Az Automobilok Hajnala és a SsangYong/KG Mobility Fejlődése

Az automobil, mint közlekedési eszköz, hosszú utat járt be a kezdetleges gőzkocsiktól a modern elektromos járművekig. Tíz évvel a századforduló előtt még csak pár száz autó futott világszerte, 1900-ban viszont már tízezrek (!) jártak gépkocsival. A járműgyártás bölcsője Európa volt, az angol, francia, német, osztrák és svájci feltalálók egymásnak adogatták a stafétát hosszú évtizedeken keresztül.

Az Automobil Legkorábbi Úttörői

A forradalmi újítások sorában Gottlieb Daimler kulcsszerepet játszott. 1886. március 8-án Gottlieb Daimler találkozott Wilhelm Wimpffel, és látszólag egy "Americaine" típusú hintót rendelt Sohntól. De igazi célja az volt, hogy motort szereljen a kocsira, és új kísérleti járműként használja. Egy léghűtéses, függőleges egyhengeres motorral szerelték fel, amelyet az általa modellezett "állandó óra" motorra terveztek hasonlítani.

Munkájuk gyümölcse végül Bertha Benznek köszönhetően ért be, a várva várt ismertséget a merész hölgy legendás utazása hozta meg az automobilnak, pontosabban férjének, aki elsőként kezdett saját fejlesztésű - belső égésű motorral felszerelt - járműveket sorozatban előállítani. Bár a Patent Motorwagenből közel 25 darab készült, Benz első szériagyártású személyautójaként a Benz Victoriára tekintünk. Benz 1893-ban feltalálta a függőcsapszeges felfüggesztést, így elkezdődhetett a stabil, jól kormányozható négykerekű járművek gyártása.

Benzzel párhuzamosan Daimler és Maybach is gőzerővel dolgozott, Phoenix névre keresztelt, „nagy” darabszámban készülő automobiljukból 1898-ban adták el az első példányt. A vásárló Emil Jellinek osztrák konzul volt, aki úgy beleszeretett a járgányba, hogy maga is betársult a Daimler Motoren Gesellschaftba (DMG), és a további fejlesztésekben személyesen vett részt.

Francia Innovációk és a De Dion-Bouton

Franciaországban René Panhard és Émile Levassor vállalta az úttörő szerepet, a két mérnök 1890-ben, jóval a DMG előtt mutatta be Daimler-motorral hajtott járművét. Folytatásként egy évvel később megalapították a Panhard et Levassor céget, s kidolgozták saját automobiljukat, melyet szintén Daimler licencen alapuló erőforrás hajtott, de egy sor olyan műszaki megoldással kiegészítve, ami hosszú időre meghatározta a járműipar fejlődését.

Autóklíma hibaelhárítási útmutató

Frankhonban működött a De Dion, Bouton et Trepardoux vállalat is. A Párizsi székhelyű céget 1883-ban Jules-Albert de Dion, Georges Bouton és Charles Trepardoux jegyeztette be, járműgyártás céljából. Eleinte gőzautókat építettek, a kilencvenes évekre azonban áttértek belső égésű motorokra. Bouton zseniális szakember volt, az általa kidolgozott, 137 köbcentis, egyhengeres erőforrás - a különleges tekercsgyújtás révén - korábban soha nem látott fordulatszámra volt képes. A képen látható 1884-es De Dion-Bouton Marquise gőzkocsi a világ legöregebb ma is működő gépjárműve.

A gallok vezető mivoltát bizonyítja a Peugeot család ténykedése is. Az egykoron malomiparban érdekelt família 1810-ben tért át acélöntésre. Első járművüket, a Peugeot Type 1-et 1889-ben mutatták be nyilvánosan, igaz, addigra már túlhaladottnak számított, ugyanis a - Léon Serpollet tervezte - háromkerekűt gőzhajtás vitte előre. Megoldásként a család feje, Armand Peugeot is Daimlerékhez fordult, pontosabban a Panhard et Levassorhoz, tudniillik Franciaországban hivatalosan csak ők gyárthatták a DMG termékeit. Az 565 köbcentis, 2 lóerős Daimler-motorral felszerelt Type 2 1889-re állt össze, majd sok-sok továbbfejlesztett modellváltozat követte. Sikerükről árulkodik, hogy az oroszlános márka 1899-ben már 300 automobilt dobott piacra. Nagyjából ekkortájt kerültek képbe a Renault testvérek is.

