Dodge Viper Fogyasztási Tapasztalatok és Tudnivalók

Egy sportautónál fontos a dicső történelem. A Viper nemrég múlt tíz éves, de már igazi legenda, az amerikai szellemiség és az autós kártya mindent vivő kategóriájának megtestesítője. A Viper talán a legtalálóbb típusnév az autógyártás történetében.

A Shelby-Cobrában nem volt valami sok kobraszerűség; sehol egy pápaszem vagy egy felfújt csuklya. A Viper viszont abszolút érthetően jeleníti meg a vipera karakterét, a viperákat ugyanis legkönnyebben háromszögletű fejükről, de még inkább jellegzetes, gonosz szemöldökcsontjukról ismerjük fel. Még testalkat is stimmel: a viperák vaskos, viszonylag rövid kígyók, márpedig élőben a Viper se tűnik olyan hosszúnak, mint a képeken.

És akkor még nem is idéztük Brehm-et, aki a viperák családját a legtökéletesebbnek nevezte a mérges kígyók között. Egyfelől ugyanis a feje a hatalmas méregfogakkal és a száj nyílászögével tökéletesen alkalmazkodott a halálos marás jelentette nehéz, felelősségteljes munkához. A másik fontos párhuzam, hogy a viperák családjában kizárólag halálos mérgű kígyók vannak, és Viper sem készült még 8000 köbcentinél kisebb motorral.

A Chrysler a 80-as évek második felében az éppen esedékes válság napjaig élte. Ekkor határozták el, hogy kifejlesztenek egy sportautót, ami jótékony hatást gyakorol a kopottas márkaimidzsre (a Chrysler ekkoriban az elavult technika szininímája volt), esetleg még jó üzlet is lesz. A lököttség határáig fanatikus menedzser, Bob Lutz bevonta a fejlesztésbe Carroll Shelby-t, aki a róla (is) elnevezett Cobra sportautó révén vált híressé.

A Shelby Cobrával szerzett tapasztalatok azért jöttek jól a Viper megalkotásakkor, mert a lényeg hasonló. A Shelby Cobra magva egy nem különösebben sportos, de annál erősebb V8-as Ford motor, e köré épül az autó. A Viper-fejlesztők választása a Dodge Ram pick up-ra esett, amin nem is változtattak - hagyományos, nyomórudas tízhengeres -, így az első Viperek afféle összerakható kit car-ok voltak.

1970 Dodge Charger története

És bár a Viper kiválóan sikerült, a márkaimidzs polírozását is sikerrel valósították meg, nem árt, ha legalább mi tudjuk: a Chrysler eredetileg épp azért fogott a Viper-prodzsektbe, hogy javítson a Chrysler névhez fűződő technológiai elmaradottság-képen. És erre tessék, motornak rögtön itt egy tolórudas teherautó-V-10-es.

A dizájn Tom Gale munkája, aki sokat merített a Flúgos futam rajzfilmsorozat formakincséből, de munkájának gyümölcse legalább annyira hasonlít a Batmobile-ra. Igazi zoológiai bravúr, hogy a bokros ábrázolási teendők mellett a Viper még a névadó kígyóra is látványosan hasonlít - ugyanez a Mustangnál sokkal kevésbé sikerült. Széles, lapos, formai szempomntból tulajdonképpen a vipera-fejformán túl semmi extrém, de az összhatás lenyűgözően súlyos. Külön borzongó tisztelet illeti a márkajelzés tipugráfusát is.

És hogy milyen döbbenetesen jól néz ki! Lapos, széles, élőben/közelről sokkal kisebb, mint a képek és a FIA GT lelátóról történő megtekintése alapján gondoltam volna, viszont annyira agresszív, hogy a tulajdonos, Zoli szerint ez az első autója, amivel nem kell villognia a belső sávban tötymörgőkre. Kilincs az nincs, legalábbis a tetőtlen, roadster változaton.

Se kilincs, se gomb, egy átkozott kulcslyuk nem sok, annyi sincs. A központi zár távirányítója csak a reteszt oldja, magát az ajtót viszont úgy nyitjuk, hogy benyúlunk, és meghúzzuk a belső kilincset. Kérdésemre, hogy és mi lesz, ha fel van húzva az ablak, Zoli értetlenül nézett: ablak sincs. Ha elered az eső, vagy megjön a hidegfront, kinyitjuk a csomagtartót - ami a Corvette-éhez képest egy fél dekás stampedli -, és elővesszük a bulgár kemping-rekvizítumokra emlékeztető plexi lapocskákat.

