Dízelmotorok Futásteljesítménye és a Kilométeróra-Csalások
A futásteljesítmény-csalás a használtautó-piac egyik legnagyobb problémája, sajnos az egész világon. A törvényi szabályozás miatt bonyolult azonosítani a visszatekerésért felelős bűnözőt, mivel azonban ez a zavaró körülmény továbbra is létezik, a tisztességtelen emberek tovább növelik járműveik értékét.
A kilométerszámlálókat már pár tízezer forintért is visszatekerik, még a jól biztosított, naprakész szoftverű autók esetében is.
A carVertical, a legnagyobb autó-előtörténeti ellenőrző platform végzett egy kutatást annak megállapítására, hogy általában milyen autókat érint a futásteljesítmény-csalás. A munkatársak több mint 570 000 autó előtörténeti jelentését elemezték a pontos eredmények érdekében.
A különböző autók más-más célokat szolgálnak, ezért néhány év elteltével az általuk megtett kilométerek száma is jelentős eltérést mutathat. Minél több kilométert tett meg egy autó, jellemzően annál olcsóbb. A vásárlók számára csábítók lehetnek az alacsonyabb árú, ám sokat futott autók. Egy jármű kilométer-számlálójából többnyire következtetni lehet az állapotára és a hozzávetőleges árára, ugyanakkor a számláló könnyen manipulálható.
„A piaci átlagnál jóval nagyobb futásteljesítményű járművek kevésbé kiszámíthatók a tulajdonosi költségek szempontjából, mivel nagyobb az alkatrészek meghibásodásának kockázata.
Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez
A 2008-ban gyártott és Magyarországon a carVertical portálon ellenőrzött autók közül a BMW (218 920 km), az Audi (215 309 km), valamint a Mercedes-Benz (205 299 km) modelleknek volt a legmagasabb az átlagos futásteljesítménye. Az előkelő autók igen népszerűek azokban az országokban, ahol fejlett a közúti infrastruktúra. A nagy távolságokon ingázó sofőrök gyakran választanak prémium járműveket, amelyekkel a sok órás vezetés kevésbé megerőltető. A Volkswagen, az Audi és a BMW típusok jó választásnak tűnnek, ha gyakran teszünk meg nagy távolságokat, mivel a hangsúlyt a komfortra, a biztonságra és a technológiára helyezik.
A 2008-ban gyártott autók közül a Toyota rendelkezik a legalacsonyabb futásteljesítménnyel (157 793 km), a márkát pedig szorosan követi a Peugeot (158 568 km) és a Citroen (164 364 km). Más a helyzet az újabb, 2013-ban gyártott járműszegmensben, ahol az első 10 év használat után a Nissan áll az élen 107 628 km-rel.
Ha egy autó futásteljesítménye jelentősen meghaladja a márkájára jellemző átlagos futásteljesítményt, a tulajdonosnak fontolóra kell vennie a jármű eladását.
A tavaly készült összes autóelőtörténeti jelentés közül a legtöbb futásteljesítmény-csalást a dízelüzemű autók adataiban észlelték. Ez az összes visszatekert kilométer-számlálós autó-előtörténeti jelentés csaknem háromnegyedét (74,4%) jelenti. A dízelmotoros autók nagy általánosságban sokat futnak, így a magas km-számból könnyebben „csipkednek le” értékes, látványos, de az eladásnál még hihető távolságot. A használt benzinüzemű autók esetében kevésbé valószínű a futásteljesítmény-csalás, itt az esetek 25%-a mérhető fel. Ez a tendencia azonban megváltozhat, mert az új autó értékesítésben a dízel és a benzinesek aránya az elmúlt években drámai módon megváltozott.
A kutatás szerint leggyakrabban az 1991 és 1995 között gyártott autók számlálóit tekerik vissza, mégpedig átlagosan 80 000 kilométerrel.