Az Automobil Terjedése a Világban és az Egyesült Államok

Az export a távoli földrészekre is megindult, de Ausztrália, Ázsia, Dél-Amerika és Afrika messze elmaradt a mobilitás fejlődésében a két vezető kontinenstől. Egyedi készítésű autók akadtak ugyan, de a sorozatgyártásra még hosszú éveken át várni kellett. Az oroszoknál 1908-ban kezdték nagy számban előállítani a - Yevgeny Yakovlev és Pyotr Freze által tervezett - Russobaltot, a Mitsubishi pedig 1917-ben leplezte le a Fiat A3-on alapuló Type A-t. A kenguruk földjén Colonel Harley Tarrant építette az első belső égésű motorral hajtott kocsit, ám a tömegtermelés itt is jócskán váratott magára, az első „teljesen” ausztrál autót 1948-ban a Holden dobta piacra. Rajtuk kívül persze még rengetegen látták járműgyártásban a jövőt Európában. Ma már Tatraként ismerjük, pedig egykoron Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft néven működött az első közép-európai autógyártó vállalat.

Háztájon is megkezdődött az innováció, hála a világkiállításoknak, Benz, Daimler és Otto találmányait kis túlzással az egész Földön megismerhették, természetesen az Egyesült Államokban is. Hatásukra százak döntöttek úgy, hogy megpróbálnak saját gépkocsit építeni, többek között a kerékpárgyártásra szakosodott massachusettsi Duryea testvérpár is. Charles és Frank Duryea 1890-ben határozta el, hogy a motorizált járművek felé fordul, és bizony nem is teketóriázott sokat. A Duryea-féle automobil 1893-ban tette meg első útját. Két évvel később a Chicago Times-Herald kiírta az első amerikai autóversenyt, melyen két elektromos autó, három Benz Veló és a Duryea fivérek újonnan épített autója állt rajthoz. Mindenki legnagyobb meglepetésére Frank ért be először a célba, maga mögé utasítva a többieket, közöttük a legendás Benz kocsikat is. Ez óriási löketet adott a további fejlesztésekhez, a páros úgy döntött, hogy sorozatgyártásba kezd.

Helyettük Ransom Eli Olds vitte tovább az autó ügyét, megalapozva a mára elképesztő méretűre duzzadt amerikai járműipart. Első, gőzhajtású autóját még 1894-ben építette, ezt követte az 1894-ben bemutatott benzines változat, majd az Olds Motor Vehicle Company 1897-es megalapítása. Ezután egy-két szünet következett, de a vállalat hamarosan előállt a Curved Dash fantázianévre keresztelt modellel, ami nemcsak fejlett technikájára lehetett büszke, hanem a technológiára is, ugyanis gyártósoron (!) szerelték össze. Ez minden szempontból fordulópontnak bizonyult.

Késések az elektromos Land Rover terveiben

SsangYong: A Dél-koreai Autóipar Fejlődése és Átalakulása

A dél-koreai gazdasági fejlődés teljesen más utat járt be, mint az északi kommunista Koreáé. A háború után kettészakadt ország déli fele amerikai befolyás alá került, és kemény munkával, sok fejlesztéssel számos területen került az élvonalba. A koreai autók évtizedes lemaradást behozva jutottak el a mai meghatározó szerepükbe: ha pusztán a múltat tekintjük, mindegyiknek hosszú történelme van.

Ez a SsangYongra is igaz, amit 1954-ben alapítottak, még Ha Dong-hwan néven. A Ssangyong inkább speciális járművek és terepjárók révén ismert dél-koreai autógyár az ország gazdaságának meghatározó képviselője, de az iparágat tekintve forgalma elmarad a Kia vagy a Daewoo mögött. A cég dzsipeket gyártott többek között az amerikai hadsereg számára, és ez a terepjárók terén szerzett tapasztalat mindmáig fontos hagyományt teremt. Ezen túlmenően pedig története során egyéb különleges járműveket is állított elő a cég, mint ahogy buszok gyártásába is belekezdett. Az ötvenes, hatvanas évek koreai autói természetesen szinte teljesen ismeretlenek Európában, és amikor 1966-tól külföldre adták el a buszaikat, számunkra ugyanúgy egzotikusnak számító országokba kerültek.

