Eladó Lada Versenyautó Hatvanban: A Zsiguli Tuning és a Szovjet Autógyár Feltámasztása
A Lada ma már csak keveseknek közlekedési eszköz, viszont újra egyre többen faragnak hobbiautót, vagy akár versenygépet belőle. A rozsdás romra aggatott recsegős kipufogótól a kétszáz lóerő fölé húzott, űrtechnikás raliautókig terjed a skála, és ezek még csak azok, amikben nem cseréltek le a Lada-motort másra.
De nem szívesen mozdulna ki Hatvanról egy autóeladás miatt? Nem szeretné hirdetésben közzé tenni a telefonszámát? Megkímélné magát a hitegetőktől? Ha Hatvanon adná el az autóját, az Ön érdekeit is szem előtt tartva közösen állapítjuk meg az árat.
Használt gépjárművét megvesszük gyorsan, hivatalosan! Egyszerűen és könnyedén intézheti otthona kényelméből használt autója eladását! Céges flottában is megvásároljuk autóit! Munkatársunk az előre egyeztetett időpontban felkeresi Önt telephelyén Hatvanon és felméri a gépjárművek állapotát. 1-3 órán belül elkészíti az Ön cégére szabott árajánlatát.
Alapvetően a roncs autón kívül minden gépjármű érdekel bennünket, azonban kiemelt autótípusok felvásárlása is a specialitásunk.
A Lada Szeretet Négy Iránya
Végül négy különböző irányát ismertem meg a Lada-szeretetnek, de persze ez még csak a felszín karcolgatása.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Olyan, Mint az Új, Csak Csípősebb
A Veterán Zsiguli Klub javaslatára Hatvanba, Horváth Richárdhoz indultam először, hogy a belépő tisztességesen megépített, de szigorúan utcai autó legyen. Persze az, hogy tisztességesen megépített, mindenkinek mást jelent.
Richárdnak például azt, hogy a frissen elkészült 2104-en a Lada-jelvényes kupak a keréken a szelepre mutat, pont ahogy 1987-ben, a gyárból kigurulva, és a gumik is évjárat-azonos szovjet abroncsok.
Ez a kocka kombi olyan, hogy már a vizsgabázis kapujában megkapja az OT-plakettet az örömkönnyeket morzsolgató biztosoktól, ám a kipufogó mögött állva, indításkor gyanús, hogy milyen erőteljesen áramlanak ki a gázok a csővégen. Vajon mi lehet a kompresszió, bizonyára nem a szíjas 1,3-as motor gyári 8,5:1-e?
Öhm, nem, nem annyi: 11,8:1 az arány a büszke tulajdonos szerint. És a módosítások nem álltak meg itt, az immár 1654 köbcentiméteres motorban nagyobbak a szelepek és azokon nagyobbat nyit a 312 fokos vezérműtengely.
Újak a dugattyúk (Audi TT-hez való Mahlék), és jobban szelel a sportkipufogó, illetve a motor új igényeihez igazították a karburátort és az amúgy típusba illő elektronikus gyújtást.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
Bejáratós motorral nem támadjuk a leszabályzást, de a 2104 így is nagyon meggyőző. Agresszív sperrjével úgy áll körzőre, mintha mérnöki rajzokhoz készült volna, ötfokozatú váltója pedig egyedi áttételsort kapott, így négyesig érces hanggal, erőteljesen gyorsít, az ötös viszont a nagy sebességű utazófokozat: simán kiakasztja a gyári sebességmérőt, pedig az új váltóhoz kalibrálták.
A fő műsorszám azonban nem a kombi, hanem Richárd többszörös díjnyertes 1600-a. Az 1978-as 2106 újkorában keresett luxuscikk volt, ez pedig makulátlan felújítást kapott, bár a nagyon figyelmes szemlélő gyanút foghat a gyárinál valamivel szélesebb lemezfelnik láttán.
A patika belső hiába régebbi, sokkal kellemesebb és otthonosabb, sőt szebb, mint a kocka Lada - hogy mondjuk szépen - tévedése. A láncos motoron gyári a karburátor és a gyújtás is, csak mindent a 11,3-ra emelt kompresszióhoz és a 296 fokos vezérműtengelyhez igazítottak, így bőven hatezres fordulat felett ad le száz lóerőt.
