Optimális Fordulatszám Információk: Dacia Sandero és a Motor Élettartama
„Ne pörgesd a motort a piros zónáig, különben elkezdi enni az olajat!” - hallottad már ezt? Vagy pont az ellenkezőjét, miszerint nem szabad alacsony fordulaton autózni, mert úgy nagyobb terhelést kapnak a dugattyúk és a hengerek, ráadásul a fogyasztás is magasabb lesz? Kinek higgyél, és milyen fordulatszámon vezess, hogy a motorod a lehető legtovább kibírja?
Valóban nem érdemes alapjárathoz közeli, 1000-1400-as percenkénti fordulat környékén autózni. Most kizárólag a benzines motorokról írunk: a dízelek általában alacsonyabb fordulatszámon működnek, így azok már ezer környékén elkezdenek húzni. De egy benzinesnél 1500 fordulat/perc alatt járatni a motort nincs értelme: erről a fordulatról biztosan nem fogsz tudni hirtelen gyorsítani, pedig a közlekedési helyzet néha ezt kívánja.
Az alacsony fordulatszám veszélyei és az optimális tartomány
Ráadásul alacsony fordulaton az olajszivattyú legfeljebb félgőzzel dolgozik, és így alacsony olajnyomást hoz létre. Minél jobb kenést kapnak a súrlódó alkatrészek, annál kisebb lesz a kopásuk. Ehhez jön még az égéstérben képződő koromlerakódás, ami jellemző az alacsony fordulatszám-tartományra. Összességében tehát semmi jó nem sül ki abból, ha túlságosan óvatosan bánsz a motorral.
Nagyjából 1500-2000-es fordulattól a motor fokozatosan eléri az üzemi tartományát. Hosszú utakon, autópályán tarthatod a fordulatot kétezer körül, ami elegendő a megfelelő kenéshez, ha a motor terhelése nem túl nagy: kétezres fordulaton általában a hőmérséklettel sincs gond, még akkor sem, ha a hűtőrendszer nem a legjobb, vagy ha a hűtő kissé eldugult.
Ezután kezdődik az úgynevezett nyomatékplató. A turbómotoroknál ez 2000-2500-as fordulattól kezdődik, míg a szívómotoroknál általában 3500-as fordulat környékén indul. Ebben a tartományban adja le a motor a legnagyobb forgatónyomatékot, ami azt jelenti, hogy az autó itt gyorsul a legjobban. Tulajdonképpen ez az egyik oka annak, hogy a turbómotorok gazdaságosabbak a szívómotoroknál: nem kell feleslegesen üzemanyagot égetniük ahhoz, hogy a fordulatszámot 3000-3500-ra emeljék. Már kétezres fordulattól is egészen jó gyorsulást biztosítanak az autónak.
A nyomatékplató alsó határa fölé pörgetni a motort nyugodt, egyenletes haladásnál szintén nincs értelme. Előzésnél vagy hirtelen gyorsításnál persze felkergetheted a fordulatszámmérő mutatóját a piros zónába, és akkor sem fog történni semmi baj: legfeljebb az égéstér tisztul ki a koromtól - ettől csak jobb lesz. De ha ezt állandóan így csinálod, akkor azzal már némileg csökkentheted a motor élettartamát. Ha az autódnak nincsenek gondjai a hűtőrendszerrel, és a motor nem fő meg a túlmelegedéstől, az állandó magas fordulatszámon való használat akkor is átlagosan 20-25%-kal rövidíti meg az élettartamát. Tehát, ha a motor kibírt volna mondjuk 200 000 km-t a nagyjavításig, de te állandóan leszabályozásig pörgeted, akkor lehet, hogy csak 150 000-et fog.
A legjobb, bármennyire banálisan is hangzik, a 2000 és 3000 közötti közepes fordulatszám-tartományban autózni, miközben időnként kitisztítod az égésteret azzal, hogy autópályán mondjuk meghajtod a piros zóna határáig egy-egy előzés közben. A kedvező fordulatszámtartomány, amely nem csak fogyasztás szempontból, hanem motorüzem szempontból is megfelelő, ez valóban a maximális teljesítményhez tartozó fordulat kétharmada alatti rész, leginkább a maximális nyomaték körüli fordulatszám tartomány.
