Dobozos Terepjáró Teszt: Az Új Land Rover Defender Méltó Utód?
Vannak biztos pontok az autóiparban, melyek szinte örökkévalónak tűnnek. Ilyen a Mercedes G-osztály, a Jeep Wrangler és a Land Rover Defender is. A Defendert csak a '90-es évek elejétől ismerjük ezen a néven, de valójában már a '60-as évektől megtalálhatjuk, mint maga a Land Rover. A márka alapköve, a terepjárók és off-road vasak kedvelt járgánya azonban négy éve elbúcsúzott.
A Defender ideje lejárt, akárcsak a G-osztálynak, és érkezhetett az új generáció. Már első ránézésre is tudjuk, hogy ez valami egészen más, jóval több annál, amire az előd hivatott volt. De vajon a vastag hús alatt mennyire erős a csontozat?
Az új Defender valami olyasmi, amire a márka rajongói vágynak, és amit megkövetelt a haza, valahogy egyszerre. Terepjáróként kellett újjászületnie, de a prémium és kényelmi igények is meglehetősen fontos szempontként szerepeltek.
Igazi óriás lett, pótkerékkel együtt több mint 5 méter hosszú, tükrökkel együtt 2,1 méter széles, és akár négy milliméterrel még 2 méternél is magasabb lehet.
Külső Megjelenés és Dizájn
Dizájn szempontjából tele van olyan poénokkal, amik sokkal precízebbnek tűnnek, mint némi hóbortos angol humor. A fehér tetőn pont jól látszik a tetőív, ami egészen hasonló a korábbi Defenderéhez. Ott vannak rajta a kis ablakok is hátul, amik pont semmire nem jók, de voltak annyira tökösek, hogy bevállalják.
Használt Opel Vivaro Dobozos vélemények
A háromrészes első, vagy épp a négyrészes hátsó lámpacsoport is megidézi az elődöt, ahogy az egyenes és finoman ívelt övvonal, a teljesen függőleges hátfal és a hosszú géptető is. Apró érdekesség, hogy erre került két kályhalemez mintázatú betét, de nem ajánlom senkinek, hogy rálépjen, műanyagból van, és a géptető része, nem a sárvédőé.
Ez az egész gusztusos, pont annyival baltával faragottabb, hogy ne tűnjön piperkőcnek, mint egy Range Rover, vagy egy Discovery, vonásai mégis kellemesek a szemnek. Nem gépszerű a hatás, sokkal inkább kényelmes és luxushangulatot képzelünk el benne az első ránézésre.
A Defender és elődei a funkcionalitásról szóltak, de már a széria végére bekerült a képbe nagyon sok kényelmi szempont is, amit a szűk karosszériában egyszerűen már nem tudtak volna megvalósítani. Az igény elment a prémiumautós, kényelmes irányba, ami nem baj akkor, ha a funkcióra is ugyanúgy figyelnek, ha már egyszer Defendernek hívják majd az utódot is.
Így lehetséges az, hogy elkészült a háromajtós 90-es és az ötajtós 110-es karosszéria is, valamint akár dobozolt is lehet, haszonjárműnek is kínálják. Ebben a formájában viszont, ahogy tesztre kaptuk, a másik végletet képviseli, de így is megvan benne az az érzet, hogy most azonnal bárhová elindulnánk, akár a világ végére is.
Érdekes megoldás, hogy az öt ajtó közül csak egy soft close-os, vagyis húzza be magát az első kattanás után, ez pedig a csomagtérajtó. A pótkerék miatt bődületesen nehéz, de sík felületen állva ez az ajtó csukódik a legkönnyebben, a soft close-nak inkább akkor van itt értelme, ha ferdén sikerült megállnunk, egyébként ügyesen segít a teleszkóp kinyitni az ajtót.
Dobozos UAZ üvegcsere: méretek és tippek
Minden oldalajtó dögnehéz, ahogy megpróbáljuk kinyitni, érezni benne az anyagot, egészen bizalomgerjesztő. Pont annyira magasra kell felülni, hogy már lenne értelme a fellépőnek oldalt, és ha már a küszöb közepéig lehúzták az ajtókat, mehettek volna lejjebb is, így pont összekoszoljuk magunkat ki-beszálláskor.
Belső Tér és Kényelem
Különlegesek az anyagok odabent, ez az, amire még talán nem is láttam példát; strapabíróra tervezett, de azért kényelmes anyagokat találunk bent. Sok helyen, éleken, könyöklőkön egészen puha szivacsos burkolatokat kapott, ezeken azonnal meglátszik, ha hozzáérünk, furcsa megoldás, de másban végül is nincs ilyen.