Ezt melegítés után le is forgatja Richárd, hiszen használatra készült az autó, bár itt az eredetiség jegyében négyfokozatú a váltó és sperr sincs. Az ereje mégis átsüt, szalad az úri hintó, de közben utasként is érzem, mennyivel feszesebben tart a hátsó futómű - a kombi egy tekerésnyivel magasabb rugót kap, szól a magyarázat.
Amikor 1976-ban bemutatták, a 2106 a korabeli utak királya volt 78 lóerejével, ez a tuning pedig nem szállt el, csak a felgyorsult forgalomhoz igazította a kocsi képességeit, és az eredmény csodás.
Richárd azt mondja, Lada-motort építeni ma könnyebb, mint valaha, hiszen minden adat, és minden alkatrész rendelkezésre áll. A magasabb oktánszámú benzinen túl ez az, ami 1978-ban hiányzott, ezért lehet korhű megoldásokkal többet kihozni a Lada-motorokból, mint akkor.
A 2106‑os sorozatgyártása 1976-ban kezdődött meg, ekkor még senki sem gondolta, hogy kereken harminc éven át készülnek az oly népszerű prémiumok. Ennél a típusnál került először előtérbe a biztonság a szépséggel szemben.
A kétségkívül csinosabb, gazdagabban díszített 2103-assal ellentétben itt szinte mindenhol a praktikum és a testi épség védelme áll első helyen. A karosszéria külső méretei megegyeznek elődjével, de változott a homlok- és hátfal, a lökhárítók kialakítása.
Elöl az ikerfényszórók szigorú tekintetű műanyag maszkba süllyedtek, a lökhárítókra szintén biztonságos műanyag sarokelemek és energiaelnyelő gumi ütközőbabák kerültek. Említést kell tenni a prototípus lökhárítóiról, melynél 2103-as vészhárító testet szereltek fel 21011-es Lada 1300 vízszintes gumicsíkjával, erre került még fel a két ütköző gumibaba.
A hátfal módosításának lényege a kombinált, minden funkciót magába foglaló hátsó lámpák és a védettebb helyen elhelyezhető hátsó rendszámtábla lehetősége. Ezek a dizájnos, jól látható stílusjegyei a típusnak már két oldalról világították meg a rendszámtáblát, így nem volt szükség a lökhárítóba épített rendszámvilágításra.
Az első sárvédők oldalvillogója jóval negyobb lett és láthatóbbá vált, a hátsó sárvédőkre szélességjelző prizma került, 1978 végéig sárga, 1980-ig piros, majd Lada embléma váltotta ugyanebben a méretben. 1986-tól a gyártás végéig az oldal díszlécezésén kívül eltűnt szinte minden díszítőelem, helyettük fekete gumi és műanyag elemek rombolták az összképet.
A műanyag elemekkel összhangba kerülő új dísztárcsa is jutott a prémium modellre, fekete dísszel a közepén. Az utastér is jócskán modernizálódott, itt látszik leginkább az exportra is történő tervezés.
A műszerfal elé új középbox került, melyben először kapott helyet elakadásjelző, elégtelen fékfolyadék szintet jelző, jól látható vörös fény, és műszerfalvilágítást szabályozó kapcsoló. Ekkor került a kománykapcsolóra az ablaktörlő- és mosóberendezés működtetése, ehhez modern, motoros műanyagtartály járt a géptérben.
Az ülések és ajtókárpitok kidolgozása is változott, az ülőfelületek teljes terjedelmükben finom szövetborítást kaptak, az első ülésekre állítható fejtámla került. Keleti kényelem árad a korabeli luxus utastérből.
Ennél az új típusnál is megfigyelhető, hogy a gyártás első pár hónapja még tartalmazott 2103-as elemeket, ilyenek voltak például az ajtóbehúzók.
A csúcsmodellt először kezdték nagyobb mennyiségben nyugatabbra szállítani, olyannyira, hogy Kanadáig is eljutott. Mivel ott jóval magasabbak voltak a biztonsági követelmények, a későbbi 2105-öshöz hasonló rugós biztonsági lökhárítókkal, oldalt szélességjelző fénnyel, első-hátsó automata biztonsági övekkel és ezek bekapcsolásának elmulasztását jelző fénnyel, fűtőszálas hátsó szélvédővel, esetenként napfénytetővel, vinil tetőborítással, könnyűfém felnivel szerelték az oda kerülő példányokat.