Partnerségek és Modellfejlesztések

A hetvenes évek közepén a cég partneri megállapodást kötött az AMC-vel, és ekkoriban különféle dzsip modelleket gyártottak. A nyitott és zárt utasterű terepjáróknak volt négy-, öt- illetve hatszemélyes változata is. Ebben az időszakban széles körben használt tűzoltóautókat is gyártottak, 1977-ben pedig Donga Motorra nevezték át a céget. 1983-ban vezette be a dzsipeken alapuló Korando (a név a Korea Can Do szavak összevonásából származik) modelleket a Geohwa nevű cég, ami 1985-ben került a Donga Motor tulajdonába. Az így megörökölt Korando modellek hosszú éveken át SsangYong kínálatában voltak. Akkoriban a még Donga nevet viselő cég az élen járt a koreai SUV (szabadidőautó) modellek tervezésében és gyártásában.

1988 márciusától a cég felvette a SsangYong Motor Company nevet (a név jelentése "Sárkányikrek"). Ebben az évben mutatták be az új Korando Familyt, ami nagyobb és tágasabb, kombi jellegű autó volt, ám nem saját tervezés volt, hanem az Isuzu Trooperen alapult. A Korandók raliversenyeken is szerepeltek, időnként sikerrel, majd a kilencvenes évek elején új stratégiai partnerrel társult a SsangYong.

1991-ben a Mercedes-Benz segítségével láttak neki az új fejlesztéseknek, többek között új benzin- és dízelmotorral szerették volna a SsangYong modelleket felszerelni. A SsangYong is komolyan fel kíván zárkózni a nemzetközi élvonalhoz, és ezért egy jól ismert nyugati partnerrel társult: a Mercedes kiváló motorjainak köszönhetően a SsangYong modelljeinek is nőtt a presztízse. Az új SsangYong modelleknek nem csak a motorja származott Európából, az 1993-ban bemutatott Musso például a brit Ken Greenley tervezői munkáját dicséri. Az ötszemélyes, összkerékhajtású modell arról volt ismert, hogy képes valóban rossz terepen is boldogulni, sőt, még raliversenyen is győztek vele. A Musso mind a benzines, mind a gázolajos erőforrást a Mercedestől kapta, ám cserébe ezek a modellek bizonyos piacokon Mercedes név alatt futottak. A lépés révén a SsangYong új piacokon vethette meg a lábát, a Mercedes pedig az erősödő SUV kategóriában próbált részesedést szerezni így.

Vélemények a Bardi Auto traktor alkatrészeiről

Különös modellt is gyártott nagyon kis darabszámban a SsangYong 1992-ben, amikor megvásárolta a Kallista gyártósorát az angol Panthertől. A kilencvenes évek felében jelent meg a megújult Korando, ami szintén licencben gyártott Mercedes motorokat kapott. Az 1993-as verziót Ken Greenley tervezte, és a háromajtós, összkerékhajtású dzsip megállta a helyét a terepen is.

1997-ben jelent meg az egyetlen sedan a SsangYong kínálatában, a Chairman. Mint azt a neve is sugallja, ez sem hétköznapi autó volt: nagy luxuslimuzinként igyekezett vásárlókat hódítani, még egy hosszított tengelytávú változata is megjelent. A Mercedes alapokra épült autó igazság szerint megjelenésében is a német gyár nagy limuzinjait idézte a méretes, elegáns hűtőráccsal. A legkisebb, 2.3 literes négyhengeres motor mellett 2.8 és 3.2 literes hathengeres motorral is kínálták.

Ssangyong Chairman W Summit Luxury Sedan

Új Évezred, Új Kihívások és Átalakulás

1998-ban a financiális gondokkal küszködő SsangYong új hazai partnert talált, és egyesült Daewoo-val. Megjelent az új Musso, majd annak hét személyes változata is, és egy teljes átstrukturáláson esett át a cég. Új forgalmazói hálózatot hívtak életre, néhány piacon pedig Daewoo márkanév alatt forgalmazták a SUV-okat. A huszonegyedik század új kihívásainak megfelelni próbáló koreai cég csak a fejlesztésekkel próbálhatta stabilizálni a helyzetét.

2001-ben jelent meg a Rexton, ami a Mercedes M-osztályának alapjaira épült nagyobb és jobban felszerelt SUV volt. Az összkerékhajtású autó alapváltozata ötszemélyes volt, de hét ülésessé is lehetett alakítani. Két dízel (2.7 illetve 2.9 literesek) valamint egy 3.2 literes benzines motor volt a választékban.