A ridegnek tűnő műanyagok sem rosszak, és az ajtópaneleket, középkonzolt hangulatosan imbuszcsavarokkal erősítik fel, nekem tetszik a megoldás. Meglepően sok a rekesz, polc, még a legkisebb helyeken is kialakítottak valamit, hogy akár egy fél csomag rágónak is külön legyen helye.
1,5 literes palackok vesznek el az első ajtók zsebeiben, dobozos üdítők a hűtött könyöklőben, és akár nagyobb dolgok is a nyitott középkonzol polcain. Az ülések borítása vastag bőr a széleken vastag szövettel, hogy a ki-beszállásokat jobban bírja.
Óriási az utastér, amerikai autósan nagy a hely elöl, a kijelzőért előre kell hajolni, az elakadásjelzőért kis híján még előre is kell csúszni az ülésben, hogy elérjük. A kis polcok miatt furcsán magasra kerültek a légrostélyok, de a szellőzés lényegében tökéletes, miután minden sorba került külön légbevezető, még a csomagtartóba is, ahová még két ülés kerülhet.
Dobozos Mercedes Kisteher Bérlése Magyarországon
Komfortból az utastérben egyáltalán nincs hiány, a tágas tér mellé elég jó ergonómiát kapunk. Jól beállítható a vezetési pozíció, még az ülés legalacsonyabb állásában is pont annyira magasan ülünk, mint a teherautó-sofőrök.
Fordulóköre nagy, állandó összkerékhajtása sem segít abban, hogy kisebbnek érződjön, de rutinos sofőrök így is be tudnak vele parkolni a legkisebb helyekre is. 360 fokban nézhetjük, mi történik az autó körül és még az autó alatti részt is megjegyzi, ami főként terepen lesz érdekes.
A tolatókamerával érdemes óvatosan bánni, miután a pótkerék nem látszik benne, de annyival még hosszabb az autó, vagyis bármennyire is úgy tűnik, hogy van még helyünk, hamarabb érhetjük el a falat egy garázsban, mint arra számítanánk. Ha már garázs, 1,96 méteres alap magasságával nem hajthatunk be mindenhová, de legalacsonyabb beszállási magasságában, ami 1,91 méter, lehet rögzíteni a légrugókat, vagyis laposkúszásban már be fog férni a legtöbb parkolóházba is.
Motor és Teljesítmény
A tesztautóban nem az új sorhatos, hanem a már korábbi Ingenium motorcsalád négyhengeres dízelmotorja szerepelt. A 240 lóerős és 430 Nm nyomatékú dízelmotor hangja nem túl szép, de ennél komolyabbat nem is várnánk tőle, ellenben egészen ügyesen mozgatja még a 2,3 tonnás Defendert is. Nagy menésre nem kell számítani, de autópályán is könnyedén előz akár 130-ról is.
Terepen szintén kellő mennyiségű erőt kapunk állandó összkerékhajtással és zárható középső, valamint hátsó differenciálművel. Nincs mechanikus kar sem a felezőhöz, sem a difizárhoz, minden elektronikusan történik, a felező kapcsolható külön, de a difizárakat a menetmódok alapján állítja.
Nagy tempónál is elég stabilnak érződik, bizalomgerjesztő vele a kanyarodás is, de a hajtás inkább megfontolt, mintsem gyors, ne is várjunk tőle semmiféle sportos jellemzőt. Amit nagyon ügyesen csinál, az a lassú tempós elindulás és megállás. A kúszást olyan lágyan indítja el, mint egy komolyabb prémiumautó, és lejtőn megállva, majd újra elindulva is fokozatosan engedi el a féket.
A fék elektromos rásegítésű, ezt azonnal érezni is, a fékpedál simítására azonnal reagál a hatalmas test, ezzel óvatosan kell bánni a komfortos közlekedés érdekében.
Multimédia és Hibák
Ha már komfort, érdemes megemlíteni az új multimédiát, ami gyorsabb, ügyesebben reagál és könnyebben átlátható, mint a korábbi volt, de akadt vele gond. A telefon párosítása után napokig nem tudtam médiaforrást választani, vagyis a rádió sem szólalt meg, és egyszer a tolatókamera sem kapcsolt be, ami mélygarázsban egy hangyányit trükkössé tette a parkolást. Úgy tűnik, még ha egészen apró is, egy-egy ilyen hiba becsúszhat, de mindaddig, amíg ilyenekkel adódik csak hiba, nem lehet nagy gond.