A gyártótól már korábban megszokott vad karosszéria- és hajtáslánc kombinációk kavalkádjában 1977‑től készült 2103-as hajtáslánccal Lada 1500s néven, majd 1980-tól 21011-es hajtáslánccal Lada 1300sl néven, nyugatra Lada 1500sl, 1600L és 1600gl kereskedelmi néven.
Hazánk először 1978 novemberében kapott a prémium Ladából, PH forgalmi rendszám kombinációval, és külön luxusadó megfizetésének kötelezettségével kerültek az első példányok forgalomba. Magánszemély számára akkoriban szinte elérhetetlen kategóriának számított, a legtöbb korai autó állami tulajdonba került.
Itthon 1983-ban lehetett hozzájutni utoljára, helyét az 1500s vette át. A Merkur 1989-ig forgalmazta, majd a HungaroLada 1992 és 1996 között ismét, a már említett puritánabb kivitelben. A 79 mm furatátmérőjű blokkokat kék színnel különböztette meg a gyártó.
Horváth Richárdtól nem áll messze a szovjet ipar eme remeke, hiszen autószerelőnek tanult a hatvani AFIT-nál. Akkoriban ezeken a járműveken nagy gyakorlatra tett szert, bár később nem gyakorolta a szakmáját, a majdani veteránok birodalmában mégis jól jött a megszerzett tudás.
Az ezerhatos régi álma volt Ricsinek, azóta egész gyűjteménnyel büszkélkedhet, mégis ez az autó lett számára legkedvesebb, elsősége és hozzáadott munkája miatt. A prémium Lada a Felvidékről származik, az akkori Csehszlovákiába már 1977-től szállították a típust, bár ez az autó 1978-as gyártás, szinte már-már hazai példány is lehetne.
A fiatal pár nagyszülői öröksége garázs helyett sajnos már az udvarból került elő új autó vásárlása miatt, és a kert végében töltött évek nem múltak el nyomtalanul. A teljeskörű restaurálás másfél évet vett igénybe, melyet a boldog tulajdonos nagy műgonddal végzett el, a műveletet volt szerencsém végigkísérni.
A karosszéria javításához kizárólag eredeti, szovjet időkből származó elemeket használt, melyek beszerzése már akkor sem volt egyszerű feladat. Erre került a jármű minden porcikájára kiterjedő, minőségi fényezés, mely messziről vonzza a tekinteteket.
A kényes utastér jól viselte az évtizedeket, a műbőr elemek hibátlan állapotban maradtak, kizárólag a kényes szövet felületek lettek cserélve - szinte észrevehetetlenül. A krómozott külső díszítőelemek kivétel nélkül lecserélődtek, természetesen itt is első helyen volt a korhű precizitás.
A hajtáslánc felújítása nem igényelt különösebb kihívást, a 81000 futott kilométer hibamentes megtétele az első tulajdonos gondosságának köszönhető. Mint az összes többi Lada típusnál, a 2106-os legtöbb problémáját a korrózió okozta.
Kizárólag az autó új állapotában megkapott precíz alváz- és üregvédelem jelentett hosszú és egészséges életet a karosszéria számára. Az eredeti állapotban fennmaradt túlélő példányokon mai napig jól láthatóak a bőségesen használt konzerváló anyagok. Ezzel együtt az önhordó karosszéra részegységei jól átláthatóak és javíthatóak.
Sajnos az eredeti szovjet elemek mára már ritkaságszámba mennek, így aki mélyreható, precíz karosszériajavításba kezd, sokszor évekig gyűjti a hozzávalókat.
Műszaki Adatok
Motor: 1568 cm3, 80 LE Négyütemű, soros négyhengeres felülvezérelt (OHC) benzinmotor. Furat 79 mm, löket 80 mm, összlökettérfogat 1568 cm3. Legnagyobb teljesítmény 80 LE 5600/min. Legnagyobb nyomaték: 122 Nm 3400/min. 12 voltos elektromos rendszer, generátorral.