A kérdés második olvasata pedig az, hogy a maximális fordulaton belül, tehát az előtt, ahol a motor leszabályoz, nem szabad még tartós és folyamatos terhelésnél sem bekövetkeznie hirtelen meghibásodásnak. Tehát ha a motor jó állapotú, újszerű, akkor a maximális teljesítményhez tartozó fordulatot is bírnia kell tartósan, nem szakadhat el a hajtórúd, nem üthet a dugattyú a szelepbe, nem szakadhat szét a vezérműlánc. Nyilvánvalóan a motor karbantartási ciklusait nem erre a kihasználtságra méretezik, ezek az üzemórás versenymotorok, amiket erre a használatra tervezett karbantartási utasítással látnak el a gyártók. Lehet akár a max. fordulaton is menni tartósan, de akkor számolni kell a gyorsabb elhasználódással, nagyobb kopással esetleg a karbantartást ehhez kell igazítani, pl. sűrűbb olajcserével.
A Renault 1.5 dCi Motor: Részletes Áttekintés
A Renault 1.5 dCi motorja az egyik legnépszerűbb és legelterjedtebb dízelmotor Európában. 2001 óta gyártják, és számos Renault, Nissan, Dacia és Mercedes-Benz modellben megtalálható. A motor szívó és turbós változatban is készült, és szerkezete évtizedek óta alig változott. A K9K kódú 1461 cm3-es blokkot 2001-ben hozta ki a Renault. Borg-Warner turbóval és a később Boschra cserélt, az alacsonyabb teljesítményűeknél Delphi, az izmosabbaknál Siemens befecskendező-rendszerrel készült.
Még Euro 3-as emissziós normával és 65, 80, idővel 100 lóerős teljesítménnyel kezdték gyártani. Aztán jött az Euro 4 norma, ami már 70, 85 és 105 lóerőt hozott, az Euro 5-nél már 75, 90 és 110 lóerőt láthattunk - részecskeszűrővel. Természetesen nem csak a teljesítmény, a nyomaték is szórást mutat, 160-240 Nm között adhat az 1.5 dCi, ami akár 1,5 tonnás autókat is egészen elviselhetően tud mozgatni.
Egyszerű Sandero váltógomb csere
Az 1.5 dCi motor előnyei és hátrányai
- Előnyök:
- Takarékos üzemanyag-fogyasztás
- Erős nyomaték alacsony fordulatszámon
- Kulturált járás
- Elterjedt, könnyen szervizelhető
- Hátrányok:
- Hajókarcsapágy problémák (főleg a korai modelleknél)
- Injektorproblémák
- Turbó meghibásodások
- Részecskeszűrő problémák (városi használat esetén)
Optimális fordulatszám az 1.5 dCi motorokhoz
Az optimális fordulatszám a motor hatékony és gazdaságos működéséhez szükséges tartomány. Ez a tartomány általában 1500 és 2500 fordulat/perc között van az 1.5 dCi motorok esetében.
Példa a sebesség és fordulatszám viszonyára:
| Sebesség (Km/h) | Fordulatszám (fordulat/perc) |
|---|---|
| 90 | 2800 |
| 110 | 3000 |
| 130 | 3500 |
Úgy gondolom, hogy egészségesen 160km/h amit még elbírhat, (hosszabb úton) bár nem próbáltam még ki soha. Fontos: A motor alapjárati fordulatszáma változhat, ez a programozás része és normális jelenség.
Karbantartási tippek az 1.5 dCi motorhoz
A motor hosszú élettartama érdekében fontos a rendszeres és megfelelő karbantartás. Néhány fontos tipp:
Szerelési útmutató: Dacia Sandero tetőcsomagtartó
- Olajcsere: Gyakori olajcsere (8-10 000 kilométerenként) ajánlott, különösen városi használat esetén. A műszerfal szerint először 2 éves korában kellene olajat cserélni benne, na ebben nem hiszek. Szerintem nincs az az olaj, ami ennyit kibírna normálisan. Ezért le is cseréltettem az előírt 28.000km helyett 10.000Km-nél.
