Fiat Panda 4x4 Climbing: Részletes áttekintés és vásárlási tanácsok

A Fiat Panda 4x4 Climbing egy olyan jármű, amely azonnal elvarázsolja az embert a különleges dizájnjával. Ha nem nézzük az összkerék-hajtásból eredő előnyöket és a borsos árat, akkor szinte megbabonáz a kis kocsi dizájnja. Az alap Pandának is így kellene kinéznie, ilyen játékosan, kedvesen és fiatalosan.

Design és Külső megjelenés

Az autó megjelenése szinte hibátlan, funkcionális és divatos. Az első kerek lámpák és a smartos hátsó mindenhonnan vonzzák a tekintetet. A karosszéria alapvetően a széria Panda kedvesen bumfordi, szögletes doboza, amely egyszerűsége ellenére - minden elfogultság nélkül - akár szépnek is nevezhető. Ha valami, akkor a design „nagyon megy” a taljánoknak, zseniálisan tudják formába önteni az érzéseiket, a stílusukat, és ezzel bárkit képesek levenni a lábáról.

A Climbing meglepően pofás a harci díszben: vaskos lökhárítók domborítanak rajta, hangsúlyosak a kerékjáratok, szépek a felnik (még a dísztárcsás is), tekintélyes a magasság. A műanyag oldalborítás és a kerékjárati ívek védelme jó szolgálatot tesznek terepezéskor. Az autó orrát és farát védő alumínium színű borítás sajnos csak műanyag, de legalább a motort és a váltót védi rendes lemez a felütéstől. Az alufelnik nagyon jól mutatnak az autón, ám ha terepre használjuk a Pandát, akkor inkább hagyományos acél felnit tegyünk a terepgumik alá. A visszapillantók azonban nem hogy terepjáróhoz nem illenek, de még egy kispolszkira sem valók. Szinte holtérben vezetünk, leggyakrabban nem is bíztam a bal oldali (egyébként elektromosan állítható) tükörben, sávváltáskor kénytelen voltam félig hátrafordulni. Ha kétszer ekkora volna, akkor is kevés lenne.

Belső Tér és Kényelem

Beülvén olcsó, de nem barátságtalan műanyagok fogadnak, az ajtón van textil, a kárpitozás stílusa mentes a hatásvadász giccsességtől. Kényelemre elöl nem lehet panaszunk, a kéttónusú belső eredeti hangulatot teremt, és jól harmonizál az autó buggys, műanyag elemekkel feldíszített külsejével is. A műszerfal jól leolvasható, hagyományos, analóg műszerek tájékoztatnak a legfontosabb menettulajdonságokról. A fordulatszámmérő és a sebességóra közötti kis kijelző épp elég arra, hogy a fedélzeti számítógép fogyasztási- és menetadatait követhessük. Minden műszer könnyen elérhető, barátságos a beltér még akkor is, ha a műanyagok minősége nem a legjobb. A multifunkciós (plusz 25 ezerért) kormány és a váltó gombja bőrborítású.

Utazási kényelem és helykínálat

Öt ajtó eleve nem hátrány egy ilyen pöttöm, alig 3,5 méteres autónál, szinte csupa ajtó az egész, mégis elfér benne 4 személy és bő 200 liternyi csomag. Persze legyünk objektívek, 173 centimmel közel sem vagyok égimeszelő, így éppen elférek hátul, de 198-as kollégám már panaszkodott. A második sorba eleve be sem próbálkozott, elöl pedig úgy nézett ki, mint majom a köszörűkövön. A jobb lába egyszerűen nem fért el a váltó miatt mélyre nyúló középkonzoltól, széltében sem igazán tudott mozogni, a haja azonban még messze volt a plafontól. Summa summarum: legyünk átlagosak! Nagyon szűk, a térdemnek és lábamnak egyszerűen nincs hely. Két gyerek talán elfér, felnőtt csak nehezen. A hátsó üléslap nem tolható hátra, ezért az extráért 55 ezer forintot kell fizetnünk. A Panda nem családi batár, ha célszerűen, netán második autónak használják, egy vagy két fő, máris ott a bővített csomagtér, vagy 55 ezer forint pluszért a tologatható ülés. A csomagtartót csak kulccsal, vagy távirányítóval lehet nyitni, ez nem túl praktikus. A mérete kisautós, de ami nem fér el benne, azt feltehetjük a tetőcsomagtartóra.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Vezetési élmény és Terepjáró képességek

Milyen érzés Panda 4×4-ezni? Alapvetően nem rossz, az említett hibák ellenére sem. A City funkció a kormányműnek extra rásegítést ad. Én főként a normál, kisebb rásegítéssel használtam, de bevallom őszintén, hogy parkoláskor igénybe vettem a City funkciót is. Ekkor vajpuhává válik a szerkentyű, ez nem előny nagy sebességnél és hirtelen manővereknél. Érdemes akkor használni, ha valóban szükségünk van a rásegítésre. Az autó keskeny és alacsony felépítése további előnyöket jelentett. A méretek miatt a parkolás is kellemes.