Erőátvitel: Hosszában elhelyezett orrmotor, hátsókerékhajtás. Négyfokozatú, szinkronizált, manuális sebességváltó.
Felépítés: Négyajtós, zárt önhordó acélkarosszéria. Elöl dupla lengőkaros felfüggesztés tekercsrugókkal, hátul merev hidas felfüggesztés tekercsrugókkal. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek.
A szocialista érában egyedül a másik Fiat licenc produktum, a P 125, avagy „Nagypolski” nevezhető úgy-ahogy konkurens terméknek, ebből is maximum az 1500-as típus. Bár darabszáma és teljesítménye is kisebb volt, kényelmi vonalon jobban hozta a Fiat 125-től megszokott luxust.
Úgy alakult, hogy Trabant, több egymást követő Skoda, és egy nagyapai örökség-Moszkvics hátsó ülésén nőttem fel. Még mindig tudom a csodás fehér 408-as rendszámát (IF-41-38), ám ez a remek sor azt adta ki, hogy a ladázás nem fogott meg. Hiába vagyok bőven az érintett korosztály tagja, semmilyen nosztalgiát nem ébreszt bennem egy Zsiguli. Bezzeg, az autóépítés, a zsíros hangok, a fáin hátsókerekes játékok! Ezeket imádom, márpedig ha van autós tömegsport Magyarországon, akkor az a Lada-reszelgetés, a Zsiguli-tuning, a szovjet autógyár termékeinek felpaprikázása.
LADA: Az elpusztíthatatlan szovjet csótány
Úgyhogy nyakba akasztottam a fényképezőgépet, és elindultam műhelylátogató túrára, hogy legalább egy kis ízelítőt kapjak abból, hol tart most a tudomány.
Pedig Havassyt elmondása szerint a véletlen sodorta a motorsportba: még meg sem száradt a tinta a mérnöki oklevelén, amikor Hanula Barna meginvitálta egy olyan egyetemi csapatba, mint amilyenekben ma elektromos monoposto versenyautókat építenek a jövő mérnökei. Csak annyi a különbség, hogy 1983-ban a tárgy egy Lada-motoros szöcske volt.
A fiatal mérnökpáros később a Közlekedéstudományi Kutatóintézetben helyezkedett el, de közben versenymotorok reszelgetésével töltötték az időt Barna garázsában és a mérnöki tudás nem veszett kárba: sikeresek voltak.
Annyira sikeresek, hogy Barna nemsokára nyugati fejlesztő cégnél kapott munkát, Péter tehát egyedül vitte tovább a boltot. Sokféle motorral foglalkozott, de a magyar versenysportban Ladából volt a legtöbb, tehát az lett a fő irány.
Kérdésemre azt meséli, hogy mondjuk a korai '90-es években minden alkatrészt megkaptak ezekhez a motorokhoz, és nem volt baj a minőséggel. És ma? Hiába vezet vissza 1970-ig az OHC Lada-motor vérvonala, minden van hozzá.
Komoly gyártók, csúcsminőségben szolgálják ki ezt az piacot, így most már 190 lóerő körül jár az 1,6-os motor versenybenzinnel, két literre felfúrva pedig bőven 200 lóerő fölé jutnak.
Péter nem titkolózik, hanem mér és dokumentál, tehát minden vevő pontosan tudja, milyen alkatrészekből, milyen beállításokkal, mekkora teljesítményt ad le a megrendelésére készült motor.
Havassy Péter szerint hiába az űrtechnika, a versenybenzin és a sok évtizedes tapasztalat, a Lada motornak nagyjából ott vannak a határai, ahol most járunk, legalábbis feltöltés nélkül. Ennél nagyobb teljesítményhez már kellene a keresztöblítés, ami egy saját, és akkor már DOHC hengerfej tervezését jelenti.
Hanula Barnával agyalnak a problémán, de az ötlet annyira nem új, hogy amikor a Fiat szembesült a Lada-korabeli motorjaik határával, ők is ebbe az irányba léptek: így került teljesen hétköznapi családi autók orrába az Aurelio Lampredi-féle DOHC motor.
tags: #elado #lada #versenyauto #hatvan