- Hajtókarcsapágy csere: 100-150 ezer kilométerenként ajánlott a hajtókarcsapágyak cseréje.
- Injektorok ellenőrzése: Rendszeresen ellenőriztesse az injektorokat, és szükség esetén javíttassa vagy cserélje ki őket.
- Részecskeszűrő tisztítása: Városi használat esetén a részecskeszűrő gyakrabban eltömődhet, ezért időnként tisztíttassa ki.
- Vezérműszíj csere: A vezérműszíj hajtja meg a vízpumpát is, ezért a csereperiódus betartása elengedhetetlen.
A Renault-Nissan 1.5 dCi motorhoz kétféle olajszivattyú létezik. Az utóbbi években a gyártó áttért egy modernebb, lapátos (szárnylapátos) rendszerű olajszivattyúra, amely a cikkszám alapján: 150003395R. A gyári előírások szerint a motorban az olajnyomásnak minimum 0,8 bar értéket kell elérnie alapjáraton, míg 4000 ford./perc fordulatszámon legalább 3,4 bar az elvárt érték.
Nissan Qashqai 1.5 DCi engine problems and life expectancy
Chiptuning lehetőségek az 1.5 dCi motorhoz
Chiptuning segítségével még több erő hozható ki Renault Megane 1.5 DCI 110LE autójából! A Renault Megane 1.5 DCI 110LE autó teljesítménye chiptuning után 110 lóerőről 130 lóerőre változik, ami +20 LE teljesítménynövekedést jelent. A forgatónyomaték 240 newtonméterről 285 Nm-re (+45 Nm) nő. Fontos megemlítenünk, hogy a fenti adatok átlagértékek és hibamentesen működő motort feltételeznek. Az elérhető teljesítménynövekedést az autó állapota és az egyéni igények határozzák meg.
Tapasztalatok különböző modellekkel (1.5 dCi)
Az 1.5 dCi motor számos Renault, Nissan, Dacia és Mercedes-Benz modellben megtalálható. Nézzünk meg néhány példát és a felhasználói tapasztalatokat.
Renault Fluence
Egy Renault Fluence tulajdonos tapasztalatai: Eddig a napig 13.000km raktam bele, 2/3 részben autópályán és 1/3 részben közúton. Az autópályás menetben 7.2L/100km a fogyasztás, közúti forgalomban nagy átlagban 6,7-6,9L/100km. Normál közlekedés mellett 5,5L/100km is mutatott 80Km/h tempó mellett, tempomattal. A Fluence nem zörög, nem nyikorognak a műanyagok benne, kényelmes és kellemes. A kilométeróra (digitális) több független mérés alapján 6km/h csal felfelé. 130km/h mutat, de valójában csak 124km/h. Eddigi hibái: az első fékbetéteket le kellett cserélni, ennek két oka volt. Az első, hogy hátramenetben fékezéskor koppant valami és kevésnek éreztem a fékerőt, mintha olajozva lenne a féktárcsa. Kiderült, hogy a fékbetét a helyén el tudott mozdulni előre-hátra, ez okozta a koppanást, és a betét anyaga sem volt tökéletes. Apró hibái ellenére ez a kocsi tök jó és nem csak az árával tud hódítani, de a felszereltség, helykínálat, szerviz..stb is többet ér mint amibe az autó került.
Renault Clio
Egy 2015-ös Renault Clio 1.5 dCi (90 LE) tapasztalatai: A tolatókamera esőben gyakran használhatatlan. A Bluetooth-t minden egyes alkalommal újra kell csatlakoztatni. A kormány egy részén silány minőségű műanyag található, ami koszolódik. A kulcs nélküli bejutás sose működött. Ez az 1.5-ös 90 lóerős dízel egyszerűen rettentő lomha. Nekem egy kicsit kevés benne a hely. Bár lomha, de ez azt is jelenti, hogy a fogyasztása verhetetlen. Autópálya + város átlaga kb. 4 liter. Volt rajta alapból egy alkalmazás, amivel a hifi szimulálni tudta más autók hangját a fordulatszám alapján. Szerintem tehát minden negatívum ellenére megéri az árát.