A megfelelő füleket az arra illetékes lyukakba csúsztatjuk, és a madzagos csavart is a helyére tekerjük. A hátsó ablak még viszonylag könnyen bepattintható, a csővázas hátizsák-tető viszont igazi, kétszemélyes gyötrelem. Hiába, a kabrió Vipert Kaliforniára találták ki. Belül semmi különös, a Corvette-hez vagy a Porschéhoz hasonló matt fekete bőr, egyszerű, fehér számlapos műszerekkel. Nincs akkora tér, mint a Corvette-ben, de ez még mindig elég kényelmes. A vaskos kardánalagúton érdekes apró részlet, hogy a hamutartó ugyan hosszanti irányban nyílik, de egy az egyben mintha a Zsiguliból származna.

Új Dodge Hornet terepjáró

A klímaberendezés gyilkos, mint a motor, viszont ha néha megállunk néhány percre, a nap megsüti a fekete bőrt, és akkor úgy járunk, mint én: hogy a térdkalács talán két hónap múlva, ha felenged, miközben a hátunk verejtéktócsában áll, a sárga pólónkat pedig megfogta a fekete bőr. Motorzaj alig hallatszik be, inkább a kipufogó adja az élményt. A V10 motor révén szembesülhettem pályafutásom eddigi legalacsonyabb alapjáratával: percenkénti 400!

Természetesen (?) nincs a V8-asokra jellemző sajátságos gurgulázó hang - úgy látszik, az nem a sok-henger-V-alakban miatt jön, hanem tényleg pont 8 kell hozzá. 1996-os tesztautónkon már nincs sidepipe, azaz oldalt kivezetett kipufogó, ami az első Viper-szériák egyik legrokonszenvesebb része volt: az égéstermék, meg persze a hang oldalt, a hátsó kerék előtt távozik, a lehető legközelebb a vezető és az utas füléhez. Az oldalt kivezetett kipufogó számos tulajdonos és érdeklődő lábát égette meg, ők pedig beperelték a Chryslert, így a kipufogó továbbra is a küszöb alatt halad, csak most megtoldották annyival, hogy a két cső továbbmegy, és két kanyar után hátul középen ér véget. A küszöb természetesen változatlanul elég forró, de ez már legalább az átforrósodott műanyag, és nem maga a tüzes fém.

A kuplung jó nehéz, a váltó olyan kemény, hogy napokig kéne vele gyakorolnom a sima és gyors kapcsolásokhoz, persze bármikor vállalnék egy ilyen edzőtábort. Kormányozni nem nehéz, pedig az elöl 27 centi széles gumik forgatásához kell az erő, de a Viper szervójának motorja valószínűleg egy Suzukit is könnyedég elhajtana.

Hogy őszinte legyek, fogalmam sincs, hogyan kanyarodik a Viper. Biztos jól, mert a gyorsasági pályaversenyeken állandóan ilyenek nyernek, de az egyetlen garnitúra gumi adta szűkös időkeret nem tette lehetővé, hogy kitapasztaljam a gyors kanyart, bő gázzal. A V10-es nyomatéka ugyanis egészen szürreális: 660 Nm.

Kanyarodni természetesen fantasztikusan lehet egy ilyen széles és lapos autóval, de kanyar gáz nélkül olyan, mint a kávé Maresi nélkül, ahogy Hirtling István oly ékesszólóan szögezte le a kitűnő reklámfilmben. Tízből hétszer sikerült is. A maradék három, vagyis a kudracok emléke azonban sötét fellegek mögé rejtette a sikerek apró csillagait. Nem jó érzés, amikor az embernek köze sincs az autó menetirányához, és a belső ív irányában lendületes ívben esik ki a - szerencsére sima - mezőre. Vagy csak úgy pörög. Ha pörögni akarunk, akkor pörögni jó, egyébként viszont rossz. 660 Newtonméter elég komoly szellem a palackban, eregessük óvatosan.

Amerikai izomautó

Nevezetesen az egyenesekben. Kanyarban a 660 annyit jelent, hogy a gázpedál legfinomabb nyomására lóerők és Newtonméterek százai esnek a hátsó kerekeknek, s mivel az első kerekek nem 100 százalékosan precíz kormányzás esetén könnyen a passzivitás sorsára jutnak, az autó hátulja megelőzi az elejét. Utcán Vipert próbálgatni közveszélyokozás. Mert miközben az ereje még egy megrakott kisteherautóhoz is bőven sok, a Viper nem nehezebb egy felső középkategóriás autónál, összesen másfél tonna. Hogy ne legyen botrányosan orrnehéz, a motorblokk már alumíniumból készül, a karosszéria pedig teljes egészében műanyag. 150-es tempónál a motorházfedél elég ijesztő lobogásba kezd, de nem kell félni, az autó nem esik szét.

Az amerikai autó egy életérzés. Hatalmas. Tágas. Erős. Szép. A mélyen dübörgő, hörgő V8-as motor hangjára mindenki felkapja a fejét. A legtöbb amerikai autóban nem spóroltak az anyaggal. A masszív fémváz, a vastag karosszériaelemek és a tartós alvázszerkezet évtizedekig bírják az idő próbáját. Ezek a járművek nemcsak a teljesítményük, hanem a biztonságuk miatt is közkedveltek.

Az amerikai autók különlegessége, hogy sok modell alvázas konstrukcióval készült. Sokan az amerikai autókat nem csupán járműként, hanem családi ereklyeként kezelik. Aki pedig szeretne takarékosabban közlekedni, választhatja az LPG gázszett beépítését is. Fontos azonban tudni, hogy nem minden típus alkalmas LPG-átalakításra, ezért vásárlás előtt érdemes szakemberrel egyeztetni.

Az USA autópiaca hatalmas. Ha ritka, nehezen beszerezhető alkatrészt keres, mi felkutatjuk az amerikai piacról és elintézzük a behozatalt. A SRT Viper szupersportkocsi gyártási darabszámát napi kilencről hatra csökkentik az apadó kereslet és a gyarapodó készletek miatt.

A Chrysler idén (október 1-jéig) összesen 426 SRT Vipert értékesített az Egyesült Államokban, miközben 565 vérbő sportkocsi gazdátlanul hever a kereskedésekben. A cég számításai szerint 289 napos túltermelésben vannak, ezért kell lejjebb venni a detroiti termelést. A cég képviselői a lanyha keresletet a modell bevezetésének késésével indokolták, míg már tavaly le kellett volna szállítaniuk az első modelleket, a széria első 67 példánya csak idén áprilisban került a kereskedésekbe.

Sok ügyfél ezt nem várta meg és más márka izmos modelljét választotta. Egy másik probléma a kereskedések minőségével volt, a Chrysler új - az SRT prémiummárka létrehozásával összefüggő - elvárásainak nem tudott maradéktalanul megfelelni az értékesítésre kijelölt 443 kereskedés. 25 ezer dolláros befektetést (5,4 millió forint) és egy értékesítési tanfolyam elvégzését írták elő nekik. Az újratervezett Vipert először a New York-i autószalonon mutatták be 2012 áprilisában.

A kétüléses sportkupé a gyártó legerősebb motorját kapta, szívó 8,4 literes V10-ese 640 lóerős és 813 Nm a legnagyobb forgatónyomatéka. Széria benne az ESP, de az elöl 295, hátul 355 milliméter széles Pirelli P Zero gumijai nem alkalmasak téli közlekedésre, így a gyártó további veszteségeket szenvedhet, míg nem virrad fel újra a tavasz, a tapasztalatok szerint ugyanis a Viperek legjobban akkor fogynak. A kocsi alapára Amerikában 104 480 dollár (22,7 millió forint), ebben benne van egy versenypályás vezetéstechnikai tréning is.

Az olyan modellekkel, mint a SuperBee és a Challenger a Dodge márkája az amerikai Chrysler autóipari konszernhez tartozott az 1970-es években, mely jó motorizáltságú kupékat és kabrió modelleket kínált, melyek pony car és izomautó néven kerültek be az autóipar történelmébe. A hengerűrtartalom nagyjából 7,0 literes volt ennél a járműkategóriánál, amely koncepciónak - mint már magától értetődő - az első olajválság vetett véget, a magas üzemanyag-fogyasztás miatt.

Ezt követően a Dodge inkább a sportos középkategóriás járművekre, a nagy egyterűek, a pick-upok és a sporthaszonjárművek (SUV) modelljeire koncentrált, melyek az 1980-as években jelentek meg a Chrysler partnerétől, a MitsubishiLamborghini megvásárlásával a Chrysler 1987-ben esélyt kapott arra, hogy értékes, nagy teljesítményű sportkocsikat hozzon létre.

