Dacia Duster 1.5 dCi: Részletes áttekintés és vezetési élmény

Korábban már hírt adtunk az új, 2018-as modellévű Dacia Duster debütálásáról. Akkor is éreztük, hogy a román terepes magasra helyezi a lécet a konkurenciával szemben, legalábbis, ami a hegymászó-dagonyázó képességek, valamint az optimális ár-érték arány tekintetében. Elégedetten adtuk le a tesztautót az eltelt 1 hetes próbavezetés után, véletlenek pedig nincsenek.

Olyannyira beleégett a budapesti (és persze vidéki) megszokott környezeti összképbe a Duster, hogy alapvetően a mélázó, vagy talán kissé elvarázsoltnak jellemezhető járókelők körében nem is váltott ki túlzott érdeklődést az autó. Épp ezért remek autó a Dacia Duster 1.5 dCi 4×4 egyebek mellett: ki tud úgy is tűnni a tömegből, hogy nincs hozzátársítva semmiféle extra sallang, nem akar többnek tűnni, mint ami.

Külső megjelenés és design

Első blikkre is látszik, hogy a külalak kevéssé változott az elődéhez képest. A hűtőmaszk, illetve a frontlámpaburák átrajzolást kaptak, a legjellegzetesebb részlet viszont tagadhatatlanul a kereszt-sziluettet kapott hátsó menetfényburkolatok kiképzése. Oldalnézetből igazán klasszikus SUV formát kapunk, relatíve hosszú orr-résszel, csapott fenékkel, jól érzékelhető hasmagassággal és ebből adódóan remek terepszögekkel.

A Duster láthatóan a mai kor terméke, markáns sárvédőívekkel, a szabadidőautó-jelleget erősítő, sötét műanyag küszöborítással és lökhárítóaljjal, enyhe gallytörő-imitációval, tetősínnel és ballonos kerekekkel. Néhány részlet felel azért, nehogy összetévesszük egy drágább kategóriatárssal. A csomagtérre ragasztott bágyadtsárga-szürke 4WD-matrica, a motorháztető mögötti árokból mindenféle díszrács nélkül kinyúló ablaktörlőkarok, a színrefújtságuk ellenére is filléresnek tűnő kilincsek és a tetőlemezen ritmust doboló hosszú tetőantenna sok évvel korábban is megmosolyogtató lett volna, az összkép mégis egyértelműen pozitív.

Belső tér és kényelem

Mennyire lehet puritán a beltere a Dacia Duster 1.5 dCi 4×4-nek, főként, hogy tesztautónk a legfullosabban felszerelt verzió volt? Nos, pont annyira, amennyire szükséges. Kemény műanyagok, jó minőségű plüssök és fémes hatású részelemek váltják egymást, a kapcsolók, műszeregységek átgondoltan lettek elrendezve, az elosztás is rendben van.

Elegáns védelem Sandero 2

Kényelmesebb lett. Ami nagy változás az előző Dacia Duster generációhoz képest, az minden kétséget kizáróan az újragondolt ülések ergonómiája. Hátul is jobb lett a helyzet, bár nem annyira érezhetően, mint a vezetőállásban. A belterét szeretem, praktikus. Kell bele plusz szőnyeg, a gyári kárpit vékony és gyűjti a koszt.

Jé, még létezik bakelit - elsőként ez jutott eszembe a kocsiba ülve a középkonzolt és a szellőzőrácsokat és a váltószoknyát övező, a kormányon és az ajtóbehúzón is visszaköszönő műanyagot megpillantva, amelyekről később, más megvilágításban kiderült, metálbarna díszítőelemként próbálnak a karosszériával harmonizálni. Ezt leszámítva a szokásos Dacia-belső egyszerűsége, szinte kétujjas kesztyűben kezelhető gombjai és kopogóssága ellenére sem taszító vagy bántóan igénytelen.

A kormány csak le-fel mozgatható, tengelyirányban nem, de könnyű kialakítani a megfelelő pozíciót a magasságában is állítható ülésben. Az övek magassága nem állítható, de nekem pont jó helyen vannak. A tolatókamerája tetszik, jól jön parkolóhelyről kitolatásnál is, látni az oldalról érkezőt is. A beltér csendes, kényelmes.

A Techroad ráadásul alapból ad tolatókamerás, navigációs és érintőképernyős multimédiát telefontükrözéssel. Rendelhető hozzá kulcs nélküli nyitás-indítás, 4 kamerás, de felülnézeti képet éppen nem adó Multi-View kamerarendszer (75-75 ezer forintért) és automata klímavezérlés is (50 ezerért), de a legfontosabb, hogy már abszolút nincs benne kompromisszumos olcsóautó érzet, sokkal inkább egy vállalható népautónak tűnik.

