A BMW E39 gyártási ideje és története
A BMW 5-ös sorozat a BMW prémium középkategóriás autóinak egyik legismertebb és legelismertebb modellje. Az első 5-ös sorozatú modell 1972-ben jelent meg, és azóta a BMW egyik legfontosabb modelljévé vált. A BMW 5-ös sorozat hét generációja kiemelkedő modellek sorát kínálja, amelyek ötvözik a sportos vezetési élményt, a prémium minőséget és a modern technológiát.
Kevés gyártónak sikerült ezt az esszenciát olyan jól megragadnia, mint a BMW-nek a '80-as és ’90-es években, amikor is megannyi, máig legendás modellje látott napvilágot. A negyedik generációs 5-ös fejlesztését egy évvel az azt megelőző E34-es bemutatkozása után, 1989-ben kezdték el és 1995-ig tartott. A végleges formaterv, amelyet 1992-ben fogadott el a BMW vezetősége, Joji Nagashima japán dizájner nevéhez fűződik, aki később olyan BMW-modellekhez is adta a nevét, mint az E90-es és a Z3-as.
Az E39-es vonalvezetése letisztult, sallangmentes és minden tekintetben kellően arányos. Az elődmodell E34-eshez képest egy sokkal lágyabb formavilágot képvisel, mégis zseniálisan el lett találva benne a sportos elegancia rendkívül vékony metszéspontja.
Egyszerűen tökéletes és még ennyi év elteltével sem öregedett semmit. 1996-ban a Touring néven forgalmazott kombi változat is bemutatkozott, amely tágas csomagterével és kiváló rakodhatóságával új szintet nyitott a sportos vezetési élményt kínáló kombik műfajában. A kombi kivitel nem csak tágasabb lett az elődjéhez képest, de technikai fronton is több újítást hozott. Ilyen volt például a teljesen alumínium szerkezetű, és kisebb helyet foglaló hátsó tengely.
Biztonságot tekintve az E39 hozta az elődje által felállított színvonalat. A vázszerkezete akkoriban rendkívül masszívnak számított, valamint a gyűrődési zónákat illetően is komoly előrelépések történtek.
Az E39 belső tere és technológiai jellemzői
Luxusautóról lévén szó, az E39-es az utastérben is sok finomságot kínált, és nagyon sok tekintetben jelentett komoly előrelépést az elődjéhez képest. Nem csak tágasabb lett, de sokkal több komfortelektronikát is kínált. Ilyenek voltak például a multifunkciós kormánykerék, a beépített autótelefon vagy a fedélzeti számítógép. Klasszikus BMW-hez híven a műszerfal a befelé ível és az óracsoporttól kezdve a kezelőszervekig mindig úgy van kialakítva, hogy sofőrfókuszú legyen.
Az utastér minden elemén tapintható a minőség. Akármilyen elcsépeltnek is hangozzon, de ebben még tényleg volt anyag. A gombokon és kapcsolókon érezni, hogy ezek az akkor rendelkezésre álló legjobb anyagokból készültek. Habár az E39-es tágasabb lett az elődjéhez képest, mai szemmel nézve már mégsem tűnik kifejezetten nagynak. A szűkösségtől persze messze van, és kényelmesen el lehet férni benne akár családostul is, mindössze arról van szó, hogy az évek alatt változtak az arányok és mint említettem, ami akkoriban egy 5-ös méret volt, az ma már csak egy 3-asnak felel meg.
Az E39 M5 különlegessége
Habár a 400 lóerő ma már nem tűnik szédületesen soknak, viszont most jön az, amit az E39-es méreteinek kapcsán említettem, mint előny. Ugyan az aktuális M5-ös már bőven a 600 lóerős teljesítmény felett van, hosszát tekintve akkor mint az E32-es 7-es volt, valamint súlyra is majdnem 200 kilóval többet nyom, mint az E39-es M5-ös. Az E39-es arányai pedig zseniálisak. Se nem nagy, se nem túl kicsi, a 400 lőerő pedig pont az ideális érték egy ekkora méretű és súlyú kasztnihoz.
Ami pedig még különlegesebbé teszi az E39-es M5-öst pedig az, hogy még akkor is nagy volt rá a kereslet, mikor már az utód, E60-as M5 is piacon volt, és már V10-es motort kínált. Habár az E60-as egy kellemes külsejű autó, a radikálisan új formaterve akkoriban igen megosztó volt. Napjainkra már elég jól beérett, viszont az E39-es klasszikusabb, sokkal “old-school” BMW-sebb megjelenése világviszonylatban még mindig egy sokkal elfogadottabb is kedveltebb irányvonalat képvisel, így még az E60-as megjelenése után is sokan meg szerettek volna megkaparintani egy klasszikus M5-öst.
Az E39-est hivatalosan 2003-ban küldték nyugdíjba, a Touring változat viszont egészen 2004. májusáig kapható volt. Helyét E60-as széria vette át, amely az egy évvel korábban bemutatkozó E65-ös 7-essel karöltve megkezdte a Bangle-korszakot és a minden szempontból digitálisabb irányvonalat.