Renault Megane
Az új Mégane is kiválóan fogyaszt - még ha a fedélzeti számítógép olykor pesszimistán is adja meg az adatokat. Ezúttal kereken 4 literes karikát futottunk - az 1-2 decis szórás pedig betudható a változó körülményeknek, valamint a picivel szélesebb és nagyobb kerekeknek. Még autópályán is kifuthatunk a világból: a konstans 130-as tempónál mért 4,6 l/100 km-es átlag lehetővé teszi, hogy a tank bevállalós kiürítésével közel 1000 kilométert haladjunk megállás nélkül - már, ha a 7 órás menetet kibírnánk egy fenékkel.
Dízel vs. Benzines Motorok a Városi Használatban
Számtalan hívást kapok, hogy nagy családi autót szeretnék, de mindenképpen benzinest, mert az nem jó városba és különben is félni kell tőle. Semmi sem örök. Azt kell, hogy mondjam, igazuk van. Legalábbis azzal kapcsolatban, hogy a városi használat nem tesz jót a dízel technológiának. Rossz hírem van: a városi, rövid utas használat semminek nem tesz jót! Sem a dízelnek, sem a benzinesnek, sem a turbós benzinesnek.
A végkövetkeztetés tehát, hogy kis városi autóban, városi használatnál, kis futásteljesítménynél mindenképpen célszerű benzinmotort választani. Ne keressünk feltétlenül kis futásteljesítményű autót a piacon, mert ezek az autók gyakran „anyataxiként” működtek és a kevés futásteljesítmény ellenére többnyire leharcolt állapotban vannak.
A Dacia Sandero és az optimális fordulatszám kérdése
Sokkoló számomra, hogy mennyire menő lett egy közepesen extrázott Dacia Sandero. Egyrészt ez már nem az a béna vonalvezetés, ami egy-két generációval ezelőtt volt jellemző a márkára, ebbe igenis tettek fantáziát, már kinéz valahogy. Főleg ezzel az új logóval és arculattal. A Sandero még mindig a Renault Clio platformjáról támadja az eggyel nagyobb méretosztályt. Teljes hosszra ugyan rövidebb a kompaktoknál, ám az ügyes utastér elrendezés és a megfelelő belmagasság miatt ez legfeljebb a hátsó lábtérben tűnhet fel.
Ha azonban megnézzük azt a bizonyos hátsó lábteret a képeken, akkor jól látszik, hogy akad azért hely bőven ott is, számomra sokkal zavaróbb a középső kartámasz és a szellőzők hiánya a második sorban. Az első sorban egy teljesen korrekt dizájn fogad, az ülések pedig inkább puhára párnázottak. Telefontükrözéses érintőképernyő és két USB csatlakozó is jutott a műszerfalra, ám a telefontartót az óracsoport és az infotainment közé már nem kérték ebbe a konkrét autóba, ami szerintem egy nagyon fontos extra lenne. A gyári infotainment sem rossz ugyanis, de én jobban szerettem a többi Daciában a telefonomat egy időben használni a gyári rendszerrel. A csomagtartó papíron 328 literes, ám nem érződik látványosan kisebbnek a Fabia vagy a Golf 380 literjénél, csak a nyílás tűnik valamelyest szűkebbnek.
A Sandero 999 köbcentis motorja és a váltó szerepe
A 999 köbcentis erőforrás három teljesítményszinten létezik a Sanderóban, ez a konkrét autó pedig a teljesen felesleges, 90 lóerős, középső opciót kapta. Félreértés ne essék, műszaki téren a probléma nem a 90 lóerővel van, az ugyanis mindösszesen 1050 kilót mozgatva hasonló arány lenne, mint mondjuk a már említett Golf 110 lóerős alapmotorja a 130 kilóval nehezebb karosszéria esetében. Még csak nem is az a baj, hogy mindösszesen 160 newtonmétert préseltek ki a motorból alacsonyabb fordulaton.
