálása, de a használt alkatrész ilyen módú felújításának költsége az ár és a várható teljesítmény arányában jóval magasabb egy vadonatúj féktárcsa vásárlásához képest. A kopott tárcsák egyébként is elvékonyodtak, az esztergálás pedig még gyengíti ezt az állapotot. Aki nagyon precíz akar lenni, akár egy vékony felületi esztergálással „újjá varázsolhatja” a használt tárcsák felületét, amikor új fékbetétet épít be az autójába. NAGYON FONTOS, HOGY A MINIMUM ÉRTÉK ALÁ NEM MEHET A VASTAGSÁG ILYENKOR SEM!!! Azt is figyelembe kell venni egy ilyen műtétnél, hogy a mai szakirodalom szerint csakis az autó tengelyén történő felszabályozást tartják elfogadhatónak a szakemberek, ami viszont egy kissé megdrágítja a beavatkozást. Itt ismét meg kell említeni EBC Brakes által kifejlesztett bejárató vagy bekoptató réteget, mert ez a technológia segít a kisebb mértékű barázdák elsimításában, csökkentésében, ezáltal lerövidíti a bejáratási időt (ingyen).

A rotor felületéből 0.005 inchet vesznek le, a fék esztergálása során, és megoldja a problémát. Ha mégis felszereltetjük így az új fékbetéteket, akkor a bekopás sokkal hosszabb lesz bordáknak köszönhetően, ami meggátolja a fékbetétek megfelelő elhelyezkedését, így a bejáratási idő 2000 kilométer lesz, ami több mint normál esetben, valamint ez idő alatt a fékek gyengék és hangosak lesznek.

Gyakori féktárcsa problémák és megoldások

További szempontok a féktárcsa élettartamához

Egyes féktárcsák kopása kötelező jelleggel megy végbe, hogy saját magát tisztítsa és megfelelően funkcionáljon, ahol nem kopik, ott rendszerint fekete pöttyök jelennek meg a rotoron, ahol viszont öntisztító betéttel van szerelve, ott enyhén súrolja a féktárcsa felületét a fékbetét, és ahogy vezetünk, folyamatosan simának és szabályozottnak tartjuk meg a féket. Ez a tipikus fúrt féktárcsa, amit Jaguárba, Mercedesbe, és Audiba is egyaránt szereltek, így fog kinézni kb. 60-80 000 kilométer megtétele után. A fúrt lyukak nem fedik le a féktárcsa teljes felületét, így különböző felületű területek alakultak ki a tárcsán, ebből következik, hogy egyes területek gyorsabban kopnak, mint más részei a tárcsának, ezzel csúnya bordázatot hagynak hátra. Az Ferodo féktárcsákat kizárólag a legjobb fémtechnikai, a legjobb minőségű öntési eljárások, az eredeti felszereltségi szint és a szigorú minőség-ellenőrzési intézkedések megvalósításával gyártják.

BMW E46 féktárcsa tuning

tags: #fektarcsa #valla #van

• tekintse meg Chrysler Grand Voyager acélfelni kínálatunkat
• Alufelni választási útmutató
• innovatív kávékínálat az ALDI-ban
• Motorhalál elkerülése Insignia esetén
• Fagyálló a C4 1.6 HDI-hez