Motor és teljesítmény

A francia alapokon leledző 1.5 literes dCi erőforrásról már többször zengtünk ódákat, miért tennénk újra? Most nem feszegettük tovább a Dacia Duster 1.5 dCi 4×4 terepes képességeit. Az 1.5 dCi egyik fő jellegzetessége a madárétvágy. Az 1.5 dci jobb, mint vártam. Sőt, sokkal jobb!

Gyakori Dacia ablakemelő hibák

Bő 1,5 millióval voltam beljebb az ára miatt, mint egy normál kombi astra/focus/corolla/skoda autóval szemben. Kipróbáltam az 1.6-os benzinest, de több mint 10 év dízelezés után nagyon harmatosnak találtam. Maradtam a gázolajosnál. A motor nagyon tetszik. Ugrik, megy - bár nagyobb tempónál szerintem sokat eszik.

Dízelmotorral! Jól mozgatja a karosszériát, mégsem fogyaszt sokat. Indulás után azonnal kapcsolni kell a kettest, ami a pontosan, jól érezhetően működtethető, hatfokozatú váltó ellenére sem nagy élmény, a hosszú kar valahogy kelletlenül talál be a fokozatokba. Autópálya-tempónál sem tolakodik az utastérbe a motor hangja, szerencse, mert szélzaj híján nem lenne, ami természetes módon elnyomja, a terepen előnyös áttételezés miatt viszont ilyenkor szívesebben utaznánk legalább hetedik fokozatban.

Alapvetően két okból kritizáltuk a benzines verziót: mert nem megy, és mert sokat fogyaszt. A dCi megy, 12,5 másodperces százra gyorsulása ijesztően hangzik ugyan, de az életben egyáltalán nem szörnyű, a 168 km/órás végsebesség pedig úgyis elméleti egy szabálykövető sofőrnek, 130-at pedig zokszó nélkül tart a kocsi. Városban nem száguldva, de nem is önsanyargató eco-módban hét liter körüli gázolajat égetett el száz kilométerenként, ami a gyári ígérettől elmarad ugyan, ám korántsem rossz érték, a viszonylag kicsi, ötvenliteres tank ellenére is tisztességes hatótávolságot biztosít.

Frissítve: 6-7ezer km után talált az autó még pár lóerőt (kezelési útmutató 6.000 km utánra ígérte.) A fogyasztása lecsökkent. Ma már 109-ről 115 lóerősre izmosodott az 1.5 dCi, csúcsnyomatéka maradt 260 Nm - továbbra is 1750/perc fordulatról. Az akkori NEDC ciklus szerint 4,7 l/100 km kombinált fogyasztású motor mára 5,8 l/100 km értéket ad, de már a WLTP norma szerint. Utóbbi olyannyira reális, hogy nálam a leginkább gyilkos, városi és autópályás üzemben lett 5,7 l/100 km a közel 500 kilométeres teszt átlaga. Igaz nyáron, korábban az 1.5 dCi 5,9 l/100 km értékkel zárt, de télen és részint terepezéssel, tehát vélhetően érezhető különbség nincs fogyasztásban, járáskultúra terén igen. A váltó továbbra is jól kapcsolható, precízen vezetett és hatfokozatú.

Terepjáró képességek és futómű

Az biztos, hogy nincs olyan közepesebb nehézségi fokozatú terep, amelyen a Dacia Duster 1.5 dCi 4×4 ne boldogulna el könnyedén, még akkor is, ha utcvai gumiabroncsokkal vágunk neki a kihívásnak. Rövid áttételezésű váltó, 21 centiméteres hasmagasság, fényezetlen műanyag védőelemek - a Dustert nem bűn terepre vinni.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

Az összkerékhajtás elemeit a Renault-konszernhez tartozó, terepjáró-specialista Nissan polcairól emelték le. Ahogy az manapság általános a szabadidő-autóknál, az erőt a hátsó tengelyhez egy egyszerű, többtárcsás tengelykapcsoló juttatja el. Talán meglepő, de ugyanaz az alkatrész dolgozik a Dusterben, mint a négy-ötször ennyibe kerülő Nissan Muranóban. Auto állásban csak akkor küld hátra nyomatékot a rendszer, ha kipörögnek az első kerekek, míg Lock állásban fixen hátra jut az erő ötven százaléka, és ilyenkor a gázpedál és a blokkolásgátló is terepmódba kapcsol.

Mivel az egyszerűbb, csatolt lengőkaros hátsó futóművel nem lehetett volna megoldani a hátsó hajtást, a 4x4-es verziók igényesebb, többlengőkaros, független felfüggesztéseket kaptak hátra, emiatt a csomagtartó befogadóképessége 32 literrel kisebb a 4x2-eshez képest. Minden Dusterben elöl a Logan megerősített MacPherson futóműve dolgozik. Messze földön híres a Daciák úthiba-elnyelő képessége, a Dusternél sem ölték ki ezt a remek tulajdonságot, miközben nem billeg zavaróan a kocsi.