A motortechnológiai támogatással az olaszok megfogalmazták a modern izomautók koncepcióját, mely 1992-ben Dodge Viper néven került az amerikai ügyfelek elé, Európában pedig Chrysler Viper néven kezdték forgalmazni. A névvel összhangban a modell egy saját logót kapott, mely a tipikus Dodge kosban szereplő támadó helyzetben álló kígyófejről mintáztak.

A Dodge Viper első modellje kétüléses kabrió voltEgy falatnyi sportkocsi - ezt az üzenetet közvetíti a Dodge Viper dizájnja, melynek erőteljesen feszített elülső részét a fényszórók kígyószem-optikája határozza meg. Az első modell csaknem 4,50 méter hosszú, kétüléses, vászontetőskabrióként, Viper RT/10 néven gurult le a szalagról az Egyesült Államokban, mely a könnyű anyagoknak, az üvegszál-erősítésű műanyag karosszériának és az alumínium motorblokknak köszönhetően kevesebb mint 1,6 tonnát nyomott. A Lamborghini mérnökei gondoskodtak a V10-es motor Chrysler modelljéből való beépítéséről, melynek hengerűrtartalma 8,0 liter, teljesítménye pedig 300 kW (408 LE). A hatsebességes manuális sebességváltóval ellátott sportkocsi végsebessége elérte a 264 km/h sebességet.

Még nagyobb falat a 2003-ban bemutatott második kabrió-generáció, mely a Daimler-Chrysler rezsim alatt módosított V10 motorral és 8,3 literes hengerűrtartalommal rendelkezett. Dizájnjában csak keveset változott, a nyitott Viper most 372 kW (506 LE) teljesítményre volt képes, melynek végsebessége elérte a 300 km/h-t. 2008-ban a Chrysler a sorozatban megjelent egy 8,4 literes hengerűrtartalommal is, melynek teljesítménye 441 kW (600 LE), a kabrió pedig 325 km/h sebességre volt képes.

Két évvel az új modellsorozat indítása után a Chrysler bemutatta a Dodge Viper GTS modelljét, mégpedig 1996-ban, mely egy zárt sportkocsi volt. Az első két gyártási évben V10-es motorral volt kapható, 282 kW (384 LE) teljesítménnyel, melynek helyébe 1998-ban egy kupé került, csúcsmotorral, melynek teljesítménye 35 kW (456 LE). A Viper GTS a Chrysler-Lamborghini együttműködésből származó motorral elérte a 295 km/h végsebességet. A második generációs Viper SRT jelöléssel jelent meg 2006-ban, nyitott kupé modellként.

A versenyzés során szerzett tapasztalat a Viper kormányon nem volt szükséges egészen mindaddig, míg egy jó darab rádióvevő nem került a kézbe, mely maximális 760 Nm forgatónyomatékot biztosított a 600 lóerős motornak, ezzel még nagyobb teljesítményt érve el. Egy bizonyos tapasztalat a sportkocsi kezeléséből azonban mindenképpen hasznos lehet a Viper utcai használatánál. Az elektronikus fék és stabilizáló rendszer beépítésével a fejlesztők eleinte szándékosan nem foglalkoztak.

Vezethettünk 5,7-es HEMI-blokkos 300C-t, eláshattunk a homokban egy Wranglert és egy Grandcsirkét, de a Crossfire spidert is kipróbálhattuk. Illetve ami engem illet, kipróbálhattam volna, ha szemfülesebb vagyok.

Most kicsit más volt a helyzet. Na, ez az én autóm. Remek autó.

A D-C. A. M. H. a Chrysler és Jeep márkáknak. a Daimler-Chrysler Automotive Hungária Kft. Magyarországon! szeretnék lefedni a teljes hazai piacot értékesítési pontokkal.

A HEMI-blokk, vagy a Jeep CJ aktuális változata, a Wrangler.

Fordulaton.

Gyár szerint.

Mit sem törődve füstöli el a gumit.

Viselkedés.

Égéstérrel kiképzett hengerfejjel ellátott motorjaira.

A legnagyobból 390 lóerő is kijött.

Pénztárainál másfélszer-kétszer annyi pénzt marasztalnának ott.

V6-ost találni, amihez négysebességes váltó kapcsolódik.

Alapmodell bruttó ára kerek 10 millió forint.

Hat légzsák, két, memóriás villamosszék minden 300C-hez jár.

Változatával is.