A probléma forrása ehelyett az ötfokozatú, egyértelműen a szívómotorhoz tervezett kézi váltó, amelynek a fokozatkiosztása nem vág egybe az autó teljesítmény- és nyomatékgörbéjével. Hogy érthető legyen mindez: 30 km/órás sebességnél vagy 2100 felett forgatod az 1700 környékétől már könnyedén húzó motort másodikban, vagy 1400-as fordulaton erőlteted harmadikban, ugyanígy 50-55 km/óránál is szokatlan, hogy még a negyedik is kevés, az ötödik sebességi fokozat pedig egyenesen alapjárati fordulatszám.
A csúcs az egészben mégis, hogy a hatfokozatú váltóhoz is bőven elég erős a motor, ez pedig nem csak elmélet. A Stepway szinthez ugyanis jár az extra fogaskerék, amely még a Joggerben, hét személlyel a fedélzeten sem bizonyult problémásnak, sőt, minden fontos sebességtartományban ideális fordulatszámokat eredményezett, így összességében erősebbnek és kiegyensúlyozottabbnak hatott. Sokkal meghökkentőbb viszont, hogy a frissítés előtt ebből a konkrét modellből sem spórolták ki a hatodik fokozatot. Aki ugyanis full extrát akar, az mindenképp a hatost kapja 110 lóerőhöz, aki pedig nem igényli az erőt, annak bőven elég a 65 lóerős SCe szívó is, ami ráadásul egyszerűbb és olcsóbb is, illetve az ötös váltóval vannak „a helyén a fokozatai.
A nem megemelt Sandero tehát rengeteg téren egy teljesen korrekt autó, többnyire ésszerű spórolásokkal és egy érthetetlen, de megszokható ötfokozatú váltóval. Ráadásul 5,35 milliós alapáron, ezekkel a méretekkel aligha lehet elmenni szó nélkül az anyagiak mellett. Még ennek a jól extrázott, menő színű tesztautónak a pontos másolata is megáll 6,5 millió alatt, ami konkrétan a rakparton tanyázó fiatalok 10 év körüli német prémiumautóinak a ligája. Pedig egy új Dacia rengeteg olyan extrát tud adni éppen ennek a korosztálynak, amelyekkel a 10 éves autók egyszerűen nem rendelkeznek.
Persze, lehet mondani, hogy a LED lámpa helyett a halogén vagy a Xenon is megteszi, a gyári USB-portok helyett az első sorba is megfelel a szivargyújtós átalakító, a telefontükrözéses érintőképernyő helyett pedig ott az utólagos AliExpress 2din, ám ezeket a funkciókat a Dacia a gyárból tudja. Tagadhatatlan viszont, hogy nincs 3,0 literes dízelmotor, vagy mondjuk V6 benzin duplakuplungos automatával, de van helyette 6 literes fogyasztás, garantálhatóan minimális és kiszámítható szervizköltség, és még a városi és országúti dinamikával sincs probléma a csekély tömeg miatt. Mindezek mellett a hifije az árához képest korrektül szól és bármilyen eszközhöz hiba nélkül csatlakozik, jól mutat kívül-belül, és az utóbbi évek tendenciái alapján Hans bácsi levetett négykarikásával ellentétben valószínűleg néhány év múlva sem zuhan be az értéke a föld alá. Akár tetszik, akár nem, itt az idő felhívni a fiatalabb vásárlók figyelmét is a tényre, hogy érdemes körülnézni a legközelebbi Dacia szalonban. Saját tapasztalatból tudom ugyanis, hogy senki nem fogja lenézni az új Daciát még a helyi autós gyülekezőponton sem. A frissített Sandero nagyon közel áll ahhoz, hogy ne tudjak belekötni, főleg akkor, ha ez még csak az új irány első szele.
tags: #sandero #optimalis #fordulatszam #információk