Dízel üzemanyag összehasonlítás
Szerencsés nép vagyunk, mert a magyar mindenhez (is) ért… A focihoz, a politikához, a nőkhöz/férfiakhoz, de legfőképpen az autókhoz. Biztosan találkoztál már népszerű kérdésekkel autókkal kapcsolatban a neten. Például: nem tudjátok, miért világít a sárga motorlámpa a műszerfalon? Valójában a motorhiba visszajelző (MIL) több száz hiba miatt jelezhet, de mindenki azt gondolja, hogy mindenki másnak is pont azért világít, mint neki. Ugyanez a helyzet a dízel vs. benzin kérdésben is.
Számtalan hívást kapok, hogy nagy családi autót szeretnék, de mindenképpen benzinest, mert az nem jó városba és különben is félni kell tőle. Semmi sem örök. Azt kell, hogy mondjam, igazuk van. Legalábbis azzal kapcsolatban, hogy a városi használat nem tesz jót a dízel technológiának.
Rossz hírem van: a városi, rövid utas használat semminek nem tesz jót! Sem a dízelnek, sem a benzinesnek, sem a turbós benzinesnek. Sok ezer átvizsgált autó után és egyébként is 25 éves szakmai múlttal bátran mondhatom, hogy a hazai használtautó piacon lévő 10 év körüli benzines autók motorjainak többsége elhasznált, rossz állapotban van. Többségük eszi az olajat és a motor kenésrendszere tele van olajsárral. Köszönhetően a városi használatnak és a nem megfelelő olajcserének. A motorban lévő olajsár időzített bomba. Mint említettem, a városi, rövid utas használat minden motort kivégez előbb vagy utóbb.
A motor kopásának 70%-áért a hidegindítás felelős. Az az 1-2 másodperc, amíg a megfelelő olajnyomás felépül és az olaj eljut minden kenési pontra. De mi történik városi használatkor? A motort 10x, vagy akár 20x is újraindul naponta. Teszi mindezt hideg olajjal és motorral. A gyorsan melegedő motor belső falán lecsapódik a levegő páratartama és a lecsapódott víz bejut az olajrendszerbe (elsősorban télen). Ez a víz hamar el is párologna, ha nem állítanánk le a motort az ovinál 3 kilométer múlva. Aztán leállítjuk újra és újra. A víznek nincs ideje elpárologni, ezért az olajjal emulziót képez. Ezt a lecsapódott víz-olaj párát láthatjuk a városi autók olajbetöltő sapkájának belső felén. Lecsapódik azonban a motor más részein is, csak ezt nem látjuk.
A megoldás a motorok megmentésére a gyakori olajcsere lenne. (8-10 000 kilométerenként). Azonban pont a városi kisautóknál szeretik a tulajdonosok kitolni ezt a műveletet mondván, hogy úgysem használjuk sokat, bírja még. Erre még az autógyártók is rásegítenek az előírt olajcsere kitolásával. Az olaj emulzió mellett városi használatkor olajsár is képződhet. Ez a ragacsos réteg pont úgy rakódik le a motor belső részein, mint az embereknél az érszűkületet okozó plakkok. Lerakódnak az olajfuratok belső falán és csökkentik a keresztmetszetet.
Üzemanyagtank méret - Smart Forfour 454
Benzinmotornál, mivel a fordulatszám magasabb és a gyűrűk jobban kokszolódnak, hamarabb bekövetkezik a dugattyúk, gyűrűk, hengerek kopása. A turbós benzinmotoroknál még rosszabb a helyzet. Ezek a motorok minden drága alkatrésszel rendelkeznek, ami egy modern dízelmotorban megtalálható és tönkremehet (magasnyomású szivattyú, drága befecskendezők, turbó, kettős tömegű lendkerék…) kivéve a részecskeszűrőt. Tele van pakolva drága alkatrészekkel, amik ha tönkremennek, ki kell nyitni a pénztárcát.