Motor és teljesítmény

A darabos traktorhang főként a reggeli hidegben zavaró. Olyan hangos a Panda, mintha két számmal nagyobb lenne. Ám, aki ilyen kocsit vesz, azt nem a hangja fogja érdekelni, hanem az, hogy olcsón és biztonságosa eljusson vele a legeldugottabb helyekre, a legsűrűbb rengetegbe. Az 1,2 literes, hengerenkénti kétszelepes FIRE motor nem mai, de bevált konstrukció. A hetven lovas motor is karcsúnak tűnik a dagonyázáshoz, igaz alig több, mint egy tonnát kell csak mozgatnia. A hetven lovas motor nagyon takarékos, az ötszáz kilométeres tesztút során 5,5 liternél nem evett többet száz kilométerenként. Ugyanakkor nagyon rugalmatlan, folyamatos törődést igényel a váltó, hármasban érzi a legjobban magát. Én folyton az ötössel próbálkoztam, városban szenvedett is az autó. Az M0-ás emelkedőjén 100-ról visszaesünk hetvenre, ha nem váltunk vissza. Gyorsulni képtelenség vele, kétezres fordulat alatt gyengén húz, efölött megjön a kedve, ám háromezertől a hangja lesz elviselhetetlen, 120-nál alig lehet bírni. A gyári prospektus 19 másodpercet közöl a 100-ra gyorsulás rovatban, ez bizony abszolút reális, és ugyan elérhető a 145 km/órás végsebesség is, ezt mégsem ajánlatos erőltetni.

Fiat Panda 4x4 vs Range Rover - Fifth Gear

Összkerékhajtás és terepjáró képességek

A hobbiterepjárók piacán sikeres lenne a 4x4-es Panda, ha az emberek azért vennék a hobbiterepjárókat, amire azok valók. Ha nem tapadnak megfelelően a kereket, a hátsó differenciálművel egybeépített viszko tengelykapcsoló biztosít optimális nyomatékelosztást az első- és a hátsó tengelyek között. Alaphelyzetben az első tengely kapja a hajtást, és csak akkor jut nyomaték a hátsó tengelyre, ha kipörögnek a kerekek. A Crossnál ez a rendszer kiegészül egy elektronikus differenciálkapcsolóval (ELD), amely ha a szükség úgy hozza, akkor a tapadást veszített hátsó kerekek összezárásával a nyomatékot az első kerekekre továbbítja. Ezt a funkciót mi szabályozhatjuk, de csak harminc kilométer/órás sebesség alatt működik.

A rövid tengelytáv és a még rövidebb túlnyúlások miatt a Pandával olyan mélységbe merészkedhettem be az erdőbe, ameddig még tesztautóval korábban nem. Észnél voltam és nem erőltettem, hátramenetbe tettem, majd a műszerfalon található elektronikus differenciálzár bekapcsolásával könnyedén kimozdult az autó a fogságból. Durva talajon, kövek, sziklák között azonban nem partner a Panda, a 160 milliméteres hasmagasság mellett nagyon nem lehet vigéckedni. A futómű nincs a helyzet magaslatán, illetve szó szerint mégis azon van, mert a 4×4-es változat 50 milliméterrel megemelve gördül le a szalagról. A széria Panda lágy hangolása itt még jobban érvényesül, kissé bizonytalannak érezni a kocsi úttartását, kanyarban becsületesen megdől a felépítmény, autópályán pedig kifejezetten zavaró a szélérzékenység.

Felszereltség és Biztonság

Van manuális klímánk, a jó tapadást és a biztonságos megállást ABS, vészfékasszisztens, motor-nyomatékszabályzó és fékerőelosztó (EBD) segíti, az első két ablakemelő elektromos, a ködlámpákat az első fényszórókba integrálták. A biztonsági öv kikapcsolására semmi nem figyelmeztet. A biztonságérzetünket emellett az is csökkenti, hogy a 4,29 milliós alapárba nem fért bele két légzságnál több, az oldallégzsákokért 55 ezret, a függönylégzsákokért újabb 60 ezer forintot kell leperkálnunk.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Árak és Extrák

A 4,29 milliós alapárba nem fért bele két légzsáknál több, az oldallégzsákokért 55 ezret, a függönylégzsákokért újabb 60 ezer forintot kell leperkálnunk. Kezdjük azzal, hogy 3,050,000 Ft a komplett alapár. Hm…, ez nem éppen diszkont összeg, bár tegyük hozzá rögtön, most akció van, és egészen pontosan 2,949,000 forint a Climbing. Egyszerűbb, olcsóbb nincs, majd lesz 1,3 MultiJet dízel, némi felárral. A lélektani hárommilliót elhagyva mindenképpen megéri a klíma (205 ezer, automata 240 ezer), és az elektromos üvegtető (150 ezer), ezek nagyban növelik a komfortérzetet. Feláras az oldal- és a függönylégzsák, ez rendben, de az utasoldali lufinak azért még illett volna beleférnie az alapárba, az ABS és a vezetőoldali légzsák mellé. Bosszantó, ekkora összegnél mindenképpen, hogy 25 ezer a távirányító a központi zárhoz, és ugyanennyi az elektromos tükörállítás, hogy nevetséges 1500-1500 forint a szivargyújtó és a piperetükör, és 15 ezer egy szimpla műanyag doboz az ülés alá. Ha a vételárat sokalljuk, de tetszik nekünk a kis terepjáró, akkor válasszuk a hatvan lovas 1,2-es benzinest, amelyhez extraként 30 ezerért kérhetjük az elektronikus differenciálzárat. A Panda 1.2 8V Climbing alapára 3,39 millió forint.