Ha a Defender mechanikailag legalább annyira megbízható hosszú távon, mint elődje volt, és legalább annyira sokoldalúan és mostoha körülmények között lesz tartható, méltó utódja lesz.
Nehéz kérdés, mondhatni ingoványos talaj az új Defender értékelése, igencsak radikális váltás a 2020-ban érkezett új generáció a gyakorlatilag 1983 óta csak frissítgetett elődhöz képest. Az előző modell már semmiképp sem felelt meg a mai kor biztonsági elvárásainak, így elengedhetetlenné vált a nyugdíjazása.
Az utód fejlesztése során fontos cél volt, hogy a jelenleg tomboló SUV láz divathullámához igazított külső, a XXI. Nehezítette az elődhöz hasonló feelinget a tény, hogy immáron nem alvázas, hanem önhordó a karosszéria, így állítólag teljesen másként lett "Defenderes" az új modell.
Sajnos a régit nem próbáltam, de az újból szerencsére a leginkább hagyományőrző változattal kezdhettem. A Hard Top névre hallgató 110-es - avagy magyarra fordítva az ötajtós kivitel haszonjármű változata - már csak nevében őrzi a levehető keménytető emlékét, itt a doboz "hozzánőtt a karosszériához".
Első ránézésre - főleg hátulról - keskenynek tűnhet, pedig szinte pontosan 2 méter széles. A 110 elnevezés eredetileg a 110 colos, azaz 2,79 méteres tengelytávból eredt, ez ma már 119 colra, azaz 3,02 méterre nőtt. Az autó arányai alig változtak, a tekintélyesebb tengelytávhoz ugyanis az ötajtós Defender teljes hossza is változott, 4,6 méterről 4,76-ra.
A hatalmas, szögletes tükrökkel együtt a 2,1 métert is átlépi széltében, ráadásul arányaiban még mindig inkább magasnak tűnik, főleg terepmódban. A Defender éppen ezért csak a városon kívül tud bárhová bemenni, a betondzsungelben ugyanis igen sok mélygarázsba, kisebb utcák feletti aluljárókon túlra, vagy épp egyes iparterületek alacsonyan futó csövei alá nem fér be.
Bent persze nem csak a légrugós futóműnek vannak gombjai, de tény, hogy a váltó mellett elhelyezett terepfunkciók sok esetben a legfontosabbak a szögletes, robusztus, kapaszkodókkal tűzdelt, de azért kellemes anyagokkal borított műszerfalon. Mellette a klíma és az ülésfűtés vezérlőit találjuk, felette pedig az alapáron is korrekt méretű központi tabletet.
A sofőr előtt egy részben digitális műszeregység foglal helyet, két mutatós óra közt kapott helyet a vezetéshez fontos infókkal szolgáló, színes, korrekt felbontású kijelző. A sofőrülés és a jobb oldali utasülés kényelmes, széles skálán állítható, részben motorizált. Párnázásuk megfelelő, a borításként alkalmazott, viszonylag durva szövet pedig tartósnak tűnik és hozzátesz az autó robusztus élményéhez.
A két ülés közt a furcsa formájú, pohártartós, USB és 12V csatlakozókkal ellátott könyöklő igazából egy harmadik, mondhatni "szükségülés", ha felnyitják. Ezen egyébként el lehet férni, ráadásul a támla és az ülőlap is korrekt.
Az avatatlan szemeknek talán fel sem tűnik, hogy a B-oszloptól hátrafelé nem egy brutális sötétítést kapott az autó, hanem - a hátsó ajtókon az üveg alatt, mögötte pedig az üveg teljes elhagyásásval - műanyaglapok zárják el a fény útját. Ez a Defender ugyanis egy "dobozos kishaszonjármű", lényegében kibontották belőle a belteret az első sor mögött, majd egy körbeműanyagozott, sík padlóssá varázsolt rakteret alakítottak ki belőle, és egy műanyag fallal leválasztották az utastérről.
A kapott "doboz" sajnos nem a legnagyobb, de egy Euro raklap még így is könnyedén beletargoncázható. A 2 köbméteres, szinte teljesen szögletes raktérbe kb. A problémák inkább a hivatalos teherbírásnál kezdődnek: ha két 75 kilós embert és a napi munkához szükséges cuccukat levonjuk a terhelhetőségből, akkor kiderül, hogy a rakománynak papíron legfeljebb 600 kiló marad, persze az erdőkben és egyéb nehéz terepen szükséges munkavégzéshez ez is bőven elég.
Én mondjuk valószínűleg rakottan sem félnék az elakadástól, hiszen üresen konkrétan mintha bárhonnan ki tudna jönni. Földutakon, termőföldek közti traktornyomokon és erdei ösvényeken át jártuk be vele a Zalai Dombságot, és ismét beigazolódott, csak akkor kell visszafordulni, ha a kaszni túl széles vagy épp túl magas ahhoz, hogy átférjen.
A futóműnek a talaj szilárdsága lényegében lényegtelen, ahogy a nyomvályúk vagy a kiálló tereptárgyak mérete is. Első terepszöge a legmagasabb futóműállásban ugyanis 37,5°, a két tengely közt 27,8 fokkal számolhatunk, hátul pedig a 40 fokos elhagyási szögnek köszönhetően már nem kell aggódni semmi miatt, amin az autó eleje átjutott.
Szerencsére a motor is csak tovább fokozza a férfiasságát: karakteres és brutálisan nyomatékos a 3,0 literes turbódízel sorhatos, ráadásul nyolcfokozatú automataváltója, 250 lóereje és 600 newtonmétere ellenére konkrétan az alapmotor. Persze, a közúti Defendert már akár 2,0 literes, 200 lovas négyhengeressel is haza lehet vinni, de ez nem az a játék: a munkához kell az igazi erő és az impozáns lökettérfogat.
A dobozt én sajnos csak méreteit tekintve pakoltam tele párszor, így nem tudom, hogy teljes terheléssel hogy mozog, ám mivel 8,3 másodperc alatt 100-ra repíti az üresen is 2,4 tonnás kasznit, nem hiszem, hogy problémája lenne az extra súllyal.
A mókának ráadásul még úgy igazán ára sincs: persze nem eszik keveset, de amúgy sokat sem a lágyhibrid dízel. Átvételkor rögtön egy budapesti dugóban araszolással kezdtem, hideg motorral. Ekkor kicsit megijesztett, hogy 15 litert írt, majd hazafelé Szegedre a pályán sem tűnt kevésnek a 10 liter, ám észszerű óvatossággal, meleg motorral, és nem kizárólag dugóban a betondzsungel sem kért ennél többet. Országúton 7-8 liter környékére is befér, ráadásul bárminemű kompromisszum nélkül, így összességében - a méreteit és az élményfaktort is hozzávéve - egy ilyen dömpertől a 11,3 literes átlag egy fenomenálisan jó fogyasztás szerintem.
Land Rover Defender teszt 2008-ból Gajdos Tamás műsorvezetésével.
Összességében szerintem a helyén van ez a csomag, bár nem tudom, hogy ebben a formában pontosan ki és mire használhatná. Tudom, hogy itthon is dolgoznak Defenderekkel: például erdős, dombos vidékeken az áramszolgáltatók, de ott a régebbi változatokat egyedi, kosaras darus felépítménnyel ellátva nyúzzák, hogy a lombtenger feletti kábelszakadások orvoslásához be lehessen jutni a semmi közepére. Az alvázas elődnél lényegesen rosszabb átalakíthatósága miatt ilyesmire ez a modell sajnos aligha alkalmas. Ellenben erdészautónak kiváló lenne, ám ott szinte biztosan a költségvetés akadna az útjába. Hobbigépnek, játszani a sárban pedig több üléssel az igazi, hiszen minél nagyobb az együtt bulizók száma, annál emlékezetesebb marad az adott nap.
Egy biztos, az árát tekintve is drága, de olcsóbb, mint hittem: az ötajtós Hard Top nettó 15,7 millióról, avagy bruttó 19,9 millióról indul. A tesztautó legdrágább extrája a légrugózás volt bruttó egymillióért. Így, ahogy a fotókon látjátok, nettó 18,5 millió, tehát bruttó 23,5 millió a végösszeg.
A személyautó alapú haszonjárművek és a megszokott dobozos furgonok piacán is súlyos számok ezek, ám nem tudom sokallani, hiszen az autó is remek, és igenis tud olyat, amit az olcsóbb társai biztosan nem: bárhová bemenni és onnan vissza is térni a szállítandó cuccal.
Nem női autó és nem bevásárló autó. Nem egy személyautó 4kerékhajtással, nem egy ma divatos városi SUV. Nem az autópályák ördöge. De ő a legkisebb (legolcsóbb) igazi terepjáró, amelyik még megmaradt a márkák, típusok és a fogyasztói társadalom áradatában.
De aki ilyet szeretne, annak hűséges társa a mindennapi ingázásban, a városban, a közúton és az útról letérve méginkább! Ezzel az ember folyamatosan várja a havazást...