Van azonban az öngyulladós mellett két pozitív érv, ami átbillentheti a képzeletbeli mérleg nyelvét: Első a fogyasztás. Egy átlagos modern (common rail) dízel motor körülbelül 3 literrel fogyaszt kevesebbet egy hasonló teljesítményű szívó benzines motorhoz képest és 2 literrel egy turbós benzineshez képest. A turbós benzinesek valamivel takarékosabbak. Ha hozzászámoljuk, hogy most „utáljuk a dízel autót” korszakot élünk, ezért átlagosan 2-300 000 forinttal juthatunk olcsóbban a dízel autóhoz. Ezt az árkülönbséget betehetjük a kispárnába - hátha többet kell költeni az autónkra - felkiáltással. Ez persze csak akkor éri meg igazán, ha nagyobb autóval járunk és legalább évi 15-20 000 kilométert autózunk.
A második a fenntartás. Valóban drága szervizelni egy dízel autót, de az utóbbi öt évben komoly ipar alakult a dízel motorok drága alkatrészeinek jó minőségű felújítására. Így sem olcsó mulattság egy porlasztó felújítás, vagy turbó felújítás, de az új alkatrész árának harmadából, feléből megoldják garanciával. A common rail rendszer egyszerűnek tűnik, valójában azonban mérnöki csúcsteljesítmény eredménye. Mára a rettegett részecskeszűrőt szintén tisztítják garanciával az új ár töredékéért.
A magas olajfogyasztás kevésbé jellemző a dízel motorra (persze előfordul, főleg turbó meghibásodáskor). A saját céges autómban (Ford 2,0 TDCI) 370 000 kilométernél 20 000 kilométer alatt mindössze 1-2 deciliter olaj fogy.
A végkövetkeztetés tehát, hogy kis városi autóban, városi használatnál, kis futásteljesítménynél mindenképpen célszerű benzinmotort választani. Ne keressünk feltétlenül kis futásteljesítményű autót a piacon, mert ezek az autók gyakran „anyataxiként” működtek és a kevés futásteljesítmény ellenére többnyire leharcolt állapotban vannak.
Kedves Balázs!Szerintem egyre kevésbé a kilométeróra-állás dönt, legalábbis motornál ezt tapasztalom. A saját környezetemben is azt látom, hogy egyre kevésbé tekintik fontos paraméternek a legkönnyebben módosítható adatot. Mesélek egy konkrét példát: még télen kerestünk egy barátomnak sportmotort, megnéztünk két CBR600RR-t, jellemzően a kínálat alját (drágán bárki tud jót venni). Az egyikben látványosan több volt a kilométer, azt hiszem 75 ezer, alaposan átnéztük, és egy szivárgó telószimeringen kívül semmi kivetnivalót nem találtunk rajta. Pontosan azt tudta, amit az eladó ígért. A biztonság kedvéért azért megnéztük a másikat is, kevés kilométerrel: a kerék lenyomata benne a hűtőben, beverődések a kormány végütközőin, gyanús nyomok mindenhol. Plusz az eladó megkérdezi, hogy tudunk-e esetleg motorszerelőt - azt addigra kitaláltuk, hogy ő nem ismer egyet sem. Próbakörrel sem vacakoltunk, visszamentünk a bő kétszer, de lehet hogy háromszor is többet futott RR-ért, és azóta is hibátlan.
Hogy mi az oka a 30 ezer kilométeres elvárásnak (te is annyival vetted a sajátod, lehet, hogy te jobban tudod ennek az okát), és mi az 50 ezres felső határnak, azt nem tudom, de abban egészen biztos vagyok, hogy akik ebbe kapaszkodnak, azokkal amúgy sem szeretnék üzletelni. Ha zavar a kilométer, nyugodtan vegyél szezononként egy 30 ezerre visszapörgetett motort.
Ha külföld alatt Németországot érted, ott általában nem nagyon csinálnak titkot a motorok futásából, látni is 130 ezer kilométer fölötti túramotorokat, ráadásul gyakran jobb állapotban, mint amit itthon fele annyival hirdetnek. Ott sem mindenki szent, de mintha kevésbé lennének erre ráfeszülve.
Összességében azt látom, hogy a kilométeróra-állás azt foglalkoztatja, aki nem ért a motorhoz - neki ugyanis nincs más kapaszkodója, nem tudja, hogy az azért fordul úgy, mert olyannak kell lennie, vagy mert be van verődve a kormánycsapágy, esetleg mindössze 0,8 bar van az első gumiban. Őket egy polírral, óraállással és némi színházzal meg lehet vezetni. Aki viszont rászánja az időt, megnéz többet, felkészülten nézi a részleteket és kilométeróra helyett állapotot vesz, annak lesz jó motorja (esetleg sok kilométerrel).