Rossz úton tekeregve viszont meg kell szokni, hogy felelősségteljes tempónál is másik íven hagyjuk el a kanyart, mint azt behajtáskor gondoltuk, az autó odébb pattog. Ma is imádni való, ahogyan az összkerekes (hátul is független futóműves) Duster még a 17 colos kerekekkel is játszi könnyedséggel küzdi le az úthibákat és még a fekvőrendőröket is, ugyanakkor bámulatos, hogy autópályán is egészen stabil. A tempósabb kanyarokban van ugyan némi oldaldőlése, de nem vészes mértékben.

Terepszögei alapból elég jók (első 30, középső 21, hátsó 33 fokos), a dízel esetén 550 ezer forintos összkerékhajtása és főként elképesztően rövid egyes fokozata, továbbá 21 centis hasmagassága terepen is nagyon meggyőzővé teszi. Jóval drágább terepjárókkal is felveszi a versenyt, igaz, ma már komoly kihívója terepen a Suzuki Jimny, viszont a Duster tudja még azt, hogy egy teljes értékű, családi használatra is alkalmas, autópályázásra is jól használható autó a dízelmotorral, és mindezt nagyjából egy Jimny áráért. Nincs a magyar utakkal kompatibilisebb családi autó, mint a Duster.

Praktikum és kényelmi funkciók

Hátul viszonylagos kényelemben három felnőtt is utazhat, csomagjaikat a négykerék-hajtású verziókban is több 408 literes tér várja, a holmikat roló helyett puha textil rejti el a kíváncsi szemek elől, amely bután lóg, ha pakoláskor az ember hátrébb helyezi. A hátsó üléstámlák osztva dönthetők, lehajtásukkal 1570 liternyi holmi pakolható a kocsiba. Több mint másfél köbméteresre bővíthető a csomagtér. A fényezett küszöb fokozottan kopásveszélyes.

Műszaki adatok: Dacia Duster 1.5 dCi 4x4 (110/115 LE)

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a Dacia Duster 1.5 dCi 4x4 főbb műszaki adatait a tesztelt, erősebb dízelmotoros változatok alapján:

Felmerülő apróságok és az "olcsóautó" érzet

Vannak bosszantó dolgai, süt hogy direkt butított az autó, holott szinte mindene renault. Pl nem írja ki, melyik kerék laposabb. Nyilván kiszámolta valahogy, nyilván kapott valamelyik adatbuszán információt. Ami eleinte nagyon zavart a műszerfal állandó fényereje és hogy a kormányon a gombok nincsenek megvilágítva. Ez utóbbi még mindig hiányzik sötétben.

A szélvédő eleinte kicsinek tűnt, mintha tankban ülnénk. Aztán nyilván hozzászokik az ember, már semmi bajom vele. Néha dülöngélni kell az ülésben, hogy rendesen kilássak. Ami eleinte nagyon zavart a műszerfal állandó fényereje és hogy a kormányon a gombok nincsenek megvilágítva. Ez utóbbi még mindig hiányzik sötétben. 2018 év végén 2017-es térképpel eladni egy autót szintén nagyon gáz! A vevő első dolga frissíteni, de miért nem a kereskedés teszi ezt meg?

A Dacia őszinte egyszerűsége valahogy mégis kellemes hatással van az emberre. A szabványos méretű, hajlított drótdarabbal kiszedhető - egyébként tisztességes hangzású - rádió, a mechanikusan működtethető fényszórómagasság-állító, főleg pedig az ablakmosó működtetése után külön bekapcsolandó ablaktörlők mind kedves részletek, nem bosszantó, primitív spórolásnyomok.

Persze lehet továbbra is legyinteni a román márkára, de még azoknak is el kell ismerniük a Logannal elkezdett új időszámítást, akiknek 1310-esek pöfögik tele a rémálmaikat. Az egyszerűség, robusztusság és praktikum mellé úgy hozott új értékeket a Duster egy népszerű kategóriába, hogy nem vesztett semmit a Logannál és a Sanderónál dicsért jellemzőiből, dízelmotorral pedig tényleg jó, és - a természetesen igényesebb - társainál minimálautónyival olcsóbb is. Az autót összességében szeretem, használati tárgyként tényleg remek.

Eddig pedig a legkegyetlenebb autós újságírók kínzásait is kibírta. Sem a DPF, sem az adblue nem okozott eddig problémát, meglátjuk mit hoz a jövő. A Duster igazából egy elég jó "svájci bicska", mindenhol megállja a helyét.

tags: #dacia #duster #1 #5 #dci #90

• Útmutató a Transit Custom kerékbetét cseréjéhez
• Közlekedési lehetőségek Párkány környékén
• Kreatív szórakozás Lada Nivával
• Osztómű lánc csere L200-ban: mire figyeljünk?
• Tehergépjárművek párhuzamos közlekedése