Skoda rendelés: mennyi idő a gyártás?
Az E39-es ráadásul megannyi korszerű technológiát hozott magával, a vezetési élményét tekintve azonban az utolsó BMW, amely még mindig kellően analóg volt, így nem kellett benne együtt élni semmilyen digitális asszisztenssel vagy egyéb vezetést segítő okossággal. Mindemellett pedig egy időtlen formatervvel is rendelkezik és nagyon sok tekintetben az utolsó klasszikus, még az eredeti recept alapján készült BMW-nek is tekinthető.
BMW E39 M5 | The Masterpiece M Car
Az E39 jelenlegi helyzete a piacon
A keserédes tény tehát, hogy a remek élmény és a mai napig komoly minőségérzet ellenére ez a BMW, illetve a hasonló korú prémiumautók konkrétan senkinek sem kellenek. Az eredeti célközönség már 5-6 éves korában elengedte a legtöbb ilyen autó kezét, majd a jól menő vállalkozó látszatát keltő "üzletemberek" táplálékláncának legalját elérve néhány évvel ezelőtt kezdtek el fillérekért megjelenni a használtpiacon.
Már akár 400 ezer forintért találni ugyanis működőképes, de kérdéses állapotú E39-eket a Használtautó.hu kínálatában, de még a kimondottan szép, napi használatban lévő példányokért sem kérnek 1,3 milliónál többet. Persze, a V8-as, különleges, netán a mai ízléshez hasonlóan, látványosabbra extrázott, utólag módosított, vagy netán már most is gyűjteménybe illő darabokat akár 3-4 millió forintért is hirdetik, de szerintem mindenki tudja, hogy nem ez a realitás.
A ló túloldalára sem szeretnék azonban átesni: jó, ha mindenki tudja, hogy miért érnek ilyen keveset ezek az autók. A fenntartási költség katasztrofális: ha nem figyelsz oda a fogyasztásra, akkor akár a 20 literes tartományba is belenyalhat egy ehhez hasonló, turbó nélküli benzines, a korosodó, ám bonyolult megoldások pedig akár milliós szervizszámlákhoz is vezethetnek. Ami pedig a megítélésüket illeti, sajnos az sem túl fényes. Túl sokáig jártak körbe használtként olyan tulajdonosok kezében Magyarországon ezek az autók, akikkel a legtöbben nem szeretnének közösséget vállalni.
Állapot terén a tesztalany helyzete nem jó, de nem is tragikus. Nyilván, esztétikai téren 400 ezer kilométer felett kevés csodát látni az utakon, itt pedig még az sem kizárt, hogy az órát már jócskán tekergették is korábban. Ennek ellenére szerkezetét nézve teljesen rendben van az autó, ahogy motorikusan sincs vele semmi probléma, nem füstöl, nem eszi az olajat és nem hullik szét úton-útfélen.
Mercedes-Benz W203 részletes elemzése
Ha csak a hibátlan működés a cél, akkor az egyik függönylégzsákot és két villanyablak motorját kellene cserélni, illetve rávenni valahogy a kazettás magnót, hogy engedje szabadjára a hegedülő hölgyek 2005-ös albumát.
Összegzés
Összegezve tehát ez egy továbbra is prémiumautós fenntartási költségekkel rendelkező - ám fillérekért megvásárolható - kényelmes, tágas és elegáns négykerekű, ami mindezek mellett egy régen letűnt kor kiváló lenyomata. Az ezredforduló után bemutatott utódoknál kezdődött meg ugyanis igazán a sportos, vagány, bevállalós külső formatervezés, a beltérben a digitalizáció térhódítása, illetve a célközönség gyökeres átalakulása. 2023-ra szinte teljesen kihaltak a klasszikus, 1990-es években jellemző, öltönyös, visszafogott és elegáns felsővezetők, így a gyártási év előrehaladtával már a német prémiumautók sem elsősorban nekik készültek.
Lehet, hogy csak túl régimódi vagyok, de valahogy engem jobban meg tud fogni egy ehhez hasonló gép, ám ezzel úgy tűnik, hogy nem is vagyok egyedül. Egyértelmű ugyanis, hogy egy újabb "generációváltás" érkezett el az ehhez hasonló autók vásárlókörét tekintve, méghozzá a rajongók képében. Egyre több próbálkozást látok, hogy ilyen autókat megmentsenek, helyreállítsanak, megtartsanak az utókornak. Akadnak persze olyanok is, akik csak szeretnék kiélvezni a fent részletezett elegáns luxust arra a néhány műszaki vizsgányi időtartamra, amit még tud az autó motorja vagy karosszériája a következő nagy pénzinjekció előtt, illetve egy-két olyan vevőjelölt is maradt még, akinek csak simán elfelejtett szólni a világ, hogy ez már nem menő.
A tesztkör után számomra egyértelművé vált, hogy amíg a tulajdonos tisztában van vele, hogy mivel jár fenntartani egy ilyen autót, illetve hogy pontosan hol található a péntek esti táplálékláncban, addig ezeknek igenis van még helyük az utakon.