95. A gázolajos autók megítélése hullámvasút módjára jutott a csúcsra és zuhant mélybe az elmúlt húsz évben, és bár sokan temetik a technikát, sok esetben még mindig ez a legészszerűbb választás.Az európai autópiac idealizált favoritjából lett pár év alatt az apokalipszis egyik lovasa, a Volkswagen körül kialakult dízelbotrány, az egyre inkább erősödő környezetvédelmi aggályok miatt megcsappant irántuk a kereslet.De vajon tényleg ördögtől való dolog ma dízelautót vásárolni? Minden előnyük elpárolgott, és nem lehet racionális döntés a gázolajos motor mellett dönteni? Ha józan fejjel, objektíven vizsgáljuk meg a helyzetet, akkor kiderül, hogy vannak élethelyzetek, amikor még mindig a dízel a legjobb választás.
Minden autóvásárlás előtt a legfontosabb eldönteni, hogy javarészt mire fogjuk használni az autónkat.Ha nagyobb méretű típusra van szükségünk, amivel általában több utast szállítunk, magas az éves futásteljesítmény, valamint nem ritkák a hosszabb túrák, akkor a dízelmotorok előnyei még mindig sokat nyomnak a latba.
A dízelmotorok előnyei
Kikezdhetetlen előnyök - alacsony fogyasztás
Pár éve még az olcsóbb üzemanyag is a dízelek mellett szólt, ez az előny azonban eltűnt a jövedéki adó emelésével. Ma már a gázolaj a drágább, de a konstrukcióra jellemző alacsony fogyasztás még mindig komoly megtakarítást eredményezhet. Ennek mértéke egyenes arányban növekszik a megtett kilométerekkel, itt jön képbe a tervezett használat.
Egy átlagos kompakt típusnál - amelyből a CarNet kínálatában is sokfélét találunk -, a dízel fogyasztási előnye 30 százalék körül mozog a benzines testvéréhez viszonyítva. Egy mindennapi példával élve: száz kilométerre vetítve a dízel nagyjából 5,5 l/100 km értéke áll szemben a benzines 8 l/100 kilométerével. Így költségeket tekintve a benzines kocsival 3480 forintért lehet megtenni 100 kilométert, a dízellel pedig 2420-ért.
Ha felszorozzuk, kiderül, hogy 10 ezer kilométeren 348 000 forintnyi benzint kéne venni, és 242 000-ért kellene dízelt tankolni. Ez 106 ezer forintos árkülönbséget jelent, ha pedig ennek a dupláját tesszük meg évente, akkor már bőven 200 ezer forint felett spórolunk a dízellel.
Ellenérvként mindig elhangzik a dízelek magasabb fenntartási költsége, de sajnos ma már ez sem igaz teljes mértékben. Az Euro6-os norma lépcsőzetes szigorításával és az európai autóipart komolyan fenyegető szén-dioxid-kibocsátási határértékekkel egyre kevesebb maradt az egyszerű felépítésű szívó benzinmotorokból.
Helyüket teljesen átvették a kisebb lökettérfogatú, közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltővel szerelt benzinesek, amelyeknek összetettsége, technikai felépítése és így a szervizigénye sem kisebb, mint a dízeleké.
Ezeknél is megjelentek új, szervizelést igénylő rendszerek, mint a részecskeszűrő, a kéttömegű lendkerék vagy a közvetlen befecskendezéses technológia. Utóbbi miatt a szívósor, a szívószelep oldalán jelentkező lerakódások, kokszosodás emészthet fel jelentős összeget, és maga a turbófeltöltés konstrukciója (magasabb égési csúcsnyomás, nagyobb igénybevétel, magas nyomású üzemanyagrendszer) eleve több törődést igényel, mint a szívó megoldás.
Bár a turbófeltöltés dominanciája és a hibrid hajtással terjedő villanymotorok komoly nyomatéka csökkentette a dízelek előnyét ezen a téren, de még mindig ez a konstrukció a legcélravezetőbb, ha gyakran vontatunk, vagy nagyobb tömegű és méretű családi autóban gondolkodunk.
Ezekben az esetekben domborodik ki igazán a dízelek magasabb hatásfoka, utassal, csomaggal megpakolva, akár utánfutót vontatva sem lesz bántóan gyenge egy nagyobb lökettérfogatú dízeles típus, valamint a fogyasztás sem ugrik meg úgy, mint egy hasonló teljesítményű benzines esetén.
A gyártók sokáig trükköztek azért, hogy kijátsszák a szigorodó kibocsátási normákat, ám 2018 óta erre egyre kevesebb lehetőségük akad. A WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) fogyasztási szabvány, valamint a valódi, forgalomban történő kibocsátást megállapító RDE-mérés (Real Driving Emissions) életbe lépésével nincs kibúvó, a dízeleknek is hozni kell a drákói szigorral meghatározott értékeket.
A mérések alapján pedig hozzák is, a dízelek a megfelelő gyártói továbbfejlesztésekkel, SCR-katalizátorral, Adblue adalékkal, részecskeszűrővel nemhogy a laborbeli működésre engedélyezett 80 milligramm nitrogén-oxid-szintet nem érik el, egyenesen 40-60, sőt 10-20 mg-on belüli NOx-értékkel működnek valós forgalomban.
Az alacsonyabb fogyasztás miatt pedig eleve kedvezőbb a szén-dioxid-kibocsátás a dízel esetén. Tehát egy modern, ma kapható Euro 6d Temp kibocsátási normáknak megfelelő, jól karbantartott gázolajos autót használva felesleges a levegőminőség miatt álmatlanul forgolódnunk, ezernyi komolyabb tényező rontja a lakott területek környezetét.
Egyelőre még a tervezett korlátozások miatt sem kell aggódnunk, Magyarországon szó sincs ilyesmiről, az Euro 3-4 kategóriába tartozó, valódi koromokádó dízelek is vígan használhatóak, egy frissen vásárolt gázolajos típus pedig vélhetően életciklusa végéig sehonnan sem lesz kitiltva sem itthon, sem külföldön.
Nehéz megjósolni pontosan merre is alakul a dízelmotorok életpályája. Jelenleg a benzines, hibrid típusokért rajong a piac, ugyanakkor a fent említett előnyök miatt még évekig keresett megoldás lesz a dízel technológia a személyautókban is. Továbbra is várhatóak új motorok és a dízel modellek egyfajta különlegességként szerepelhetnek majd a gyártók kínálatában. Bár vannak ilyen jóslatok is, nem feltétlen kell attól aggódni, hogy a másodlagos piaci értéke majd jelentősen romlana a gázolajos hajtáslánccal szerelt járműveknek.
Az AdBlue és az SCR (szelektív katalitikus redukció) bevezetésével csökkent igazán a dízelek nitrogén-oxid-kibocsátása.
Az AdBlue folyadék az SCR-rendszerrel szerelt járművek adalékanyaga, amit a jármű egy külön erre a célra elhelyezett tartályban visz magával. Az adalékot az SCR-rendszer felhasználástól függően a szükséges mennyiségben a kipufogórendszerbe juttatja, ahol a megfelelő hő hatására (250 C° felett) ammónia szabadul fel belőle, ami reakcióba lép a kipufogógáz nitrogén-oxidjaival és azokat nitrogénné és vízzé alakítja.
Az egyik korábbi cikkünkben a villanyautók áramfogyasztásának kérdését jártuk körül, ezúttal pedig arra voltunk kíváncsiak, hogy mennyi üzemanyagot használnak a Magyarország útjain futó hagyományos meghajtással rendelkező autók. A tavaly forgalomban lévő 25 ezer tisztán elektromos, vagy konnektorról tölthető hibrid kapcsán arra a megállapításra jutottunk, hogy az energiafelhasználásuk szinte alig van kihatással bármire is. Ugyanez már nem mondható el a belsőégésű motorral szerelt járművekről, amelyekből nagyságrendekkel több van forgalomban.
A magyarországi személygépkocsik száma a 2008-as válság éveit leszámítva folyamatosan nőtt: húsz évvel ezelőtt 2,5 millió, tíz éve 3 millió, tavaly pedig 3,9 millió autóval rendelkezett a lakosság. A dízeles autók aránya enyhén emelkedett az elmúlt években, 2015-ben még csak az autók 28%-a volt dízeles, 2019-ben viszont már a 31%-uk.
A NAV rendszeresen közzéteszi a benzinkutakon eladott üzemanyag mennyiségét, ez nem tartalmazza a telephelyen történő tankolást (pl. MÁV, Volánbusz, nagyobb fuvarozó cégek, stb.), de persze a benzinkutakon sem csak és kizárólag személyautók tankolnak, így pontos adataink nincsenek arra vonatkozóan, hogy évente mennyi üzemanyagot használnak fel az autósok, de egy jó közelítéssel azért így is tudunk élni. 2019-ben, a lezárások előtti utolsó évben 5,6 milliárd liter üzemanyagot adtak el a töltőállomások, ebből az éves átlagos futásteljesítmény alapján (lásd lentebb) hozzávetőleg 4,5 milliárd liter kerülhetett a személygépkocsik tankjába.
Nem csak több autó van az utakon, hanem egyre többet is vezetünk. A Bosch felmérése azt is kimutatta, hogy a legtöbb autós, egészen pontosan az összes autós 38%-a csupán évi 5 - 10 000 km-t tesz meg autójával. Az autósok 11%-a még ennél is kevesebbet, csupán 5 000 km-t használja autóját.
1865-ben az angol William Stanley Jevons közgazdász figyelte meg, hogy a technológiai fejlesztések, amelyek a szén hatékonyabb felhasználását tették lehetővé, a szén nagyobb mennyiségű felhasználásához vezettek az ipar több területén - innen származik a jelenség elnevezése. Más közgazdászok később megfigyelték azt is, hogy a fogyasztók többet utaznak, ha autóik kevesebbet fogyasztanak, ami egyfajta „visszapattanó” hatással van az üzemanyagra. A hatékonyságban való növekedés, amivel egy erőforrást (pl.
A Jevons-hatás nem minden esetben érvényesül. Ha egy nagyon fejlett, nagyon gazdag ország, ahol már mindenki rendelkezik autóval, és mindenki megengedheti magának, hogy annyit vezessen, amennyit csak szeretne, akkor a takarékosabb autók valóban tudják csökkenteni az üzemanyag fogyasztást. A többi országban azonban naivitás lenne azt várni, hogy a hatékonyabb belsőégésű motorok, vagy a kisebb méretű autók majd az összfogyasztás csökkenésével járnak. Ehelyett inkább a többség nagyobb és erősebb autót akar, vagy többet fog vezetni. A hatékonyabb, vagy a kisebb motorok csak akkor eredményeznének kisebb fogyasztást, ha azokhoz olyan drasztikus állami intézkedések társulnának, mint a SUV-okra kivetett különadók, vagy a jövedéki adó komoly növelése.
Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás.
A dízelmotorok futásteljesítményével kapcsolatban fontos tudni, hogy a magas futásteljesítmény nem feltétlenül jelent rossz állapotot. Sokkal fontosabb a rendszeres karbantartás és a megfelelő használat. Ha egy dízelmotor rendszeresen karban van tartva, és nem csak rövid távokon használják, akkor akár több százezer kilométert is kibírhat.
Érdemes megfontolni a dízelmotor vásárlását, ha valaki sokat vezet, vagy nagyobb autóra van szüksége. A dízelmotorok alacsonyabb fogyasztása és magasabb nyomatéka miatt sokkal gazdaságosabbak lehetnek, mint a benzines motorok. Persze, a dízelmotoroknak is vannak hátrányai, például a magasabb fenntartási költségek, de ha valaki sokat vezet, akkor ezek a költségek megtérülhetnek.
tags: #dizel #motor #km #futásteljesítmény