A SsangYong új zászlóshajója a Rodius (néhány helyen Stavic) nevet kapott új nagy egyterű lett 2004-től. A hét-, kilenc- vagy tizenegy személyes verzióban árult autók a szokásos Mercedes-licenc benzines és dízel motort kapták, de az igazi sajátosságának a különös formatervet tartják. Ken Greenley nevéhez fűződik a gyártó szerint luxusjachtot idéző vonalvezetés, de nem egy szaklap a világ legcsúnyább autójaként aposztrofálta. Az autó tulajdonságai viszont jobbak a megjelenésénél, és például Ausztráliában sikeres modellnek számít.

Az újdonságok sorát a SsangYong Kyron folytatta, ami a terepezésre kevésbé alkalmas SUV-ok közé tartozik, de a negatív kritikák miatt alig két év múlva sor került az első modellfrissítésre. 2006-ban jelent meg az Actyon, ami két- vagy négykerékhajtásos szabadidőautóként került forgalomba. A modell négyajtós változata mellett létezik egy duplakabinos pickup is, ez a Musso Sport utódjának tekinthető. Az elődhöz képest kicsivel nagyobb, az új motoroknak köszönhetően pedig gazdaságosabb és környezetkímélőbb is az Actyon Sports. Az egyik fontos piacnak számító Ausztráliában speciális változata is kapható, a SsangYong Tradie.

Gazdasági Válság és Újjászületés KG Mobility Névvel

Az új modellek továbbra sem szilárdították meg a SsangYong helyzetét, és a 2008-ban kibontakozott világgazdasági válság, a SUV modellek iránti csökkenő kereslet súlyosan érintette a céget. A menedzsment nem tudta kezelni a helyzetet, nem léteztek hosszabb távú tervek, a nagyobb fogyasztású autókból álló kínálat nem volt megfelelő, így az eladások közel 36 százalékkal estek vissza. A financiális gondok miatt a cég vezetősége 2009 elején lemondott, miután sikertelen tárgyalásokat folytattak a kormányzattal a SsangYong megmentéséről, és a kínai többségi tulajdonos SAIC sem kívánt több pénzt ölni a koreai gyárba.

2009 májusában született meg a döntés egy nagymértékű leépítésről, ám nagyjából ezer munkás nem volt hajlandó ezt elfogadni, és megszállta a gyárat. Az elkeseredett dolgozók elbarikádozták a telep bejáratait, hogy megakadályozzák a rendőrök betörését, és több heves támadást vissza is vertek. Hosszas egyezkedés következett, és 77 napos megszállás után sikerült megállapodni: a cég az elküldöttek nagyobb részét fogja fizetés nélküli szabadságra küldeni leépítés helyett. Az ostrom természetesen óriási veszteséget okozott a cégnek, ami kényszerpályán mozgott, hiszen úgy részesült csődvédelemben, hogy 36 százalékos leépítést vállalt. Közvetlenül a sztrájk befejezése után hozta nyilvánosságra a menedzsment, hogy 2009-ben 32,000 autó értékesítését tervezi, de ez több mint kétségesnek látszik a zilált első félév adata után, hiszen csak 13,000 autót tudtak eladni. A kormányzat döntése alapján hitelhez jut a cég, amit az új, C200 nevű modell fejlesztéséhez használnak fel, és tovább folytatódik a lehetséges befektetők keresése. A sztrájkolók egy része pedig hatósági eljárással néz szembe, a rendőri intézkedésekkel szembeni erőszakos ellenállás miatt.

2023-ban a vállalat új tulajdonosa a KG Group lett, a gyártó új neve a KG mobility (KGM). A névben szereplő „mobilitás” szó kifejezi a jövőorientált technológiák fejlesztését és alkalmazását, valamint az ezeken alapuló mobilitási szolgáltatások sokszínűségét. Az új "powered by toughness" dizájnnyelvvel bemutatkozott a Torres, egy teljesen új SUV modell. 2024-től Magyarországon is elérhetővé vált a márka első teljesen elektromos autója, a Torres EVX, amely a márka jövőbeli fenntartható mobilitási irányát képviseli. Stílusos, magával ragadó megjelenését modern formavilág jellemzi. Fejlett elektromos hajtási rendszere révén nagyszerű teljesítményre képes, újgenerációs akkumulátorának köszönhetően pedig nagy energetikai hatásfokkal működik.

Várható Energiafogyasztás Különböző Helyzetekben

Az energiafogyasztás valós adatai jelentősen eltérhetnek a különböző vezetési körülmények között. Az alábbiakban bemutatjuk a várható energiafogyasztásról szóló jelzéseket, több különböző helyzetben: